[QUOTE=TRam_;416949]Если пропуск не предусмотрен то как ты туда "по зелёному" отправишь? Только по приказу, под красный или под белый (или под пригласительный).[/QUOTE]

Я имел ввиду - при наличии временно действующих устройств АЛС по неправильному пути и временных блок-постов. В этих случаях по РУ-30-80 и Дополнениям применяется [B]сигнализация отправления по правильному пути[/B] при жёлтом входном.
А если неправильный путь вообще ничем не оборудован, то только по приказу, под красный. А белый пригласительный может применяться только для отправления по правильному пути.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 9 минут[/color][/size]
[QUOTE=Goldpash;417039]Это из практических наблюдений. На обратной стороне проходных (в основном, где приходилось замечать - это первый по ходу удаления от станции проходной светофор) на мачте отражатель, обозначающий "предвходной" проходной светофор неправильного направления.[/QUOTE]

Да, согласен! Не додумался сам! Это признак! Но только это из последних документов, в жизни я вроде пока не видел.

[QUOTE=led;417152]Конечно пропустил. Врят ли тут кто-то ПТЭ букву в букву знает :-)
Приложение N 7 к Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации
ИНСТРУКЦИЯ ПО СИГНАЛИЗАЦИИ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ[/QUOTE]

а у Вас ПТЭ какого года?

[QUOTE=TRam_;416949]...Но только это из последних документов, в жизни я вроде пока не видел.[/QUOTE]

Странно, ведь на Киевском направлении МЖД (там, где у меня есть возможность наблюдать) уже лет 5-7, как минимум, (если не больше) неправильные предвходные так обозначены.

[QUOTE=Кондуктор;417326]а у Вас ПТЭ какого года?[/QUOTE]

Да свежие вроде, в редакции от 04.06.2012. Утверждены приказом Минтранса от 21.12.2010

А скажите, пожалуйста, когда появились дополнительные входные светофоры (карликовые)? Или они всегда были? Или они появились в связи с возможностью движения по неправильному пути по сигналам АЛС?

в РУ-30-80 они уже есть. Значит надо смотреть РУ-30-72 или ещё более ранние указания.

[QUOTE=Старый;418125]А скажите, пожалуйста, когда появились дополнительные входные светофоры (карликовые)? [/QUOTE]

Почему именно карликовые? Их и мачтовых левосторонних (и даже правосторонние есть там, где это удобно) не мало.

а где прописано какими им быть? входной он и есть входной. маневровые тоже есть и карликовые и на мачте.

[spoiler]

[IMG]http://i.piccy.info/i7/6f2f77815fc42701928b4911cc07b75e/4-76-22/21552040/pict1.jpg[/IMG]
если на карликовом входном есть только Ж-Ж, безостановочный пропуск не предусмотрен, значит необходимости делать его мачтовым нету. А вот если этот входной с неправильного показывает жёлтый мигающий, то его делают мачтовым (при реконструкции).
[/spoiler]

[QUOTE=TRam_;418257]
если на карликовом входном есть только Ж-Ж, безостановочный пропуск не предусмотрен, значит необходимости делать его мачтовым нету. А вот если этот входной с неправильного показывает жёлтый мигающий, то его делают мачтовым (при реконструкции).[/QUOTE]

Есть и в старой сигнализации (до реконструкции) мачтовые входные Д точно такие же, как и карликовые - трёхлинзовые с одной головкой (Ж-К-Ж), только мачтовые. Возможно, конечно, на этих станциях изначально был возможен безостановочный пропуск с неправильного пути. "Умеет" на них мигать верхний жёлтый, или нет - не знаю - не видел. Полагаю, что работают такие светофоры аналогично их карликовым аналогам.

Кстате, на карлике Ж-К-Ж видел верхний жёлтый мигающий.

Это явное нарушение действовавшей на тот момент ИСИ.

В РУ-30-80 нарисованы везде доп.входные карликовые (с двумя жёлтыми). В ПТЭ-83 упоминается о движении по неправильному пути по АЛС, но вскользь.
В Дополнениях к РУ 2003 г. чётко разъяснено, что карлики остаются до реконструкции только при временно действующих устройствах АЛС, а при постоянно действующих светофор должен быть идентичен входному с правильного пути, т.е. быть мачтовым и иметь огни, обеспечивающие также безостановочный пропуск по правильному пути и по неправильному станционному с перходом на правильный перегона, а также приём на неправильный по одному жёлтому. В РУ-2005 объясняется и использование зелёного огня, если на станции имеются маршрутные светофоры.
Мачтовые стали появляться по моим наблюдениям в 90-годы, по крайней мере в Петербургском узле. А карликовые я мог раньше просто не замечать. Но ведь ремонтные поезда, дрезины и прочие всегда выезжали на правильный путь, а возвращались на станцию уже по неправильному. Так что входные дополнительные могли существовать и до АЛС.
Ещё возможно доп.входной нужен всегда если есть примыкание.

Дополнительный входно светофор с неправильного пути - трехзначный, карликовый, имеет осигнализование Ж-К-Ж, имеет два сигнальных показания - красный и два желтых. Устанавливается с правой стороны по ходу движения поезда, при невозможности установки с права, устанавливается с левой стороны. В условиях плохой видимости трехзначный доополнительный входной устанавливают на мачте (это не значит что он выдает показание на безостановочный пропуск).
При модернизации участков ЖД и обустройстве двухпутных перегонов на постоянную эксплуатацию как правильном так и в неправильном направлении движения, дополнительный входной устанавливается на мачте с таким же осигнализованием как и основной входной сигнал.

Совершенно верно, это ничего не значит. По последним указаниям все должны быть мачтовыми.
Только вопрос был такой: когда они (карлики Ж-К-Ж) появились? В ИСИ 70-х их не было, в какой-то ИСИ, вроде 2000 было сказано коротко про 2Ж с неправильного пути.

В том и дело, что было несоответствие ИСИ и РУ-30-80. А посему было указание ГТСС (это основной разработчик систем автоматики) - проектировать мачтовые, релейный шкаф проектировать под нормальный входной, до приведение в соответствие РУ и ИСИ в шкафу отключать все показания кроме К и ЖЖ, зеленую головку заглушить.

[QUOTE=Старый;418536] Но ведь ремонтные поезда, дрезины и прочие всегда выезжали на правильный путь, а возвращались на станцию уже по неправильному...
[/QUOTE]

Родился ряд вопросов:

1. а в этом случае движение не в порядке закрытого перегона (по приказу)? Если нет, то:
2. Разве возможно развернуть направление АБ на перегоне, с занятым(и) блок-участок (-ками)? (если на перегоне находится подвижная единица - ремонтный поезд, дрезина). Если нет, то:
3. Разве может быть задан маршрут на приём с неправильного пути (открыть входной Д) если АБ этого перегона повёрнута в правильным направлении?

1. Туда едут по сигналам автоблокировки, при отправлении выдается ключ-жезл, который дает право возвращаться назад.
2. При занятом перегоне невозможно
3. Может, маршрут приема не зависит от направления АБ

Да, маршрут приёма неверное не зависит от направления АБ.

Маршрут приема может быть задан и на двупутных, и на однопутных перегонах независимо от направления автоблокировки и занятости перегона.

Маршрут приема вообще от перегона не зависит никак.
Ключ-жезл дает машинисту "моральное" право вернуться с перегона на станцию и, технически, не дает ДСП повторно открыть сигнал для отправления.

[QUOTE=Тёма;3605]Фишка в том, что при полуавтоматической блокировке светофоры не горят всё время. Светофор загорается только при вступлении поезда на блок-участок перед ним. Сигналы используются только красный и зелёный на 2-х линзовых светофорах (это я сейчас о проходных светофорах говорю). Зелёный обозначает не свободность двух блок-участков, а свободность перегона до следующей станции, красный - понятно что. Ясно теперь, что не требуется жёлтый сигнал для обозначения одного свободного блок-участка. Не нужен и сигнал жёлтый с зелёным одновременно (такой применяется на участках с четырёхзначной сигнализацией). На выходных светофорах тоже своя сигнализация, отличная от сигнализации на дорогах с автоматической блокировкой. Правда выходных и входных светофорах применяются уже и жёлтый и лунно-белый огни. Вот так.[/QUOTE]

Понаписал-то... Сижу вот и жду, чем эта сказка закончится.

ПАБ - на то он и ПАБ, что часть действий по обеспечению безопасности совершается автоматически под влиянием движущейся подвижной единицы (ПЕ), а часть - непосредственно работником, обслуживающим движением поездов.

В железнодорожной автоматике применяется принцип «один участок — один поезд». При автоблокирове перегон разбит на блок-участки, ограждаемые проходными светофорами. При ПАБ перегон также может быть разбит на отдельные участки, но такие участки называются межпостовыми перегонами. на границах межпостовых перегонов устанавливаются проходные светофоры, но уже с двузначной сигнализацией, ибо работа каждого из таких светофоров не зависит от работы последующих. Длина межпостовых перегонов гораздо выше длины блок-участков автоблокировки, поэтому нет смысла предупреждать машиниста о закрытом состоянии следующего светофора. Для этого на расстоянии тормозного пути устанавливаются специальные предупредительные светофоры также с двузначной сигнализацией.

[B]Автоблокировка[/B], в отличие от ПАБ, в большинстве своём имеет постоянный и непрерывный контроль состояния перегона. Это достигается применением сплошных рельсовых цепей. Появлением занятости на любой из них автоматически показывает занятость всего перегона. Соответственно, устройства в любой момент "знают" и "проверяют" свободность как каждого блок-участка, так и всего перегона в целом.

При [B]полуавтоматической блокировке[/B], как правило, сплошных рельсовых цепей по всей длине перегона нет. Соот-но, нет средства непрерывно контролировать состояние перегона. Поэтому в ПАБ применяется событийный контроль состояния перегона. Фиксируются события входа поезда на перегон и выхода с перегона в полном составе. Применяются различные системы: с визуальной проверкой наличия хвостового сигнала прибывшего поезда, с «активным хвостом» (на автосцепку последнего вагона вешается индуктор, взаимодействующий с путевыми устройствами, и одновременно не дающий прицепить к этой сцепке следующие вагоны), со счётчиками осей, со сплошными рельсовыми цепями (в этом случае ПАБ по функционалу мало отличается от АБ).

Вне зависимости от технической оснащённости перегона при ПАБ необходимо аппаратное подтверждение дежурным по станции факта освобождения перегона (дача прибытия). При устройстве сплошных РЦ или при применении счётчиков осей это может происходить автоматически, но всегда есть возможность переключиться на ручную дачу прибытия.

Для отправления [B]каждого[/B] поезда на перегон с полуавтоматической блокировкой дежурному по станции надо получить аппаратное согласие на отправление со станции, ожидающей поезд. При автоблокировке такого согласия не требуется (исключение - смена направления АБ на многопутных перегонах, там это необходимо для контроля правильности выбора пути перегона).

При двухпутной односторонней ПАБ дача согласия на отправление происходит автоматически вместе с дачей прибытия предыдущего поезда, а движение поездов в неустановленном направлении производится с хзакрытием действия ПАБ. При однопутной двусторонней ПАБ нормально никакое направление движения не установлено, и для отправления поезда необходимо ответное действие с соседней стнации.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 7 минут[/color][/size]
[QUOTE=Goldpash;418765]Родился ряд вопросов:

1. а в этом случае движение не в порядке закрытого перегона (по приказу)? Если нет, то:
2. Разве возможно развернуть направление АБ на перегоне, с занятым(и) блок-участок (-ками)? (если на перегоне находится подвижная единица - ремонтный поезд, дрезина). Если нет, то:
3. Разве может быть задан маршрут на приём с неправильного пути (открыть входной Д) если АБ этого перегона повёрнута в правильным направлении?[/QUOTE]

1. Не более одного поезда бз права разъединения на перегоне с выдачей машинисту ключа-жезла хозяйственного поезда (что при АБ, что при ПАБ). Изъятый к-ж не даёт возможности произвести смену направления (АБ) или даст согласие на отправление станцией, отправившей хозяйственный поезд (ПАБ).

2. Возможно, если все остальные цепи автоблокировки исправны. С помощью кнопок вспомогательного режима (по команде поездного диспетчера синхронно с обоих концев перегона на «раз-два-три»). [B]Но не нужно![/B] Для интереса читаем [URL="http://scbist.com/scb/upload/i-319-08.pdf"]И-319-08[/URL].

3. Маршрут приёма от [B]любого[/B] входного светофора не увязывается с состоянием средств сигнализации на перегоне. Наоборот, увязываются перегонные устройства со станционными (если АБ стоит на приём, то меняется показание предвходного светофора).

3.1. При ПАБ работа предупредительного светофора всегда увязана со входным и не зависит от наличия согласия на отправление поезда нужного направления и занятости перегона.

[QUOTE=Timas;418870]
2. Возможно, если все остальные цепи автоблокировки исправны. С помощью кнопок вспомогательного режима (по команде поездного диспетчера синхронно с обоих концев перегона на «раз-два-три»). [B]Но не нужно![/B] Для интереса читаем [URL="http://scbist.com/scb/upload/i-319-08.pdf"]И-319-08[/URL].[/QUOTE]

Т. е. не исключается техническая вероятность штатного отправления враждебного поезда на перегон (например на неправильный путь, по которому следует другой поезд в правильном направлении) вследствие ошибки поездного диспетчера и ДСП обеих станций (я понимаю, что абсурдно, что 3 движенца ошибутся синхронно, но у нас такая удивительная страна, где поезда с пассажирами, порой, приезжают не в тот город...)? Я думал, что техническими средствами такая возможность автоматически исключается, а выходит, что нет?

P.s. Интересно, а что "выскочит" на локомотивном светофоре в случае внезапной смены направления перегона, в середине (условно) которого движешься? :crazy: Сигнал просто пропадает (белый)? Или КЖ?

[QUOTE=Timas;418870]3. Маршрут приёма от [B]любого[/B] входного светофора не увязывается с состоянием средств сигнализации на перегоне. Наоборот, увязываются перегонные устройства со станционными (если АБ стоит на приём, то меняется показание предвходного светофора). [/QUOTE]
Т. е. поезд, допустим, вышел на перегон, освободил станционные пути (за пределы входного с этого перегона) и тут же этот входной можно открыть на приём обратно ещё до разворота направления... Ну, в принципе, логично... Если этот поезд по какой-то причине надо вернуть обратно на станцию (нештатка), то можно сделать это по разрешающему сигналу входного ("Д" на двухпутке с односторонней АБ).
[QUOTE=Timas;418870]3.1. При ПАБ работа предупредительного светофора всегда увязана со входным и не зависит от наличия согласия на отправление поезда нужного направления и занятости перегона.[/QUOTE]

Ну, как я понимаю, предупредительный - полный аналог повторительного по своей технической схеме - это просто индикатор показаний входного, сам по себе не имеющий напольного устройства, непосредственно с рельсовой цепью никоим образом не связан.

[QUOTE=Goldpash;418883]Т. е. не исключается техническая вероятность штатного отправления враждебного поезда на перегон (например на неправильный путь, по которому следует другой поезд в правильном направлении) вследствие ошибки поездного диспетчера и ДСП обеих станций (я понимаю, что абсурдно, что 3 движенца ошибутся синхронно, но у нас такая удивительная страна, где поезда с пассажирами, порой, приезжают не в тот город...)? Я думал, что техническими средствами такая возможность автоматически исключается, а выходит, что нет? [/QUOTE]
Ага, прикинь. А ещё можно стрелку под вспомогательную кнопку переводить, поезда по приказу через станционный переезд пускать без его закрытия и много много всего. В общем рай для дебилов и террористов.
[QUOTE=Goldpash;418883]Т. е. поезд, допустим, вышел на перегон, освободил станционные пути (за пределы входного с этого перегона) и тут же этот входной можно открыть на приём обратно ещё до разворота направления... Ну, в принципе, логично... Если этот поезд по какой-то причине надо вернуть обратно на станцию (нештатка), то можно сделать это по разрешающему сигналу входного ("Д" на двухпутке с односторонней АБ). [/QUOTE]
Никто этого специально не делал. Просто не увязывали входной с АБ - ибо смысла нету. А при, как вы выразились... не помню, нужно ИДП смотреть. Но, вроде, возвращаться только с ключом можно.

[QUOTE=Goldpash;418883]
Ну, как я понимаю, предупредительный - полный аналог повторительного по своей технической схеме - это просто индикатор показаний входного, сам по себе не имеющий напольного устройства, непосредственно с рельсовой цепью никоим образом не связан.[/QUOTE]
Не верно понимаете. Повторительный нормально не горит, имеет одно показание.
Предупредительный при ПАБ в общем случае имеет показания З, Жм, Ж.
Просто он не зависит от состояния РЦ перед ним.

[QUOTE=led;418901]Ага, прикинь. А ещё можно стрелку под вспомогательную кнопку переводить, поезда по приказу через станционный переезд пускать без его закрытия и много много всего. В общем рай для дебилов и террористов. [/QUOTE]

Не... я об отправлении в штатном режиме (с приготовлением маршрута, с полностью функционирующими всеми средствами и системами СЦБ, а не о "ручном" управлении, когда, ясное дело от человеческого фактора не уйти). Потому как просто отправление по неправильному пути, оборудованному хотя бы АЛСН - не что-то такое нештатное, как, скажем, выключение стрелки из централизации и т.д.

[QUOTE=led;418901]
Не верно понимаете. Повторительный нормально не горит, имеет одно показание.
Предупредительный при ПАБ в общем случае имеет показания З, Жм, Ж.
Просто он не зависит от состояния РЦ перед ним.[/QUOTE]

Я просто не точно выразился, а понял-то именно так.

Имел ввиду, что это такой же, как бы, "неполноценный" светофор, который носит схожую функцию с повторительным - лишь предупредить заранее о сигнале "основного" светофора. Просто способ этого предупреждения у повторительного и предупредительного разный - повторительный лишь говорит о том, что светофор имеет (любое) разрешающей показание (либо не имеет), а предупредительный делает то же самое, но более информативно за счёт большего варианта сигналов. И тот и другой меняет свои показания лишь синхронно с "основным" - информируют о состоянии ближайшей "точки", сам, при этом, "точкой" не являясь. Как-то так...

Именно так, предупредительный со входным свзян по кабелю, никаких рельсовых цепей.
Уточнение: повторительный дублирует показания основноно светофора, но упрощённо - зелёный на повторительном может соответствовать двум жёлтым на выходном или другим сигналам, обозначающим стрелочный перевод.

[QUOTE=Goldpash;418910]...Потому как просто отправление по неправильному пути, оборудованному хотя бы АЛСН - не что-то такое нештатное...[/QUOTE]

Это штатный (нормальный) режим работы железнодорожной автоматики. В нём работают все устройства, проверяются все зависимости. В отличие от режимов ограниченной функциональности, когда часть зависимостей не проверяется, либо устройства автоматически принимают такое состояние, когда исключаются нарушения безопасности движения.

[QUOTE=Goldpash;418910]...Я просто не точно выразился, а понял-то именно так.

Имел ввиду, что это такой же, как бы, "неполноценный" светофор, который носит схожую функцию с повторительным - лишь предупредить заранее о сигнале "основного" светофора. Просто способ этого предупреждения у повторительного и предупредительного разный - повторительный лишь говорит о том, что светофор имеет (любое) разрешающей показание (либо не имеет), а предупредительный делает то же самое, но более информативно за счёт большего варианта сигналов. И тот и другой меняет свои показания лишь синхронно с "основным" - информируют о состоянии ближайшей "точки", сам, при этом, "точкой" не являясь. Как-то так...[/QUOTE]

В отличие от отечественной системы, во многих зарубежных имеется более строгая классификация, делящая сигналы на основные и вспомогательные. К основным при нашей системе относились бы проходные, входные, выходные и маршрутные сигналы, т.е. те, которые фактически делят линию (или маршруты по станции) на отдельные участки, сохраняя тем самым принцип «один участок - один поезд». Вспомогательные светофоры такого деления не производят.

Разница между повторительным и предупредительным (помимо места установки) в том, что негорящий повторительный сигнального значения не имеет, т.е. не гарантирует закрытого положения основного светофора. а предупредительный в любом состоянии имеет сигнальное значение (предупредительный к заградительному не учитываем). Негорящий предупредительный к проходному или входному светофору воспринимается как неисправный, и машинист в этом случае должен руководствоваться тем, что он не знает фактического показания основного светофора и, соот-но, должен быть готовым к тому, что тот закрыт.

[QUOTE=Timas;418976]
Разница между повторительным и предупредительным (помимо места установки) в том, что негорящий повторительный сигнального значения не имеет, т.е. не гарантирует закрытого положения основного светофора.[/QUOTE]
А в каком случае (исключая неисправность) огонь повторительного светофора может быть погашен при открытом основном?

Неисправности. По цепочке: источник питания - контакты реле - кабель - трансформатор - лампа. В любом месте.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 2 минуты[/color][/size]
[QUOTE=Старый;418950]Именно так, предупредительный со входным свзян по кабелю, никаких рельсовых цепей.
[/QUOTE]

Зачем ему быть связанным по кабелю? Функционально управление предупредительным при ПАБ идёт с поста ЭЦ, а не из шкафа входного. Есть исключения, но это изврат.

[QUOTE=Raskolnikov;418983]А в каком случае (исключая неисправность) огонь повторительного светофора может быть погашен при открытом основном?[/QUOTE]

В случае несоответствия типа маршрута и повторител. Повторитель выходного/маршрутного сигнализирует зелёным огнём, что соответствует открытию основного светофора [B]поездным[/B] порядком. Открытие вышеуказанного светофора маневровым порядком или горение пригласительного огня никак не отражается на работе повторительного к выходному/маршрутному светофора.

С повторителем маневрового проще: работает себе и работает. Бо повторителей маневрового к маршрутному/выходному не бывает.

Про неисправности [B]led[/B] уже сказал.

[QUOTE=Timas;418976]Это штатный (нормальный) режим работы железнодорожной автоматики. В нём работают все устройства, проверяются все зависимости. В отличие от режимов ограниченной функциональности, когда часть зависимостей не проверяется, либо устройства автоматически принимают такое состояние, когда исключаются нарушения безопасности движения.
[/QUOTE]

Ну, вот, собственно, получается, что штатная работа автоматики не гарантирует выход на один и тот же перегон (по одному пути) двух враждебных поездов, если имеется возможность смены направления "под поездом" на перегоне.. И ещё не отвеченная часть вопроса: какова реакция локомотивной сигнализации на внезапную смену направления под поездом на перегоне?

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 7 минут[/color][/size]
P.s. Кстати, всегда был уверен, что возможность задания маршрута на отправление автоматически увязывается с направлением перегона (т. е. перегон, развёрнутый в направлении к станции "А" (на приём) исключает возможность приготовления маршрута отправления (и, следовательно, открытия выходного сигнала) со станции "А" на этот перегон, Надеюсь, в этом-то я не ошибся?

[QUOTE=Goldpash;419038]И ещё не отвеченная часть вопроса: какова реакция локомотивной сигнализации на внезапную смену направления под поездом на перегоне?[/QUOTE]
Так как изменится и направление АЛСН, катушки на локомотиве уже не будут принимать сигнал, если ехал под Ж или З - будет белый, если под КЖ - красный.

[QUOTE=Goldpash;419038]
P.s. Кстати, всегда был уверен, что возможность задания маршрута на отправление автоматически увязывается с направлением перегона[/QUOTE]
Так и есть.

[QUOTE=Goldpash;419038]Ну, вот, собственно, получается, что штатная работа автоматики не гарантирует выход на один и тот же перегон (по одному пути) двух враждебных поездов, если имеется возможность смены направления "под поездом" на перегоне.. И ещё не отвеченная часть вопроса: какова реакция локомотивной сигнализации на внезапную смену направления под поездом на перегоне?
[/QUOTE]
Почему Вы решили, что это штатная работа автоматики. Это работа в условиях неисправности устройств автоматики (ложная занятость перегона). Просто устройства позволяют развернуть перегон при ложной занятости.

[QUOTE=led;419056]Почему Вы решили, что это штатная работа автоматики. Это работа в условиях неисправности устройств автоматики (ложная занятость перегона). Просто устройства позволяют развернуть перегон при ложной занятости.[/QUOTE]

Т. е. при 100 % уверенности в свободности перегона (как при ПАБ - событийно по факту прибытия отправленного поезда) можно воспользоваться технически предусмотренной возможностью смены направления тогда, когда система сигнализирует о его занятости. Не штатно... в какой-то степени ручной режим получается. Теперь понятнее...


Вот такой ещё вспомнил давний свой вопрос: С чем связано, что на одних перегонах при развороте АБ проходные гасятся "намертво", никак не реагируя на занятость блок-участков за ними, а на других перегонах на них продолжает зажигаться красный огонь при занятии блок-участков?

[QUOTE=Goldpash;419067]Вот такой ещё вспомнил давний свой вопрос: С чем связано, что на одних перегонах при развороте АБ проходные гасятся "намертво", никак не реагируя на занятость блок-участков за ними, а на других перегонах на них продолжает зажигаться красный огонь при занятии блок-участков?[/QUOTE]

Связано с разным "построением" схем АБ при работе в двухстороннем режиме!

[QUOTE=Goldpash;419067]Т. е. при 100 % уверенности в свободности перегона (как при ПАБ - событийно по факту прибытия отправленного поезда) можно воспользоваться технически предусмотренной возможностью смены направления тогда, когда система сигнализирует о его занятости. Не штатно... в какой-то степени ручной режим получается. Теперь понятнее...[/QUOTE]

Режим ограниченной функциональности. Позволяет произвести ответственное действие при неработоспособности части устройств. В данном случае - при отсутствии контроля свободности всех блок-участков.

[B]Goldpash[/B], про штатный режим работы автоматики я сказал касаемо приготовления маршрута и открытия светофора на путь перегона, по которому установлено соответствующее маршруту отправления направление движения, пусть даже и по кодам АЛСН. При приготовлении любого маршрута на перегон всегда проверяются все зависимоси, связанные с этим перегоном (наличие нужного направления и свободность первого БУ при автоблокировке, наличие согласия на отправления при ПАБ). Без этих действий маршрут приготовится, но сигнал по нему не откроется. Инструкции по пользованию устройствами СЦБ на станциях запрещают готовить маршруты отправления до получения всех условий открытия сигнала, но, если такой маршрут приготовить, то сигнал по нему откроется только, когда все условия будут соблюдены, и никак иначе.

А вообще, дорогие товарищи граждане, дружно читаем международный учебник по железнодорожной автоматике, вышедший в недавнее время. Там чётко определены критерии работы штатных и ограниченных режимов функциональности, определения отказов и надёжности, и т.д. После его прочтения [B]теоретических[/B] вопросов станет гораздо меньше!

[QUOTE=Goldpash;419067]Т. е. при 100 % уверенности в свободности перегона (как при ПАБ - событийно по факту прибытия отправленного поезда) ....[/QUOTE]
:-)
Сейчас я тебя напугаю :-)
При ПАБ нет никакой уверенности в свободности перегона.
За то, что поезд прибыл в полном составе отвечает работник службы Д, допустим сигналист: "четный на пятый путь прибыл в полном составе, рукав подвешен, [B][U]хвост ограждён...[/U][/B]". И только после этого ДСП жмакает фактическое прибытие. Если сигналист не предусмотрен, то ДСП должен сам убедиться, что поезд прибыл целиком.
На участках ДЦ при ПАБ подходы оснащаются счетчиками осей. Вот в этом случае можно сказать, что поезд освободил перегон.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 2 минуты[/color][/size]
[QUOTE=Timas;419214]...После его прочтения [B]теоретических[/B] вопросов станет гораздо меньше![/QUOTE]

Очень сомневаюсь...
Все же этот учебник для специалистов, имеющих определенную базу знаний.

[QUOTE=led;419232]:-)
Сейчас я тебя напугаю :-)
При ПАБ нет никакой уверенности в свободности перегона.
За то, что поезд прибыл в полном составе отвечает работник службы Д, допустим сигналист: "четный на пятый путь прибыл в полном составе, рукав подвешен, [B][U]хвост ограждён...[/U][/B]". И только после этого ДСП жмакает фактическое прибытие. Если сигналист не предусмотрен, то ДСП должен сам убедиться, что поезд прибыл целиком.
На участках ДЦ при ПАБ подходы оснащаются счетчиками осей. Вот в этом случае можно сказать, что поезд освободил перегон.
[/QUOTE]

Ну, хорошо, при 90 % уверенности :D . Я и имел ввиду событийный контроль - поезд прибыл в полном составе (и никакой другой отправлен не был) - значит перегон свободен. То, что при ПАБ контроль перегона определяется лишь умозаключением человека (группы людей) - мне известно.

Так и вспомогательная смена точно так же. Только там три человека.
Если ДСП1 не получит от ДСП2 информации, что поезд прибыл на станцию в полном составе, он кнопку вспомогательной смены давит не станет.

[QUOTE=Старый;418950]Именно так, предупредительный со входным свзян по кабелю, никаких рельсовых цепей.
[/QUOTE]
Зашёл сюда, чтоб задать вопрос, и почти получил на него ответ.
Раз никаких рельсовых цепей, значит, изостыка возле предупредительного светофора нет? А электрошкаф возле него есть?
Такие же вопросы - по поводу входных и выходных светофоров ПАБ.
Мне это нужно для моего маршрута в Trainz.