Логично, черт возьми! :D

Идёт бригада в депо, принимает электровоз, цепляет его к составу, закрывает на ключ, идёт назад в депо, принимает ещё одни электровоз, цепляет его в другой конец поезда, запускает, возвращается в первый электровоз, запускают его, пробуют тормоза, и потом едут :russian::crazy:

[SPOILER]Вариант: сразу запускают первый электровоз для зарядки тормозов, запирают его и идут за вторым. В это время в этот "горячий" лок залазят терорристы или малолетние трейнсиммеры, и ... :rofl:[/SPOILER]

Для завершения смены должно выполняется то же, но в обратном порядке. Это жесть.

Американцы же как-то с этим справляются. Например, второй локомотив может прицепить маневровая бригада.
[SPOILER][QUOTE]В это время в поезд залазят терорристы или малолетние трейнсиммеры, и ... :rofl:[/QUOTE]У нас на станции часами отстаиваются горячие электровозы, и ничего...[/SPOILER]

Не, мож я что-то путаю, но в Америке перецепка локомотивов вместе со сменой бригад почти не практикуется, в отличии от отечественных "тяговых плеч".

То есть в Штатах локомотивы как-то сами перецепляются, без участия бригады? :D

В штатах перецепки не осуществляются на промежуточных станциях, только бригада меняется (это я где-то слышал, но не уверен). Потому нет проблемы отцеплять одну пару групп локомотивов и прицеплять новую пару - вместо 2 бригад требуется 4 .

Так бывает не только в Штатах. У нас электровозы тащат налив практически от Саратова до Новороссийска без отцепки.

[quote]"Хотелось бы, чтоб торможение обычных поездов осуществлялось разрядкой исключительно в хвосте."[/quote]
Эта идея уже лет 100 в воздухе витает. Даже двойную закольцованную магистраль для этого предлагали. В XXI в. тут без дистанционного управления на электронике всё равно не обойтись.
[quote]"Тут не о "нормальной пробе" вопрос решается, а о равномерности срабатывания ВРов по составу - чтоб сцепки не рвались."
"Ступеней торможения во время 12-часовой поездки может быть довольно много."[/quote]
Я-то имел в виду лишь экстренное торможение с хвоста при невозможности разрядить ТМ с головы.
[quote]"Не проще ли нормально пробу выполнять?"[/quote]
Это можно сделать при движении поезда при условии, что после отправления со станции формирования и ДО спуска есть участок спокойного профиля.
[quote]"Оптимальный вариант - поставить в хвосте второй локомотив, управляемый по СМЕТ."[/quote]
Если просто нужно кого-то посадить в хвост - так на это были вагоны со специальной площадкой, где находился кондуктор. Можно вывести на эту площадку и орган управления автотормозом, работника туда сажать только на опасных участках. Но вагоны эти (как и кондукторов) упразднили.

имхо, если всё управление сводится к выпуску воздуха, то должна и автоматика на радиоуправлении справиться. Прибор ничуть не сложнее автомобильной сигнализации получается - исполнительное устройство на хвост, брелок в кабину.
Если б надо было - давно сделали бы.

[QUOTE=Analytic;280897]имхо, если всё управление сводится к выпуску воздуха, то должна и автоматика на радиоуправлении справиться. [/QUOTE]

Управление сводиться к созданию разности давлений. Но это не только выпуск, но и зарядка тоже. Так что сбросить давление с хвоста это возможно, а вот зарядка происходит только с головы.

[QUOTE]управление сводится к выпуску воздуха[/QUOTE]
[QUOTE]Управление сводиться к созданию разности давлений.[/QUOTE]
к обнаружению, поддерживанию и реакции на скачки давлений сводится работа пневмосистемы. Так как в ней созданы механизмы, предотвращаюшие реакцию на медленный выпуск воздуха.

Да, про темп разрядки, отличающийся от темпа мягкости забыл указать. Для профи это не надо, для дилетантов нужно.

[quote]"Если всё управление сводится к выпуску воздуха, то должна и автоматика на радиоуправлении справиться. Прибор ничуть не сложнее автомобильной сигнализации получается - исполнительное устройство на хвост, брелок в кабину. Если б надо было - давно сделали бы."[/quote]
Управление - в аварийной ситуации. Причём брелок не должен перепутать своё устройство с чужим. Ранее мы обсуждали, что техника такая существует, но проблема с электропитанием хвостового исполнительного устройства в пути следования. У грузового вагона нет ни электромагистрали, ни подвагонного генератора. Солнечные батареи не работают ночью. Ветряк под вагоном может оторваться и наделать бед. Аккумулятор в зимнем, морозоустойчивом исполнении - приманка для воров. Остаётся пневмомашина с электрогенератором, но... Не факт, что она окажется совместимой с существующей тормозной системой, т. к. мощность будет забираться... у электродвигателя, вращающего локомотивный компрессор! Этот последний должен работать в усиленном режиме для компенсации побочного расхода воздуха. Сколько [i]фактически[/i] он ещё кВт потребует при такой цепочке преобразований энергии: электрическая->механическая эн. вращения->эн. воздушной струи->механическая->снова электрическая??

Извините за повтор - просто подытожил для тех, кто позже подключился.

И это ещё не "автоматика", а просто дистанционное управление краном. Автоматика сама должна разобраться, что скорость превышена, а тормоза не работают.

А вот Вы как раз дилетант. Все рассуждения не асилил, слишкам много букоф. :cool:

[QUOTE]Сколько фактически он ещё кВт потребует при такой цепочке преобразований энергии: электрическая->механическая эн. вращения->эн. воздушной струи->механическая->снова электрическая??[/QUOTE]расчёт на предыдущей странице. У компрессора локомотива на снабжение радиостанции потребуется отбирать всего 5 ватт, и хотя из этих 5 ватт 4.5 будет потеряно, всё равно это не так много (по сравнению с 44.1 кВаттным приводом компрессора одна десятитысячная вырабатываемой энергии :) ).

[QUOTE]Автоматика сама должна разобраться, что скорость превышена, а тормоза не работают.[/QUOTE]автоматика должна заранее предсказать, что скорость будет превышена, и заранее применять тормоза. Но слишком уж разные тормоза у грузовых поездов (в зависимости от исправности, загруженности и т.п.) потому САУТ активно используется только на пассажирских.