[QUOTE=Prince;159702]Каким образом работает холодильник в автоматическом режыме?[/QUOTE]

Начнём с того, что у большинства тепловозов два контура охлаждения, в которых циркулирует вода. Один контур - основной (или большой) - охлаждает дизель, второй - вспомогательный (или малый) - охлаждает масло дизеля и наддувочный воздух.

Вода охлаждается в водовоздушных секциях холодильника. Поток воздуха через секции создаётся либо конвекцией, либо вентилятором (их может быть несколько - до 4-х) холодильника. Воздушный поток может перекрываться боковыми и верхними жалюзи.

Жалюзи имеют электропневматический привод, т.е. электропневматический вентиль подаёт воздух в цилиндр, который открывает жалюзи через систему тяг и рычагов.

Привод вентиляторов может быть электрическим, механическим, гидромеханическим или гидростатическим. В большинстве случаев включением вентилятора можно управлять электрически.

Дальше система автоматического регулирования температуры (САРТ) различается от типа привода вентилятора.

Рассмотрим работу САРТ на примере тепловоза ЧМЭ3, как одну из самых простых.

В водяной коллектор основного контура, идущий от дизеля (в нём самая горячая вода) установлены три термореле. Одно настроено на 75 град и при достижении водой дизеля этой температуры подаёт питание на вентили боковых и верхних жалюзи основного контура. Если тепловоз интенсивно работает, вода будет греться дальше, и при достижении 80 град второе термореле сработает и включит вентиль, подающий воздух в золотниковое устройство ГМР, которое включит гидромуфту вентилятора основного контура. Вентилятор начнёт интенсивно прогонять воздух сквозь секции холодильника, вода в них будет остывать быстрее, чем нагреваться от дизеля и, когда температура воды упадёт на 3-5 град ниже настройки включения термореле (75-77 град), оно отключится и вентилятор выключится. Если температура упадёт до 70-72 град, отключится и термореле, управляющее жалюзи, и они закроются. Циркуляция воздуха через секции практически прекратится и дальнейшего остывания воды дизеля не будет.
Третье термореле служит для защиты дизеля от перегрева и сбрасывает нагрузку при температуре воды 90 град.

В малом контуре всего одно термореле. Оно при достижении температуры воды 65 град (температура масла при этом примерно 72-75 град) включает вентиль жалюзи малого контура, который открывает боковые и верхние жалюзи, и контактор, включающий электродвигатель вентилятора малого контура. Когда температура воды снизится на 3-5 град (температура масла при этом снизится всего на 1-3 град), термореле отключится и схема разберётся.

В масляном трубопроводе перед теплообменником стоит ещё одно термореле, при перегреве масла (80 град) включающее световой сигнал на пульте управления.

При желании могу ещё рассказать про М62/ТЭ10, ТЭМ2, 2ТЭ116.
Там несколько по другому

[QUOTE]какой режым охлаждения используют машынисты?Автоматический или ручной?[/QUOTE]

Если автоматика исправна и работает, что ж её не использовать? На многосекционном тепловозе без неё вообще никуда...

На ЧМЭ3 при отключении САРТ включается аварийный режим, при котором мощность тепловоза падает вдвое. Так что на ЧМЭ3 автоматика всегда работает. На ТЭМ2 и М62 - где как.

[QUOTE=толян;159726]но бывает летом и с тяжелым составом да [B]под горочку[/B] автоматика не справляется.[/QUOTE]

Наверное, [B]в горочку[/B]?

На самом деле это от автоматики не зависит. Если на тепловозе забитые секции и изношена крыльчатка водяного насоса, охлаждающей способности холодильника не хватает и дизель перегревается. Отчасти компенсировать это можно, загодя (перед подъёмом) открыв жалюзи и включив вентилятор при заведомо меньшей, чем на автоматике, температуре воды, создавая себе некоторый запас по перегреву.

Замечу, что есть тепловозы, которые перегреваются всегда, и которые практически не перегреваются.

Например, перегреваются ЧМЭ3, ТЭ10, иногда М62.
Практически не перегреваются ТЭМ2 и 2ТЭ116.

Всё зависит от того, как спроектирована система охлаждения и, прежде всего, холодильник.

[QUOTE]Например, перегреваются ЧМЭ3, ТЭ10, иногда М62.[/QUOTE] Про ТЭП70 еще слышал...

Начнём с того, что у большинства тепловозов два контура охлаждения, в которых циркулирует вода. Один контур - основной (или большой) - охлаждает дизель, второй - вспомогательный (или малый) - охлаждает масло дизеля и наддувочный воздух.

Спасибо вам большое за сей поучительно-содержательный пост.

При желании могу ещё рассказать про М62/ТЭ10, ТЭМ2, 2ТЭ116.
Там несколько по другому

Розкажыте пожалуйста про 2ТЭ116 желательно про ево модыфикацыю у.

[QUOTE=Prince;159776]Розкажыте пожалуйста про 2ТЭ116 желательно про ево модыфикацыю у.[/QUOTE]:crazy:

[QUOTE=Prince;159776]Розкажыте пожалуйста про 2ТЭ116 желательно про ево модыфикацыю у.[/QUOTE]

Про 2ТЭ116У ничего сказать не могу, однако вряд ли там САРТ существенно отличается от 2ТЭ116.

На 116-м четыре вентилятора холодильника, приводимые асинхронными электродвигателями, получающими питание от ГГ.

Точно так же стоят термореле, открывающие боковые жалюзи, и термореле, включающие мотор-вентиляторы (МВ) и одновременно открывающие верхние жалюзи. Вентиляторы включаются попарно, ступенчато, насколько я помню (кто на них работает, поправит) - по достижении одной температуры включаются два МВ, при дальнейшем повышении - ещё два МВ.

Человек, работающий в свой время в Самарканде топливником, а потом мастером, рассказывал, что ТЭ116 никогда не перегревались на реостате, а при испытаниях ТЭ10 в жаркую погоду стоял человек и поливал из шланга водой секции холодильника...

[quote]Про 2ТЭ116У ничего сказать не могу, однако вряд ли там САРТ существенно отличается от 2ТЭ116.

На 116-м четыре вентилятора холодильника, приводимые асинхронными электродвигателями, получающими питание от ГГ.

Точно так же стоят термореле, открывающие боковые жалюзи, и термореле, включающие мотор-вентиляторы (МВ) и одновременно открывающие верхние жалюзи. Вентиляторы включаются попарно, ступенчато, насколько я помню (кто на них работает, поправит) - по достижении одной температуры включаются два МВ, при дальнейшем повышении - ещё два МВ.

Человек, работающий в свой время в Самарканде топливником, а потом мастером, рассказывал, что ТЭ116 никогда не перегревались на реостате, а при испытаниях ТЭ10 в жаркую погоду стоял человек и поливал из шланга водой секции холодильника.[/quote]

Большое спасибо!

Да не за что... Ты бы цитату как-нибудь обозначал, что-ли...

Расскажите пожалуйста об аварийном возбуждении, а конкретно в каких случаях оно применяется, что происходит при его включении в схеме и в конструкции, почему происходит снижение мощности и т.д.

Оно применяется, когда отказывает основная схема возбуждения, например, амплистат. Аварийная схема просто задает неизменный ток возбуждения ГГ, падение напряжения на индуктивности и реакции якоря обеспечивает жесткую внешнюю хар-ку. Почему при этом падает мощность, думаю, понятно.

[QUOTE=Combine;161958]Оно применяется, когда отказывает основная схема возбуждения, например, амплистат. [/QUOTE]

Или когда УСТА глючит или когда надо взять поезд с места на подъёме можно ГГ нагрузить так что бы он на 4 позициях выдавал 6кА

Тогда расскажите по-подробнее про амплистат, что это, для чего это, и как работает?

[url]http://www.operates.ru/[/url]

Если стоит УСТА, то амплистат убирают

Если коротко, то амплистат — аналоговый прибор, реализующий определенную зависимость выходного параметра (тока возбуждения) от входных (мощность ДГУ, ток и напряжение ГГ и т.д.). Грубо говоря — аналоговый компьютер, управляющий возбуждением ГГ таким образом, что обеспечивается постоянство заданной машинистом мощности тепловоза во всех режимах, защита от перегрузок и экономические режимы работы ДГУ.