[QUOTE=Evgen1985;324313] Днём видно их отлично, но вот ночью уж слишком ярко они светят - на расстоянии 200 м и ближе аж ослепляет.[/QUOTE]
а я считал диоды светят хуже спирали. Значит ошибался.

Как контролировать исправность светодиодов? Лампочки в маршрутных указателях никак не контролируются, показание МУ со временем становится неразборчивым.

По поводу неразборчивых показаний машинист спрашивает у диспетчера => диспетчер потом отправляет СЦБистов на замену ламп/светодиодов.

[QUOTE=Evgen1985;324313] Днём видно их отлично, но вот ночью уж слишком ярко они светят - на расстоянии 200 м и ближе аж ослепляет.[/QUOTE] Ну, если дело только в ослеплении, то как мне кажется, решить сию проблему не сложно. Так, например, первое, что пришло на ум - выполнить диодный "щит" из 2х видов диодов. Тех которые уже используются и с матовым покрытием. В дневном светят обычные, ночью матовые.

Я уже писал, что ночь/день отменено бумагой РЖД.

Интересно, от какого числа и на каком основании...

[QUOTE=Vivan755;324458]Интересно, от какого числа и на каком основании...[/QUOTE]
Вот тот же вопрос.
Кстати у нас на Савеловском направлении "ноу-хау" есть: желтый и красный огни оставляют светодиодными, а где зеленый - стоит лампочка накаливания и линза.
Спрашивал, почему не всех светофорах так, сказали, что это не для удобства лок.бригад, а потому что чинить надо, а светодиодных этих хреновин нет.

обратил внимание на так называемые "лягушки" не на станции стыкования, а на обычной 3000v. Не совсем догоняю, зачем они там нужны?

Сибиряк, секционирование контактной сети никто не отменял - контактные сети главных и боковых путей станции, а также тупики должны иметь изоляцию друг от друга чтобы была возможность снимать/подавать напряжение только на определённые пути/участки путей станции (ремонт самой к/с, обслуживание ПС и прочее). В конце концов - устойчивое короткое замыкание по одному из путей не должно нарушать движения ЭПС по другим - при наличии секционных изоляторов, отключением трансшальтера, шунтирующего этот изолятор, из работы просто выведут повреждённый участок к/с, "убрав" короткое с остальной контактной подвески станции.

а почему где-то используют "лягушки", а где-то воздушные промежутки? Есть ограничение на скорость прохода изоляторов или при наличии места отвести провод вбок оказывается проще?

Да, по "лягушке" большой скорости не развить - есть риск нафаршировать её полозьями. У нас на направлении самая большая официальная скорость по секционному изолятору была 70 км/ч - с 7-го пути ст. Железнодорожная на Москву до переустройства станции.
Сейчас же при врезке секционника в конташку главного пути при ремонтах дают ограничение на следование ЭПС 60 км/ч.

Секционники висят обычно над крутыми (по марке крестовины) съездами и за крутыми стрелками, где скорость поездов относительно мала.
По главным путям нормально используют изолирующие сопряжения.

[QUOTE=Nomen Nescio;324475]секционирование контактной сети никто не отменял - контактные сети главных и боковых путей станции, а также тупики должны иметь изоляцию друг от друга чтобы была возможность снимать/подавать напряжение[/QUOTE]

я так и подумал. Тем более по этому пути только мвпс ходят.

Уважаемые машинисты, поделитесь пожалуйста секретами плавной остановки и трогания пассажирского поезда на ЭПТ и пневматике, в зависимости от профиля станции.:o

Постепенно уменьшать давление в ТЦ, чтобы в момент остановки оно не превышало 0.5 - 0.7 атм. Если проще, то ступенчатый отпуск.

[QUOTE=Nomen Nescio;324482]Да, по "лягушке" большой скорости не развить - есть риск нафаршировать её полозьями.[/QUOTE]

Французы будут очень довольны.

[COLOR="Orange"]Один день БАНа тебе на пользу не пошёл. Теперь 7 дней.[/COLOR]