[QUOTE]Причём брелок не должен перепутать своё устройство с чужим.[/QUOTE]
а вы хоть раз открывали своей сигнализацией чужой автомобиль? :)
ни о каких киловаттах речь не идёт - там считанные ватты, крайне незначительная доля того, что требуется воздухораспределителям. Управлять давлением - ну тоже несложная электроника получается, опять же сравнивая с автосигнализациями, многие умеют измерять и регулировать, а также передавать на брелок температуру двигателя, салона. С давлением работа ничуть не сложнее получится.

Вообще говоря, в двадцать первом веке стоит задумываться об электронных ВРах, в которых из пневматики лишь исполнительные механизмы да срывной клапан для экстренного торможения (в т.ч. при неисправности) :)

Эх, стоит задуматься ХОТЯ БЫ об однопроводном грузовом ЭПТ... Пока у нас и на пассажирских двухпроводной не всегда работает...

[QUOTE]ни о каких киловаттах речь не идёт - там считанные ватты, крайне незначительная доля того, что требуется воздухораспределителям[/QUOTE]
А где взять эффективную турбину на такое давление и такую мощность? Тут нужна объёмная машина, вот в газовых счётчиках стоит диафрагменный механизм, крутить от такого через редуктор генератор проще простого, а воздуха он ест немного. Где вы видели газотурбинные бензопилы, равно как и поршневые Ан-124? Удел турбин — большие мощности, а в тех же пневмодрелях работают объёмные машины.

[QUOTE]Так что сбросить давление с хвоста это возможно, а вот зарядка происходит только с головы[/QUOTE]
Так уже предложили — сбрасывать с хвоста, заряжать с головы, чтобы в хвосте тормоза всегда схватывали первыми, состав был растянут, это же беда — постоянные сжатия-растяжения. А надо сжать (тормозишь до остановки, например) — тормозишь не СУТП-шкой, а как обычно, краном.

[QUOTE]А где взять эффективную турбину на такое давление и такую мощность? Тут нужна объёмная машина, вот в газовых счётчиках стоит диафрагменный механизм, крутить от такого через редуктор генератор проще простого, а воздуха он ест немного.[/QUOTE]турбины есть, например, у бор-машинок, правда чуть большей мощности (десятки ватт). Но главный их недостаток - они высокооборотные, а высокооборотные генераторы пока имеют низкий КПД по сравнению с низкоооборотными.

[QUOTE]Эх, стоит задуматься ХОТЯ БЫ об однопроводном грузовом ЭПТ... [/QUOTE]проблема состоит во внедрении всего этого в вагонный парк. Вон подвагонные генераторы стоят почти у всех вагонов, хотя на значительной части ПС применяется электроотопление, из которого значительно проще получать нужную электроэнергию с помощью преобразователей (и с большим КПД, чем из механической энергии).

[QUOTE=TRam_]Вон подвагонные генераторы стоят почти у всех вагонов, хотя на значительной части ПС применяется электроотопление, из которого значительно проще получать нужную электроэнергию с помощью преобразователей (и с большим КПД, чем из механической энергии). [/QUOTE]
Тогда нужно иметь и преобразователь и генератор, т.к. если после электровоза цепляем тепловоз и ...

... и тепловоз оказывается ТЭП70БС с генератором отопления :) .

[QUOTE]Но главный их недостаток - они высокооборотные, а высокооборотные генераторы пока имеют низкий КПД по сравнению с низкоооборотными[/QUOTE]
Именно, а турбина будет дорогая и малоресурсная. Впрочем, диафрагменная машина тоже не без греха, хоть конденсата до хвоста будет доходить минимум, всё равно мёрзнуть будет, обяжут вагонников спирта в неё заливать семь капель, придётся им за вредность доплачивать :D

[QUOTE]на значительной части ПС применяется электроотопление, из которого значительно проще получать нужную электроэнергию с помощью преобразователей (и с большим КПД, чем из механической энергии)[/QUOTE]
Главное — без торможения поезда, при включенных на полную кондиционерах пассажирский иной раз с горы бежать не хочет, а каково на подъём такой затягивать... Вспоминаешь добрыми словами заказчиков «огромных дур» ЧС7 и ЧС8.

[QUOTE]Тогда нужно иметь и преобразователь и генератор, т.к. если после электровоза цепляем тепловоз и ...[/QUOTE]
Тут всё просто — не пускать такие вагоны и такие составы на трактолинии, благо поездов, которые всю дорогу под электротягой, много. А со временем вождение пассажирских ведровозами уйдёт в прошлое, кроме самых уж захудалых углов, будут только тепловозы с отоплением.

[QUOTE=TRam_]... и тепловоз оказывается ТЭП70БС с генератором отопления :) . [/QUOTE]
... и вдруг выясняется, что генератор отопления неисправен:(:p.

[QUOTE=TRam_;281116]... и тепловоз оказывается ТЭП70БС с генератором отопления :) .[/QUOTE]
Проблему совместимости с устройствами СЦБ уже пофиксили?

[QUOTE=ПИОНЕР;281120]... и вдруг выясняется, что генератор отопления неисправен:(:p.[/QUOTE]... как и сами преобразователи вагона...

Вот что-то подобное будет, если начинать внедрять грузовое ЭПТ - на локах механизма управления им нет, по вагону тянуть провода никто не захочет (оплата их установки, закупка новых ВРов...), потому оно использоваться не будет, и со временем сломается так и не проработав нисколько.

[QUOTE=TRam_]... как и сами преобразователи вагона...[/QUOTE]
Не, ну отчего же, можно сделать надёжные. Особенно актуально для вагонов с кондеями, которые сильно воруют динамику поезда. Если преобразователь выйдет из строя на одном вагоне - не катастрофа, а вот если пропадёт питание от лока и не будет подстраховки от генераторов - тогда беда.
[QUOTE=TRam_]Вот что-то подобное будет, если начинать внедрять грузовое ЭПТ - на локах механизма управления им нет, [/QUOTE]
Это мне кажется не проблема: поставить на все грузовые 395-е или т.п.(и др.ВРы), на многих же стоят.
[QUOTE=TRam_]по вагону тянуть провода никто не захочет (оплата их установки, закупка новых ВРов...), [/QUOTE]
А вот это да, очень накладно. Для начала бы наладить нормальную приёмку-(проверку) состава бригадой - без суеты и паники.

Кто-нибудь знает, с винтовой сцепкой динамические реакции в составе возможны?

А то!

А смысл тогда её какой?

Дорого,долго,трудно,нет особого смыслу, перевестись на автосцепку;)