[QUOTE=Combine;125806]Т.е. амплистат реализует два конкрурирующих процесса: формирует завышенную характеристику ГГ и одновременно стремится снизить её в соответствии с текущим выходом реек?[/QUOTE]

Да. У амплистата несколько обмоток, учитывается и частота вращения вала дизеля, и соотношение тока и напряжения (для формирования селективной хар-ки и ограничений по току и напряжению).

[QUOTE=Combine;125806]Т.е. амплистат реализует два конкрурирующих процесса: формирует завышенную характеристику ГГ и одновременно стремится снизить её в соответствии с текущим выходом реек?[/QUOTE]Там все чуточку хитрее. Есть тахометрический блок, который выдает сигнал пропорциональный частоте вращения, и соответственно, мощности дизеля. Есть т.н. селективный узел, который, как уже написал Слесарь, формирует сигнал пропроциональный сумме тока и напряжения тягового генератора. И есть индуктивный датчик который, выдает сигнал, пропорциональный перегрузке или недогрузке дизеля. Все эти сигналы суммируются в амплистате, который в свою очередь задает ток возбуждения тягового генератора, т.е. фактически его мощность.

А вообще, принцип работы САРВ с амплистатом описан в любой книге по М62, 2ТЭ10Л или 2ТЭ10М, ТЭП60. Есть СПВ, вырабатывающий переменный ток для работы магнитных аппаратов, и четыре элемента - селективный узел (если не изменяет память, просто потенциометры, настраиваемые по позициям), датчик тока, датчик напряжения (трансформаторы постоянного тока) и датчик нагрузки (тот самый ИД)

[QUOTE=Слесарь;125814]Да. У амплистата несколько обмоток, учитывается и частота вращения вала дизеля, и соотношение тока и напряжения (для формирования селективной хар-ки и ограничений по току и напряжению).[/QUOTE]
Я не согласен. Не может амплистат выдавать завышенную характеристику. Самое многое она может быть равна мощности. А знаете что делается при неисправности индуктивного датчика, когда машина везёт 1200 вместо 1500КВт на 13поз. Фишка ИД выкручивается и в неё ставится жук. Дизель практически без напряга увеличивает нагрузку и регулируется по позициям без проблем. Можно поговрить о каждой обмоточке, об каждом селиктивном узле, блоке, трансформаторе. Тут я монстр. Это моя стихия:rofl: Я уже писал здесь, чтобы отключить отсечку по току ГГ ОУ нужно расклинить РУ15 - что меняется - Ничего мощность чуть ниже киловатт на 200 на 14поз. Да и вообще что такое селиктивная хар-ка? Это всего навсего небольшой изгиб в полной характеристике, без которого всё нормально работает. На 2ТЭ70 в компе была включена полная характеристика представителями с завода. Селективная на ТЭ10 нужна лишь на 15 поз. при мощности в 2000КВт. Да и на любом тепловозе при максимальной мощности.
А диагностику дизеля можно провести и не на реостатной позиции.

Так почему на ТЭ10 нет изгиба - потому что селективный узел не перемножает ток на напряжение, а складывает их. Ну а микропроцессорная система, будь то УСТА или МСУ-Т, именно перемножает. Но и там, по крайней мере в УСТА, задается именно селективная мощность, к которой, в зависимости от реального положения реек ТНВД, прибавляется дополнительная мощность.

[QUOTE=М. Иванов;125848]Так почему на ТЭ10 нет изгиба - потому что селективный узел не перемножает ток на напряжение, а складывает их. Ну а микропроцессорная система, будь то УСТА или МСУ-Т, именно перемножает. Но и там, по крайней мере в УСТА, задается именно селективная мощность, к которой, в зависимости от реального положения реек ТНВД, прибавляется дополнительная мощность.[/QUOTE]
Изгиб характеристики есть везде, но и без него всё работает нормально. Этот изгиб делается ОР, поставив жука в ИД отключаешь ОР. Вы перепутали причину и следствие. Рейки ТНВД выходят на столько на сколько грузит УСТА до тех пор пока тарелки на заданных оборотах не упрутся в насосы(некоторое преувеличение).Если при этом выходит что по датчикам обратной связи по оборотам и положению ИД дизель не вывозит, то мощность уменьшается после чего обороты восстанавливаются и устанавливается максимальная мощность для данной позиции. Вначале обороты, потом нагрузка. УСТА не видит насколько вышли рейки, но есть сигнал по оборотам и ввод выход якоря ИД в, из катушки причём на УСТА 5 версии оно видит сигнал перемещения, но на нагрузку практически это не влияет, а влияет на скорость её нарастания, а вот в 6-ой версии ИД влияет непосредственно на нагрузку - это многократно лучше.
И вообще для ДГУ лучше УСТА, а для ведения поезда амплистат на нём и боксовки меньше(АУР) и машина приёмистей. У нас зачастую режим варьируется с 13поз на 0 и тут же 13. С УСТА набор медленнее. И скорость ниже в конце подъёма.

[QUOTE=Oleg Izmerov;125783]А кому-нибудь из москвичей добыть фонограмму от кассеты с учебным фильмом по 2ТЭ121?
А если бы кто-то добыл сам фильм, его имя было прославлено в истории симуляторов, и не только...[/QUOTE]

этот фильм можно где-то скачать? :-)

[QUOTE=Geka;125830]Я не согласен. Не может амплистат выдавать завышенную характеристику. Самое многое она может быть равна мощности. [/QUOTE]

И я, и Вы можем судить об этом только по литературе, поскольку Вы снятием характеристик ГГ не занимались, и я ТЭ10 толком не знаю. По книжке выходит, что изначально селективная характеристика выше внешней. Другой вопрос, что перегруз разный в зависимости от тока и напряжения, да и у вас в депо её могут настроить и без перегрузаю В этом случае, даже закоротив ИД, прибавки мощности вы не получите.

[QUOTE]А знаете что делается при неисправности индуктивного датчика, когда машина везёт 1200 вместо 1500КВт на 13поз. Фишка ИД выкручивается и в неё ставится жук. Дизель практически без напряга увеличивает нагрузку и регулируется по позициям без проблем.[/QUOTE]

Жека, дизель на ТЭ10 и так перегружен, даже при штатной настройке 1800 кВт на 15 поз. КМ, в силу технического состояния... Кроме того, как показывает мой опыт, килоамперметры со временем начинают сильно занижать показания, иногда на четверть. Так может мощность была нормальная, а Вы просто перегрузили дизель?

[QUOTE]и вообще что такое селиктивная хар-ка? Это всего навсего небольшой изгиб в полной характеристике, без которого всё нормально работает.[/QUOTE]

Гиперболическая как раз внешняя характеристика, селективная - прямая линия.
Если нет разницы - ездили б на аварийном. Вообще проблем нет...

[QUOTE]Селективная на ТЭ10 нужна лишь на 15 поз. при мощности в 2000КВт. Да и на любом тепловозе при максимальной мощности.[/QUOTE]

Дизель может быть перегружен на любой поз. КМ. Поэтому в УСТА и заложены мощность и обороты на каждой позиции.

[QUOTE]А диагностику дизеля можно провести и не на реостатной позиции.[/QUOTE]

Диагностика и настройка - разные вещи. Да и диагностику делают на реостате - там сразу всё вылезает. Если Вы имеете ввиду тепловоз ТЭРА1, на котором можно нагрузить ДГУ на тормозные сопротивления - суть дела от этого не меняется.

[QUOTE=awaken;125889]этот фильм можно где-то скачать? :-)[/QUOTE]
Нет. Проскакивало, что он продавался каким-то ведомством РЖД на кассете за пять тысяч.

И при этом схема нормально собирается?
[url]http://www.youtube.com/watch?v=l_4bqxGASpo&feature=response_watch[/url]

[QUOTE=RUSHPIL;126271]И при этом схема нормально собирается?
[url]http://www.youtube.com/watch?v=l_4bqxGASpo&feature=response_watch[/url][/QUOTE]

А что тут удивительного? Я тоже так умею... Главное, сделать небольшую выдержку на первой позиции КМ, чтобы силовая схема собралась, а дальше можно сразу резко на 8-ю. Если сцепление хорошее и состав лёгкий, тепловоз будет разгоняться вслед за дизелем без боксования. Другой вопрос, что турбина засирается. Всё же лучше выдержку на позициях делать, чтобы она разгоняться успевала. А так только несгоревшее топливо в трубу вылетает.
Для работы схемы, повторюсь, никаких препятствий нет. Да Вы и сами видите - тепловоз же ездит...

[QUOTE]И я, и Вы можем судить об этом только по литературе, поскольку Вы снятием характеристик ГГ не занимались, и я ТЭ10 толком не знаю. По книжке выходит, что изначально селективная характеристика выше внешней. Другой вопрос, что перегруз разный в зависимости от тока и напряжения, да и у вас в депо её могут настроить и без перегрузаю В этом случае, даже закоротив ИД, прибавки мощности вы не получите.[/QUOTE]
Я вообще изучаю то что мне пригодится на практике. И я это всё применяю. И как не получу добавления мощности? Через раз такое приходится делать и получать прибавку к мощности это не теория. А иногда приходится наоборот разгружать либо из-за того что дизель водит или помпаж. Килоамперметры калибруютяся на стенде или бракуются и показывают они верно, а если это не так то сразу видно по режиму ведения что на самом деле выдаёт дизель.
При неисправности УСТА дизель давится до остановки на 5-ой позиции.
А нагрузка на реостаты есть на любом новом российском тепловозе, где есть реостатный тормоз.

[QUOTE=Слесарь;126320]А что тут удивительного? Я тоже так умею... Главное, сделать небольшую выдержку на первой позиции КМ, чтобы силовая схема собралась, а дальше можно сразу резко на 8-ю. Если сцепление хорошее и состав лёгкий, тепловоз будет разгоняться вслед за дизелем без боксования. Другой вопрос, что турбина засирается. Всё же лучше выдержку на позициях делать, чтобы она разгоняться успевала. А так только несгоревшее топливо в трубу вылетает.
Для работы схемы, повторюсь, никаких препятствий нет. Да Вы и сами видите - тепловоз же ездит...[/QUOTE]

Теперь все ясно.Спасибо,что растолковал:drinks:

Подскажите пожалуйста может ли машинист доливать масло в дизель,?-я в детстве видел такую картину- машинист или помошник стоял на откидной площадке 10Д100 с канистрой масла.

Доливать, в принципе, может, но это — капля в море. В масляной системе чуть больше тонны и канистра тут не сделает погоды.