Шпалы из вторички

Слышал пару лет назад что качество вторички (странно звучит, но в данном контексте актуально) сильно упало из-за массового перехода на биоразлагаемый пластик
Раньше (а я в 13 году собирался открыть конторку по производству пакетов, не срослось), при производстве пакетов использовалось чето типа 70% сырья-первички и 30% вторички... и недавно вот слышал от людей что сейчас под видом вторички очень часто попадает биоразлагаемый пластик...а процент добавок приходится снижать до 3-5% что уже почти не имеет смысла в производстве. Человек говорил что делал канализационные трубы, и к нему начали приходить жалобы что трубы..гниют...реально за 2 года труба рассыпается в труху.. при этом поставщики вторички убеждают что "да нормально, обычный пластик!!"

а что со шпалами будет?

[QUOTE=орел;586571]хм мдяяя дочего не хочется думать[/QUOTE]
Ильдар, тебя раскрыли, перелогинься.

[QUOTE=орел;586571]если хочется в жизни все видеть в грязи[/QUOTE]
Я вижу много разговоров и мало реальных результатов.

Со скоростным движением у нас как-то не задалось. ТЭП80, ЭП200, ЭВС Сокол, РТ-200 (вагоны "Русской тройки", правда, они таки пару лет поколесили с пассажирами), турбовагон, итд.
Это в наших традициях. Сначала сделать, а потом пытаться придумать зачем. И документацию готовят так же, уже постфактум.
В итоге большая часть наработок идёт под забор. Хорошо, если по музеям, а не на металл. Так в автомобилестроении, локомотивостроении и других отраслях.
Хорошо хоть ЭР200 (ныне заменённый Сапсаном) и скорые (включая тройку) под ЧС200 поехали в своё время.
Но ошибки проектирования много где не учли, даже имея опыт (это я о вагонах при крушении Авроры и аналогичных последствиях при крушении НЭ).
Аллегро раз через раз то задерживается, то ломается, - вот, опять в Финляндии встал пару дней назад. Причём дважды за одну поездку ([url]https://megapolisonline.ru/v-finlyandii-slomalsya-skorostnoj-poezd-allegro/[/url])


Я вижу любую задачу с позиции инженера. Что необходимо сделать, зачем и в каком порядке (например, в посте #6816 первое же что в голову пришло).
Делать сейчас грузовые локомотивы, способные вжарить под 140 - 160 и более, нецелесообразно. Разве что они по ГХ раскатывать будут (и то, придётся над путевухой работать, т.к. веса в сравнении с пассами больше).
Выпустить аналогичный, но менее скоростной лок (для его эксплуатации на номинале сейчас, а не когда-то там в отдалённом будущем, ибо к тому времени прототип сгниёт) было бы несколько проще (требований к нему меньше) и дешевле (стоимость электрики и механических узлов). Так же это отразится на ценниках на грузоперевозки (позиции железки в этом плане теперича сильно уступают морским перевозкам, а в отдельных категориях грузов даже авиации).

Я, честно говоря, не очень понимаю, чем грузовой лок на 140-160 принципиально лучше пассажирского лока... Разве только мощностью и сцепным весом? Но 2 серийных пассажирских локомотива, работающие по СМЕ, будут дешевле и проще в обслуживании... А вот грузовой для пассажирской работы менее пригоден - избыточная мощность и осевая нагрузка (у 2ЭВ120 - 25 т).

Olhan как бы грузовые работают в пассажирских поездах а наоборот не встречал.

[QUOTE=Zlodey;586616]Ильдар, тебя раскрыли, перелогинься.

Я вижу много разговоров и мало реальных результатов.

Со скоростным движением у нас как-то не задалось. ТЭП80, ЭП200, ЭВС Сокол, РТ-200 (вагоны "Русской тройки", правда, они таки пару лет поколесили с пассажирами), турбовагон, итд.
Это в наших традициях. Сначала сделать, а потом пытаться придумать зачем. И документацию готовят так же, уже постфактум.
В итоге большая часть наработок идёт под забор. Хорошо, если по музеям, а не на металл. Так в автомобилестроении, локомотивостроении и других отраслях.
Хорошо хоть ЭР200 (ныне заменённый Сапсаном) и скорые (включая тройку) под ЧС200 поехали в своё время.
Но ошибки проектирования много где не учли, даже имея опыт (это я о вагонах при крушении Авроры и аналогичных последствиях при крушении НЭ).
Аллегро раз через раз то задерживается, то ломается, - вот, опять в Финляндии встал пару дней назад. Причём дважды за одну поездку ([url]https://megapolisonline.ru/v-finlyandii-slomalsya-skorostnoj-poezd-allegro/[/url])


Я вижу любую задачу с позиции инженера. Что необходимо сделать, зачем и в каком порядке (например, в посте #6816 первое же что в голову пришло).
Делать сейчас грузовые локомотивы, способные вжарить под 140 - 160 и более, нецелесообразно. Разве что они по ГХ раскатывать будут (и то, придётся над путевухой работать, т.к. веса в сравнении с пассами больше).
Выпустить аналогичный, но менее скоростной лок (для его эксплуатации на номинале сейчас, а не когда-то там в отдалённом будущем, ибо к тому времени прототип сгниёт) было бы несколько проще (требований к нему меньше) и дешевле (стоимость электрики и механических узлов). Так же это отразится на ценниках на грузоперевозки (позиции железки в этом плане теперича сильно уступают морским перевозкам, а в отдельных категориях грузов даже авиации).[/QUOTE]

хм не по теме темы мне лень

оф оф

[QUOTE=alex967;586627]Olhan как бы грузовые работают в пассажирских поездах а наоборот не встречал.[/QUOTE]

(На самом деле, бывает. Где-то в Прибалтике небольшие грузовые ходят под ТЭП70)

Это понятно, что грузовой локомотив с редуктором на 100-120 км/ч, предпочтительнее для тяжёлого поезда, чем "пассажир" с редуктором на 160. Но мой вопрос касался гипотетических скоростных грузовых локомотивов, у которых конструктивная 140-160 км/ч, и у которых преимущества по силе тяги (в перерасчёте на равную мощность) перед пассажирскими уже нет. Оправданы ли они вообще как класс, даже просто в теории?

Почему преимущества по силе тяги не должно стать?
Вестимо, будет более мощная силовая, будет другой редуктор.


К моему комменту выше:
+ ещё вопрос возник по разведению "зоопарка" ПС.

Нужна как в советские годы стандартизация и унификация. Чтоб многие детали на разных типах ПС были взаимозаменяемы, производились на нескольких заводах по стране, а сам ПС был понятен ремонтникам и эксплуатационщикам (чтоб к ним не приезжали "невиданные зверушки", на изучение которых нужно время, и на месте может не быть подходящих запчастей).

Сейчас же куча совершенно разных по своей начинке локомотивов, вагоны тоже друг на друга стали непохожи (те же электрощитов в пассах с десяток разновидностей, разные тележки, генераторы, системы жизнеобеспечения, да даже стеклопакеты, etc).

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 22 минуты[/color][/size]
То, что сделали лок 3 в 1 - это, бесспорно, большой плюс. Как минимум сокращены затраты по времени за отсутствием необходимости перецепки локомотива при смене вида тяги, рода тока.
Ещё бы собаку 2 или 3 в 1 сделали. А то в нескольких местах Ласточки и обычные эрки/этэхи/демихи часть поездки под тепловозами идут.

[QUOTE=Zlodey;586651]Почему преимущества по силе тяги не должно стать?
Вестимо, будет более мощная силовая, будет другой редуктор.[/QUOTE]

Я потому и оговорился "в пересчёте на равную мощность". Т.е. если сравнивать условно один такой грузовой локомотив с двумя "пассажирами" по СМЕ. Недостаток двух пасс.локомотивов - отсутствие прохода между ними, это да.

[QUOTE]Ещё бы собаку 2 или 3 в 1 сделали. А то в нескольких местах Ласточки и обычные эрки/этэхи/демихи часть поездки под тепловозами идут.[/QUOTE]

"Дятел" вот есть, но сняли с производства. Если бы его до ума довести, чтобы не горел и не ломался...

Компоновка ДП-М, в теории, позволяет применять силовые секции с питанием от контактной сети - и сделать его таким образом, двухсистемным (дизель + постоянка, дизель + переменка). Там ещё и место в этих секциях останется под какой-нибудь мини-бар и кофе-автоматы.
Но что-то про развитие этого проекта ничего не слышно в последнее время (может, Штадлер санкций-шманкций боится), а жаль. Перспективный, интересный проект. Правда, увы, тоже расширение "зоопарка".

[QUOTE=Olhan;586658]Недостаток двух пасс.локомотивов - отсутствие прохода между ними, это да.[/QUOTE]
Это вопрос решаемый. Когда-то, например, к тапкам шестидесятым гармонь колхозили.

[QUOTE=Olhan;586658]Правда, увы, тоже расширение "зоопарка".[/QUOTE]
Если не заказывать шатадлер, а собрать собаку на базе привычных узлов и агрегатов, используемых в обычных отечественных электропоездах и дизелях, проблем особых возникнуть не должно.
Импортная тезника, конечно, хороша, но любая новая железяка должна быть сразу понятна рынку (т.е. и локализация производства, включая ЗИП, и повсеместное обслуживание - чтоб любая ЛБ могла сесть и поехать практически сразу, чтоб слесарям машина была понятна и более-менее знакома, и чтоб обслуга была по необходимости в любом случайном депо на пути следования - это уже орг.вопрос. Преемственность должна сохраняться от более старых серий к более новым, как это сейчас с тазами - от восьмёрки и до весты по сути почти и тот же силовой агрегат).

[QUOTE=Zlodey;586651]
Ещё бы собаку 2 или 3 в 1 сделали. А то в нескольких местах Ласточки и обычные эрки/этэхи/демихи часть поездки под тепловозами идут.[/QUOTE]
[URL="https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%94%D0%A21"]"Дятел"[/URL] же. ;)
У "Штадлера" есть такие варианты, даже вроде у нас что-то пытались сделать. Не наше, но как [URL="http://www.rzd-partner.ru/zhd-transport/news/kompaniia-stadler-prodala-pervyi-dizel%27-ielektricheskii-poezd-flirt/"]пример[/URL].
"Ласточку" под тепловозом знаю - Псков. А где ещё такое сейчас применяется?

Не Ласточку, но электропоезда под тепловозами тягают на Байкале, в Карелии, ещё где-то. Так не вспомню.

[QUOTE=Zlodey;586651]Нужна как в советские годы стандартизация и унификация. Чтоб многие детали на разных типах ПС были взаимозаменяемы, производились на нескольких заводах по стране, а сам ПС был понятен ремонтникам и эксплуатационщикам (чтоб к ним не приезжали "невиданные зверушки", на изучение которых нужно время, и на месте может не быть подходящих запчастей). [/QUOTE]

А что с конкуренцией тогда будет? С качеством? Или детали тоже будут унифицированно разваливаться? Ведь лучшего образца, другой модели, принципа работы и т.п. уже не будет. И как вся эта унифицированная махина будет следовать за прогрессом? Даже в СССР такого не было, и то завозилась иностранная техника, те же Чехи.

Мне думается, что железная дорога - для пассажиров, а не наоборот. Заводы по производству техники - для железной дороги, а не наоборот.
Мастера по ремонту - для техники, а не наоборот. Такова их доля: учиться, учиться и ещё раз учиться!
Это что ж будет за телевизор, если он будет сделан исходя только из того, чтобы мастеру было удобнее? Это будет нечто посильнее грифельной доски!

[QUOTE]Сейчас же куча совершенно разных по своей начинке локомотивов, вагоны тоже друг на друга стали непохожи (те же электрощитов в пассах с десяток разновидностей, разные тележки, генераторы, системы жизнеобеспечения, да даже стеклопакеты, etc).
[/QUOTE]
Не то слово! Можно ещё башмаки унифицировать, чтоб сапожникам было удобнее. Только сапоги, только 50-го размера, все левые.

Есть такое выражение: "лучшее - враг хорошего".

[QUOTE=Локомот;586677]А что с конкуренцией тогда будет? С качеством? Или детали тоже будут унифицированно разваливаться? Ведь лучшего образца, другой модели, принципа работы и т.п. уже не будет. И как вся эта унифицированная махина будет следовать за прогрессом? Даже в СССР такого не было, и то завозилась иностранная техника, те же Чехи.[/QUOTE]
А вот ещё и немецкая Deutsche Bahn (DB) решила наплевать на патриотизьм, приняв решение о закупке испанских поездов Talgo на сумму 550 млн. Евро. По информации от DB, первые поезда будут запущены в 2023 году и будут обслуживать линии Берлин - Амстердам - Кёльн - Вестерланд, а также Гамбург и Оберстдорф. Поезда расчитаны на скорость 230 км/час.

[COLOR="Silver"]Сименс негодуэ[/COLOR] :crazy:.

Источники: [url=https://www.welt.de/wirtschaft/article188326529/Deutsche-Bahn-kauft-bei-Talgo-Zuege-fuer-550-Millionen-Euro.html?wtrid=onsite.onsitesearch]Die Welt[/url], [url=https://www.elespanol.com/economia/empresas/20190205/deutsche-bahn-firma-talgo-contrato-comprar-trenes/373963487_0.html]El Español[/url]

[QUOTE=Garikk;586599]Слышал пару лет назад что качество вторички ... сильно упало из-за массового перехода на биоразлагаемый пластик ... а что со шпалами будет?[/QUOTE]

Именно!

Вообще, стойкость пластмасс сильно преувеличена, в том числе в таких, казалось бы, средах, где их вотчина: в кислой среде или щелочной, в среде поверхностно-активных веществ и т.п. Почти все пластмассы или имеют в своём составе радикалы, или они образуются из-за УФ, ионизирующего облучения, кислорода, воды и т.п. Запускаются механизмы радикально-цепных реакций де- ре-полимеризации, куски молекул хаотично сшиваются, образуются жёсткие и хрупкие конгломераты, через несколько десятилетий даже в мягких условиях кусок пластмассы (полиэтилена, например) сильно теряет в мех. свойствах, становится хрупким, распадается даже безо всяких специальных ухищрений.

Так что будущее пластиковых композитных шпал если и светло, то от тумана.