А где ещё, кроме Казахстана, эксплуатируются в значительных количествах ТЭ33А?

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 1 минуту[/color][/size]
[QUOTE=Geka;390871]ТЭРА - это прорыв в технологии производства локомотивов. [/QUOTE]

Теперь вместо ТЭРА ТЭ8. И он тоже с американской ДГУ...

[QUOTE=Слесарь;390957]А где ещё, кроме Казахстана, эксплуатируются в значительных количествах ТЭ33А?[/QUOTE]
При всем уважении - а где еще, кроме России, в значительных количествах эксплуатируется продукция "новейшей истории" локомотивостроительных заводов бывшего СССР (за исключением, пожалуй, исторически сложившихся поставок Брянских маневровых тепловозов, Коломенских "тапков" и Луганских "фантомасов" всех мастей)?!
Кроме того - как оценивать качества локомотива по количеству закупленных страной (жд-администрацией)-эксплуатантом единиц?? В абсолютном или относительном отношении? Тогда 2ТЭ70 по обоим критериям получается фиговым тепловозом - нигде кроме России не эксплуатируется (у ТЭ33А хоть есть экспортная поставка из 4 таджикских и 2 кыргизских локомотивов). ;)

[QUOTE=Im-Ho-Tep;391110]При всем уважении - а где еще, кроме России, в значительных количествах эксплуатируется продукция "новейшей истории" локомотивостроительных заводов бывшего СССР?![/QUOTE]

Мне достаточно, если продукция отечественных заводов будет эксплуатироваться только у нас.

[QUOTE]Кроме того - как оценивать качества локомотива по количеству закупленных страной (жд-администрацией)-эксплуатантом единиц??[/QUOTE]

Кто говорит о качестве локомотива?

Я, кстати, не сомневаюсь в лучшем качестве ТЭ33А и большем совершенстве его конструкции по сравнению с 2ТЭ116У.

Однако 2ТЭ116У - весь наш, а ТЭ33А - вообще америкнский засланец в Китай, слегка адаптированный под полигон СССР. Да и то не очень хорошо получилось.

[QUOTE]Тогда 2ТЭ70 по обоим критериям получается фиговым тепловозом - нигде кроме России не эксплуатируется.[/QUOTE]

Я не разделяю восторга Geka этим локомотивом, по крайней мере с точки зрения технических решений.

[QUOTE]у ТЭ33А хоть есть экспортная поставка из 4 таджикских и 2 кыргизских локомотивов[/QUOTE]

Возможно, американский дизель 2ТЭ116УД заставит присмотреться к нему повнимательнее потенциальных покупателей 2ТЭ33А.

Думаю, для Монголии, например, уже эксплуатирующей американские тепловозы, 2ТЭ116УД будет интересен.

[QUOTE=Слесарь;391124]Однако 2ТЭ116У - весь наш, а ТЭ33А - вообще америкнский засланец в Китай, слегка адаптированный под полигон СССР. Да и то не очень хорошо получилось.[/QUOTE]
Эм-м... Не совсем понятно - ТЭ33А у нас (т.е. в Казахстане) в Астане (бывш. Целиноград) клепают - причем тут Китай?
И в каком смысле украинский (по месту производства) 2ТЭ116У - ваш (кроме лозунгов "... братья навек")?

[QUOTE]И в каком смысле украинский (по месту производства) 2ТЭ116У - ваш[/QUOTE]дизель в нём коломенский, сам завод принадлежит Трансмашу.

[QUOTE]А где ещё, кроме Казахстана, эксплуатируются в значительных количествах ТЭ33А?[/QUOTE]
По последним данным агенства ОБС, ERS всё-таки наладит сборку ТЭ33А, но о точном количестве ещё не договорились. Скорее всего в первой партии будет 40 машин.
Подождем теперь, что латыши скажут.

[QUOTE=Im-Ho-Tep;391130]Эм-м... Не совсем понятно - ТЭ33А у нас (т.е. в Казахстане) в Астане (бывш. Целиноград) клепают - причем тут Китай?[/QUOTE]

Вот откуда растут ноги у ТЭ33А:

[IMG]http://www.zacliu.com/wp-content/uploads/2009/06/HXN5-0001.jpg[/IMG]
[IMG]http://railway.china215.com/wp-content/uploads/2010/05/hxn5.jpg[/IMG]

Это тепловоз HXN5 Китайских ж.д., в девичестве GE ES59ACi, поставленный в 2008-2009 г. 2 тепловоза собрали в США, остальные в Китае. Этот тепловоз - адаптация под требования Китайских ж.д. тепловоза ES44AC.

Ну а теперь этот тепловоз оснастили кузовом вагонной компоновки, переделали под требования полигона бывшего СССР и производят в Казахстане.

Свои первые ТЭ33А КТЖ получило примерно в одно время с Китаем - в начале 2009 года (а можно еще вспомнить и вариант для жд Египта поставленного в том-же '09 году).
Договор с GE наши заключили в 2006 году, тогда-же сформулировали технические требования к локомотиву (справедливости ради, Китайцы сделали свой заказ на год раньше) - так что говорить, что у ТЭ33А "ноги растут" из Китая не корректно.

Почему же некорректно? Казахстан дал ТУ американцам, у них уже были ТУ китайцев, они сделали два варианта одного тепловоза. Думается, китайский вариант был всё же раньше, раз китайцы раньше выдали ТУ? Да и объём заказа у китайцев больше...

Кроме того, разве не китайского производства была мех. часть на первых ТЭ33А? Вроде где-то такое проскакивало...

[QUOTE=Слесарь;392520]...они сделали два варианта одного тепловоза. [/QUOTE]
То есть ТЭ33А и "китаец" - братья, но никак не папа с сыном. ;) А папа у них - Evolution ES44AC.

[SIZE="1"][COLOR="Gray"]Пока шел до дому [B]alexcat[/B] озвучил мою мысль[/COLOR][/SIZE]

Надеюсь, на наших ж.д. таких тепловозов не будет.

ТЭМ18Д лучше? ;)

Он, хоть и далеко не сахар, лучше тем, что производится внутри страны, и тем, что депо к ремонту приспособлены.

[QUOTE=alexcat;392588]ТЭМ18Д лучше? ;)[/QUOTE]

Чем что? Чем ТЭ33А?

А если серьёзно, ТЭМ18ДМ после 300-х номеров при всех конструкционных анахронизмах уже весьма надёжные тепловозы, работающие достаточно устойчиво и вполне антивандальные.

Надо только скорректировать ремонтную базу депо под электронику на этих тепловозах.

Повторюсь, в моих глазах с точки зрения эксплуатации лучший универсальный маневровый тепловоз всех времён - ЧМЭ3Т.

С точки зрения ремонта - ТЭМ2К (это который без масляных секций).

С точки зрения комфорта машиниста - ЧМЭ3 и его модификации, ТЭМ7.

С точки зрения удобства работы и соответствия выполняемой работе (сцепные качества, стабильность реализации силы тяги, надёжность, дуракоустойчивость) - ТЭМ2 и модификации.

С точки зрения удобства органов управления и эргономики пульта - ТЭМ2УМ.


А вообще, мне приходилось ездить на манёврах на электровозе IVКП1А, вот на таком:

[IMG]http://parovoz.com/gallery/RU74/20100103_237502.jpg[/IMG]

Мне он очень понравился с точки зрения обзорности и удобства управления, несмотря на его 1954 г.в.

Кстати, сразу было видно преимущество даже 4-осного электровоза постоянного тока (т.е. с реостатными позициями) перед тепловозом на манёврах (по сравнению с ТГМ4 и ТЭМ2).

В чём, в мощности на скорости выше 10-15 км/ч?

1. Тишина. Зачастую ездили даже без мотор-вентилятора.

2. Два компрессора Э-500 моментально по сравнению с тепловозами откачивали любой состав. Напомню: ТГМ4 и ЧМЭ3 - это как бы вообще компрессора практически нет, ТЭМ2 - при длинном поезде не обойтись без набора позиций.
Длина путей допускала максимальную длину состава 48 торфовозов, на ТГМ4 откачать это было нереально, на электровозе - никаких проблем.

3. Просторная кабина, хоть пляши. ТГМ4 со своей собачьей конурой и дебильным пультом нервно курит в сторонке.

4. 832 кВт мощности позволяли дёргать как хочешь любой состав. Хочешь - французские манёвры с торфовозами, хочешь - манёвры толчками. Что хочешь можно делать - и быстро.

5. Как ни странно, не было проблем с боксованием. По рельсам, постоянно загрязнённым торфом, ставить обычные 11 вагонов в корпус было проще, чем на ТГМ4 или ТЭМ2.

С ТЭМ2 всё понятно - 3 ТЭД последовательно, длинные телеги с коэффициентом тяги 0,77... Впрочем, по кривым тепловоз шёл вполне нормально, основные проблемы были, если не сумел сходу заехать в корпус - на торфе тепловоз плясал мама не горюй, причём начало боксования практически не ощущалось. Выручал вспомогательный тормоз, хотя это и не рекомендуется... И разгоняться на ТЭМ2 сильно не нужно было - 15-20 км/ч, 5..6-я поз. КМ, больше давать смысла нет, т.к. быстрее буксанёт. Главное вовремя сброситься, чтобы и скорость не потерять, чтобы потом не набираться перед корпусом, и не слишком гнать. Высший шик - так закатиться в корпус, чтобы только окончательно остановить состав вспомогательным, без применения поездного крана.

ТГМ4 стабильно начинал боксовать при входе в кривые - видимо, групповой привод играл тут отрицательную роль. Зимой и в дождь приходилось разгоняться до 25-30 км/ч (при разрешённых 15), чтобы доехать до корпуса. Многие при этом принудительно ставили 1-й ГТР, чтобы при переключениях не терялась скорость. Ездили строго на поездном режиме - на маневровом моментально буксовал.

На электровозе вообще проблем не помню, ну, может, пару раз всего растянулись. Проблемы не запомнились.

На электровозе на надо было следить за водой, маслом, не нужно было бояться его разморозить. Только каждые 5 дней заливали буксы и скользуны. А МОПы и редуктора и на тепловозах никто не смотрел, да и негде было.

Уважаемый Слесарь, правильно ли я понял, что вышеописанные Вами манёвры присходили на подъездных путях тверской ТЭЦ-3, что на Соминке? Спасибо.

Господа, правильно ли я смоделировал вентилятор холодильника ТЭП70БС и анимировал поворот створок спрямляющего аппарата (СА)? Интересует форма створок, а также диапазон и скорость поворота:

[IMG]http://img-fotki.yandex.ru/get/5637/77198347.5/0_9f991_e9750285_orig.gif[/IMG]

[QUOTE=Мартовский Заяц;393055]Уважаемый Слесарь, правильно ли я понял, что вышеописанные Вами манёвры присходили на подъездных путях тверской ТЭЦ-3, что на Соминке? Спасибо.[/QUOTE]

Промышленная станция ТЭЦ-4.

[QUOTE=sciff;387445]

А что послужило причиной такого странного вопроса?

[/QUOTE]

Потому что каюк настает ДМ62 Окт. ж/д Савеловского направления.
Уже первые автобусы пошли на некоторых маршрутах "расточительного пригорода".
Думал чем заменить можно. Разве только РА2.., которые никто покупать не собирается, так как в долгах. Пойду скоро снимать возможно последние пригородные поезда в своем городе.

[url]http://www.youtube.com/watch?v=Sw5o62q91yY&feature=youtu.be[/url]

первый 3ТЭ116

[QUOTE=AspID;393861][url]http://www.youtube.com/watch?v=Sw5o62q91yY&feature=youtu.be[/url]

первый 3ТЭ116[/QUOTE]

Наконец-то! Ждем его на БАМе. А Брянские витязи в переплавку!

Красиво смотрится тройник.

[QUOTE=Миша;393862]Наконец-то! Ждем его на БАМе. А Брянские витязи в переплавку![/QUOTE]
Их давно уже в переплавку пора...
Практически сразу после выпуска...

Да тройники это больная тема для всей сети. Они нужны везде. И в Тынде, Комсомольске, Новой Чаре. Тч Агрыз ГОР ж.д.им. Максима Горького ПРВ ж.д. Новомосковск МСК ж.д. Да вообще с тепловозным парком везде проблемы , да куда не плюнь, Оренбург, Печора, Котлас, Ртищево, Великие Луки, Дно, и пр. можно по больным местам географию изучать. Интересно какая перспектива ждет 3-х головый 116-й.Где будут осуществлять пробные поездки,есть ли сведения об установочной партии, или об этом еще рано говорить.

Часть из планируемых к поставке в 2013 г на РЖД тепловозов 2ТЭ116У (150 секций) будет в трёхсекционном исполнении.

[QUOTE=Xenomorph;394066] Интересно какая перспектива ждет 3-х головый 116-й.Где будут осуществлять пробные поездки[/QUOTE]

Думаю что в Волгограде, ведь именно там основное депо по этим тепловозам. Как раз там и живут представители Луганска которые осуществляют гарантийный ремонт.

Вот это отличная новость, правда, запоздал переменно-постоянно-тройной тепловоз лет на тридцать - когда уже лет семь выпускались 2ТЭ116, Луганск осчастливил сеть 3ТЭ10М, руководство никак не могло рискнуть насиженными местами и шкурными интересами на пользу будущему, до боли, кстати, напоминает сегодняшние красно-болотные модерешения... Но вернёмся к тепловозам. Я тут как раз недавно был в Агрызе, тепловозная работа там - страх и ужас. Основная функция 120-километрового южного плеча (есть ещё 200-километровое северное на Балезино) - подвоз татарских нефтепродуктов из Набережных Челнов к электровозам главного хода, по дороге - три больших горки, на них поставил тринадцать позиций - 3ТЭ10У ползёт 15 км/ч, ток 3-3,5 кА и подрагивает, чуть наедь на место с плохим сцеплением. По-хорошему, там нужна электротяга, ведь тепловозы всё равно убиты (что самое странное - ранее закреплённые, машины без видимых причин были раскреплены лет десять назад, после чего, естественно, наездничество на незнакомых машинах быстро убило парк), зато рядом плеяда ГЭС и ТЭЦ. Агрызу, равно как и Ртищево, и Оренбургу, давно пора добавить по электрифицированному направлению, да пока гром не грянет как у украинцев - денег не найдётся, так и будут добивать старый теплохлам и получать по крохам новый.
И куда пойдёт этот первый тройник?

А вот в связи с этим вопрос: а не легче в таких ситуациях электрофицировать участок, чтобы не придумывать такие тепловозы?

Я думаю что проще строить тепловозы , ведь электрофикация это не только КС с опорами..нужно будет переоборудовать все участки , оснащать депо , строить подстанции , организовывать учебные процессы по новым специальностям , обучать машинистов на новые для них машины..и много многое другое...именно по этому наш участок Котлас-Печора не будет электровицирован никогда..

ЭлектрИфицировать. Стыдно на таком слове спотыкаться, почти как "паровоз" с двумя "а" или "скоростемер" как "скоросто..." или "скорости...".
Именно Агрыз - Челны электрифицировать элементарно, 2/3 бригад депо Агрыз уже работает на электровозах, участок весьма короткий, подстанций понадобится всего две - одна в Челнах (у самой Нижнекамской ГЭС), вторая где-нибудь в Алнашах (а железка постоянно пересекается сотенными ЛЭП, идущими с той ГЭС, так что запитать подстанцию - проблем нет), экипировку в Поле строить необязательно - опять же, слишком короткий участок. Вот если уложат съезды с Ижбобьи сразу на Казань для езды на проход с Челнов до Юдино или Вятских полян - тогда смысл будет. Но участок однопутный, его сам по себе-то проезжают впритык.

[QUOTE=Миша;393862]Наконец-то! Ждем его на БАМе. А Брянские витязи в переплавку![/QUOTE]
Какой бы хреновенький, пока, Витязь не был, но эта модификация ТЭ10М не сможет быть ему конкурентом, а 3 секции - считаю бредом и пережитком совка.
[QUOTE]Я думаю что проще строить тепловозы , ведь электрофикация это не только КС с опорами..нужно будет переоборудовать все участки , оснащать депо , строить подстанции , организовывать учебные процессы по новым специальностям , обучать машинистов на новые для них машины..и много многое другое...именно по этому наш участок Котлас-Печора не будет электровицирован никогда.. [/QUOTE]
Главное в электрификации не это, а достаточное наличие электричества в регионе, где есть перспектива электротяги. Если оно есть, то сделать это всё не проблема.
[QUOTE] ... поставил тринадцать позиций - 3ТЭ10У ползёт 15 км/ч, ток 3-3,5 кА и подрагивает, чуть наедь на место с плохим сцеплением.[/QUOTE]
Ну ё, маё. Разве это нагрузка? 15 км/час и такие токи говорят, что он выдаёт мощность в районе 1200КВт на секцию.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 35 минут[/color][/size]
А ведь [URL="http://www.parovoz.com/phpBB2/viewtopic.php?f=24&t=1985&start=1340"]моё послание[/URL] дошло до адресата.
Ко мне, пообщаться, заехал главный конструктор БМЗ.
Это не шутка. Сам малость обалдел. Воротилкин собрал всех, учавствующих в проектировании Витязя. Положил мой опус и коротко сказал, чтоб сделали как тут написано.
Разговор получился конструктивный. Они уже сделали расчёт тяги при увеличении передаточного числа до 4,41. И были удивлены, что характеристика приблизилась к тому, что требовал я.
Когда я рассказывал про то, как это реализовано на [url=https://www.youtube.com/watch?v=gadYVUVkihY]2ТЭ70[/url], ГК говорил, что фантастика и этого не может, не может быть. Чуть ли не мотаж, но это правда - нет наклона характеристики по току. И при увеличении передаточного числа на Витязе, пока в теории у них получилось примерно так же. Плюс будут переработаны алгоритмы нагрузки и переделаны догружатели осей. Такой локомотив они сделают в этом году.

...ВОДА КАМЕНЬ ТОЧИТ

Опа-на... Поздравляю тебя!!!

[QUOTE=Geka;395050]Какой бы хреновенький, пока, Витязь не был, но эта модификация ТЭ10М не сможет быть ему конкурентом, а 3 секции - считаю бредом и пережитком совка.[/quote]
Почему же модификация ТЭ10М? 116-й - пусть сложный, сшитый из кусочков тепловоз, тот же ТЭ70 в плане электрики намного проще, но всё же 116У - машина весьма мощная, а с 10М её вообще равнять кощунственно. А с двух секций мощность трёх, как ни крути, пока не снять.

[Quote]Главное в электрификации не это, а достаточное наличие электричества в регионе, где есть перспектива электротяги. Если оно есть, то сделать это всё не проблема.[/quote]
Вот именно, в Поволжье после сокращения производства в девяностые и перевода уличного и домового освещения густонаселённой местности с накала на люм и натрий (пусть освещение - всего 10 % энергопотребления - все равно, вода камень точит) появился профицит мощности, а в Коми никогда и не было больших мощностей.

[Quote]Ну ё, маё. Разве это нагрузка? 15 км/час и такие токи говорят, что он выдаёт мощность в районе 1200КВт на секцию.[/quote]
Для европейского ТЭ10 - не лучшая, но вполне достаточная 13-я позиция.

[Quote]Ко мне, пообщаться, заехал главный конструктор БМЗ.
Это не шутка. Сам малость обалдел. Воротилкин собрал всех, учавствующих в проектировании Витязя. Положил мой опус и коротко сказал, чтоб сделали как тут написано.
...ВОДА КАМЕНЬ ТОЧИТ[/QUOTE]
Интересно, Воротилкин готов принять подобные предложения ото всех депо по всем сериям? Работы для ПКБ ЦТ будет море.

ребят а вот кто что думаю какой завод проводит КР лучше я имею ввиду по сборке тепловоза. Я работаю на 2М62, 2М62У...некоторые машины капиталилсь еще в Полтаве, но большинство все же в Уссурийске.....,так вот покатавшись на машинах отКРеных на этих завод я пришел к выводу что Полтавская сборка гораздо лучше нежели Уссурийска...в любом плане (особенно схемы и электрика), кто что думает по этому поводу!

[QUOTE=-Kasper-;395069]ребят а вот кто что думаю какой завод проводит КР ... кто что думает по этому поводу![/QUOTE]
Про М62 не скажу,не знаю.
Про 2ТЭ10В(М,У),

Оренбург делал плохо,из ТР-3 Иваново лучше тепловозы приходили.

Даугава делала внешне красиво,если вникнуть,то так-же,как и Оренбург.

Уссурийск сделал одну машину - в восторге были и машинисты и ремонтники. Из древнего "кастрированного" ведра сделали лучший тепловоз парка.Поставили обратно ТК,перешли с масляных дюритов на разъёмные фланцы,в общем три года машина работала на вывозе и горя с ней не знали.
Потом пришла ТЛГ "Отставить в запас",продули,заварили и отправили в Ираёль ... уже разграбили её наверное.

Одна машина прошла КР в Днепропетровске,качество гораздо лучше,чем в Даугаве и Оренбурге,но до Уссурийска не дотягивает малость.

А вообще,наши 2ТЭ10В уже лет 6-7 никуда не ходят,только режут потихоньку.

[QUOTE]Почему же модификация ТЭ10М? 116-й - пусть сложный, сшитый из кусочков тепловоз, тот же ТЭ70 в плане электрики намного проще, но всё же 116У - машина весьма мощная, а с 10М её вообще равнять кощунственно. А с двух секций мощность трёх, как ни крути, пока не снять.[/QUOTE]
То, что сверху - вторично.

[QUOTE=dizelbaum;395078]Про М62 не скажу,не знаю.
Про 2ТЭ10В(М,У),

Оренбург делал плохо.[/QUOTE]

К сожелению продолжает делать плохо, такое ощущение что просто краской обливают и все. А ведь на самом деле электроника и вспом агрегаты работают не плохо, а дизеля они сами не делают-отправляют в Улан-Уде.

На УЛРЗ делают отлично, наши кто ездили рассказывали что там в цехах стоят новые станки, а рабочие ходят в белых халатах в эл.машинном цехе.

это точно Оренбург просто погано делает, пол года назад пришла 2ТЭ10М после их ремонта, так ее просто краской залили и все, реально просто залили, покрасили вместе с тем мусором с которым отправили на ремонт (бутылки в дизельном всякие закрасили, даже гайки с шайбами которые лежали возле углового редуктора тоже закрасили) начальство долго шашкой махало как типо принимали с ремонта ;) А в одни из первых поездок попал на нее и я. Так в пути потекла тонкой струйкой водяная труба от теплообменника, я попытался вставить туда спичку чтоб заткнуть (лучше б я этого не делал) сначала просто провалилась спичка, а потом и дырка стала такой что палец можно засовывать, но в итоге жгутом удалось завязать и доехать до депо. Ради интереса по приезду в депо мы ее со слесарями еще поковыряли, короче вся труба оказалась просто трухой даже заварить не вариант был, меняли на другую.

Хоть Уссурийск и не на отлично делает, но во всяком случае лучше остальных ;)