[QUOTE=dj.dan.mc;83867]Стоп! Это какой же выпрямитель при постоянном токе-то? Он же нужен как раз для преобразования переменного тока в постоянный, (если не ошибаюсь это диодный блок). А постоянный ток-то зачем преобразовывать?[/QUOTE]

[QUOTE]А тарнсформатор-то зачем? Он не работает на постоянном токе. Он там загорится нах.[/QUOTE]

Вы невнимательно прочитали фразу "ЭПС пост. тока получается даже сложнее ЭПС перем. тока из-за необходимости понижать напряжение КС (3 кВ) до приемлемого для ТЭД (1 кВ)".

Поясняю. Инвертор преобразовывает пост. напряжение КС в переменное, которое понижается трансформатором до значения, оптимального для АТЭД.

Аааа...типа после динамотора....тогда ладно

[QUOTE=Evgenyi;83922]Аааа...типа после динамотора....тогда ладно[/QUOTE]

Спасибо за одолжение, но нет. Динамотор - электромашинный делитель напряжения. Никакой аналогии не вижу.

Вообще-то сейчас и 3 кВ понижать не надо. У ТЭД ЭП10, ДС3 действующее линейное напряжение 2200 В, то есть амплитудное - 3100 В

[QUOTE=Змей Поволжыч;83934]Вообще-то сейчас и 3 кВ понижать не надо. У ТЭД ЭП10, ДС3 действующее линейное напряжение 2200 В, то есть амплитудное - 3100 В[/QUOTE]

Не знаю, как в Щвейцарии, а у нас считалось оптимальным напряжение питания ТЭД порядка 1 кВ, исходя из габаритных размеров.
Кроме того, 2,2 кВ и 2-4,3 кВ, да с перенапряжениями - большая разница.

ребят умоляю напишите достоинства и недостатки системы 3.3кВ

[QUOTE=bivas;83957]ребят умоляю напишите достоинства и недостатки системы 3.3кВ[/QUOTE]

Тебе что, зачёт завтра сдавать, а читательский и лекции потерял? Тогда вот.
На сегодняшний день система пост. тока 3 кВ не имеет никаких преимуществ перед любой системой перем. тока. Она просто есть, это примерно половина электрифицированных путей, быстро перейти на переменку повсеместно невозможно и затратно. Вся Москва, Питер, Екатеринбург (Свердловск) - это постоянка.
Исторически элетрификация началась на постоянном токе из-за применения на ПС очень удачного для тяги по электромеханическим характеристикам коллекторного ТЭД пост. тока последовательного возбуждения (напомню, в нашей стране электрификация началась в 1926 г). Первый американский электровоз (1895 г) имел такие же ТЭД. Поскольку для снижения потерь в КС выгодно иметь максимальное напряжение, а по габаритам и надёжности ТЭД его трудно выполнить на напряжение свыше 1,5 кВ, то пришли к компромиссу в виде 3 кВ, что мало для КС и много для ТЭД. И у нас, и у врагов были линии, электрифицированные на пост. токе 1,5 кВ (у нас в Твери, в частности, на ТЭЦ-4 до начала 90-х торф подавали электровозы IVКП1А выпуска 1954 г с напряжением питания 1,5 кВ).
На переменном токе электрификация была затруднена отсутствием надежных и достаточно дешёвых преобразователей перем. напряжения в постоянный. Выпрямители до 50-х выполняли на игнитронах (ртутные лампы). В 30-х использовали электромашинные преобразователи (у врагов). Чтобы обойтись без выпрямителей, пытались использовать коллекторные ТЭД перем. тока. Чтобы улучшить коммутацию, пришлось снижать частоту питающего напряжения до 16 2/3 Гц. Такая система - 15 кВ, 16 2/3 Гц - до сих пор жива кое-где в Западной Европе. Американцы пытались использовать трёхфазные АТЭД с фазным ротором, получающие питание через трёхфазную контактную сеть.
Но это всё были баловушки до 60-х годов, когда наладили массовое производство кремниевых полупроводниковых приборов. Сейчас выпускаются полупроводниковые приборы и микропроцессорная техника, позволяющие практически любые преобразования напряжения на ПС. Поэтому полигон ж/д, электрифицированных на пост. токе, будет постепенно сокращаться.
В целом, в мире сейчас используются следующие, в основном, системы:

1. 1,5 кВ пост. тока;

2. 3 кВ пост. тока;

3. 15 кВ 16 2/3 Гц перем. тока;

4. 25 кВ 50 Гц перем. тока.

Первые три системы - исторические наследия, технически и экономически ничем не оправданные.

Уважаемые. Пожскажите название и назначение, указанных устройств на крыше ВЛ10
[URL=http://radikal.ru/F/s47.radikal.ru/i117/0904/b0/4f3fb4616569.jpg.html][IMG]http://s47.radikal.ru/i117/0904/b0/4f3fb4616569t.jpg[/IMG][/URL]

[QUOTE=ТоХ;84181]Уважаемые. Пожскажите название и назначение, указанных устройств на крыше ВЛ10
[URL=http://radikal.ru/F/s47.radikal.ru/i117/0904/b0/4f3fb4616569.jpg.html][IMG]http://s47.radikal.ru/i117/0904/b0/4f3fb4616569t.jpg[/IMG][/URL][/QUOTE]

Слева сверху - вилитовый (полупроводниковый) разрядник, служит для защиты электрооборудования электровоза от атмосферных (гроза) и коммутационных перенапряжений. Напряжение пробоя примерно 9-10 кВ, ограничиваемое (за разрядником) напряжение 12 кВ.
Справа снизу - шунт подавления радиопомех, создаваемых электрооборудованием электровоза.
Оба эти устройства стоят и на моторных вагонах электропоездов, рядом с токоприёмником.
Справа сверху - я не знаю, что это. Может, кто ещё подскажет.

Слева скорее проходной изолятор, а справа -- разрядник.

Возможно.

Слесарь ты просто железнодорожный бог спасибо тебе огромное =)

Спасибо, но я не такой умный, как ты думаешь... Если надо что спросить - тут много толковых...

А много ли физической силы требуется для обслуживания и ремонта ПС?
[[I]вспоминает бортование 180см покрышки ломами, "Катюшу", перемещение ПМП в сборе и пр.[/I]]

[QUOTE=Peterbilt;84730]А много ли физической силы требуется для обслуживания и ремонта ПС?
[[I]вспоминает бортование 180см покрышки ломами, "Катюшу", перемещение ПМП в сборе и пр.[/I]][/QUOTE]

Ну, покрышки я бортировал только ГАЗоновские...

Сравнимого с "качалкой", пожалуй, нет. Во многих случаях работа головой облегчает работу рукам и голове. Тяжесть физической работы определяется неудобством рабочей позы и наличием/отсутствием средств малой механизации и приспособ. Есть работы, где, не "упираясь", ничего не сделаешь. Вроде, поменять тормозную колодку (16 кг) не сложно. Но если их штук 10-12 попадёт на ТО-2 - даже вдвоём убегашься, особенно на бесчелюстных тележках. Одна из самых физически тяжёлых работ, которые мне приходилось делать - отворачивать/затягивать цилиндровые крышки на ТЭМ2. У нас тогда нормальных гайковёртов не было. В сумме 48 гаек тянут с 1.5-метровой трубой 3 человека, упираясь изо всех сил, плюс 1 переставляет ключ. К концу этой работы ручонки дрожат и отваливаются.
Одна из самых неприятных работ - снимать вспышку на реостате. Ползаешь сверху по тепловозу, дизель на 8 поз. под нагрузкой, горячий даже через сапоги, дым в харю, всё трясётся и грохочет...