Можно не предлагать одно и то же дважды на одной и той же странице темы.

[COLOR="Gray"]это уже новая страница:D[/COLOR]

Так предлагали всунуть турбину в ТМ, а я предлягаю вывести турбину за пределы вагона, но в пределы габарита (например подвагоное), чтоб ее раскучивал встречный поток воздуха, правда такая турбина будет работать только в движении.

Может всётаки грузовое ЭПТ сделать всёже, а не изобретать ветряные мельницы? :)

[QUOTE]Может всётаки грузовое ЭПТ сделать всёже, а не изобретать ветряные мельницы?[/QUOTE]если ставить ЭПТ на всех вагонах, то оно лучше. Если же нужен один единственный дистанционный клапан+датчик на конце состава, то пневмотурбина, непрерывно питающая радиостанцию и подзаряжающая аккамулятор, будет намного лучше временных кусков провода у каждого вагона.

[QUOTE]Так предлагали всунуть турбину в ТМ, а я предлягаю вывести турбину за пределы вагона, но в пределы габарита (например подвагоное)[/QUOTE]чтоб от лежащих на путях людей оставался фарш :D ? Если серьёзно - снизу, из-за завихрений создаваемых тележками, поток воздуха слаб, да и сама "вертяная мельница" может быть легко сорвана/разломана из-за плохого закрепления/полиэтиленового пакета на пути.

[quote]"А можно присоединить небольшую турбину (как на ветряных электростанциях), и вывести в подвагонное или еще куда, чтобы подзаряжать аккумулятор."[/quote]
Сложновато уже получается. Её под вагоном же надо крепить за что-то, регулировать в пространстве. Потребуется предохранительный ловитель, т. к. если без него оторвётся - выстрелит от шпал вверх, пробъёт кузов, покалечит кого-то. Монтаж на ст. формирования займёт много времени.
[quote]"Другое дело, что открывать/закрывать клапан с такими мощностями не получится."[/quote]
Это обязательно делать электроприводом? Старые фотоаппараты работали так: электроника - от маломощной батарейки, а механизм затвора и перемотки на кадр - от заводной пружины.Усилие нажатия на спусковую кнопку - минимальное.
[quote]"С ж. д. тащат все, кому не лень."[/quote]
IMHO - это не тот случай, чтобы с ж. д. домой утащить, а наоборот - из дома притащить в депо... Жена на свою зарплату мужу эту батарейку купит, лишь бы живым его из рейса назад получить. [i]Лишь бы такая батарейка в ближайшем ларьке продавалась.[/i]

Вот российские морозы - действительно для бытовых батарей катастрофа... :( И солнечные батареи не спасут, т. к. ночь длится по 16 час/сут.

У меня возник странный, "дилетантический" вопрос...
Можно ли (хотя бы и в будущем) каждый конкретный воздушный кран снабдить переключаемой электронной меткой, чтобы САИПС могла, читая метки, определить: какие краны открыты, какие закрыты? Допустим, в поезде должны быть закрыты два крана по концам, если закрыто где-то посередине - "Пальма" выдаст сообщение о необходимости остановки.

Конечно, возни много, но это только для новых кранов, и когда микросхемы подешевеют. Метка не нуждается в электропитании и не представляет интереса для воров.

[QUOTE]Старые фотоаппараты работали так: электроника - от маломощной батарейки, а механизм затвора и перемотки на кадр - от заводной пружины.[/QUOTE]число кадров после отвода затвора ограничено - не более одного. В то время как число ступеней торможения во время 12-часовой поездки может быть довольно много. Хотя, конечно, всякие "пневмоусилители" заслонок помочь могут.

[QUOTE]Можно ли (хотя бы и в будущем) каждый конкретный воздушный кран снабдить переключаемой электронной меткой, чтобы САИПС могла, читая метки, определить: какие краны открыты, какие закрыты?[/QUOTE]достаточно следить, чтоб все были открыты, кроме начала первого и конца второго вагонов... Возникает только один вопрос - какая мощность активатора этой метки будет (ведь концевые краны далеко от краёв габарита) и насколько сложно будет не перепутать реакцию ближайшей метки от соседней.

Не проще ли нормально пробу выполнять?

[QUOTE=Combine;280830]Не проще ли нормально пробу выполнять?[/QUOTE]тут не о "нормальной пробе" вопрос решается, а о равномерности срабатывания ВРов по составу - чтоб сцепки не рвались.

Возможно, я скажу крамольную вещь, но, на мой взгляд, всякие СУТП - это костыль для нищего. Оптимальный вариант - поставить в хвосте второй локомотив, управляемый по СМЕТ, чтобы сцепки не рвались не только при торможении, но и в тяге.

[QUOTE=Seraphymm;280813]Сложновато уже получается. Её под вагоном же надо крепить за что-то, регулировать в пространстве. Потребуется предохранительный ловитель, т. к. если без него оторвётся - выстрелит от шпал вверх, пробъёт кузов, покалечит кого-то. Монтаж на ст. формирования займёт много времени.
[/QUOTE]
А зачем именно под вагоном? Ведь можно на торце вагона, на уровне автосцепки, главное чтобы пропеллер ловил встречный поток.

[QUOTE]Возможно, я скажу крамольную вещь, но, на мой взгляд, всякие СУТП - это костыль для нищего. Оптимальный вариант - поставить в хвосте второй локомотив, управляемый по СМЕТ, чтобы сцепки не рвались не только при торможении, но и в тяге.[/QUOTE]костыль, вызванный желанием убрать из второго локомотива бригаду.

Хотя, для таких экземпляров как ВЛ85 или ГТ1, а так же 2ЭС10 (на равнинном профиле) может он и важен...

[QUOTE]Ведь можно на торце вагона, на уровне автосцепки[/QUOTE]на уровне автосцепки никакого потока воздуха нет, т.к. там рама вагона.

PS моё личное мнение - хотелось бы, чтоб торможение обычных поездов осуществлялось разрядкой исключительно в хвосте, а отпуском с головы (чтоб поезд был всё время был на натянутых сцепках, которые порвать сложнее, чем при реакциях).

Во втором локомотиве в случае СМЕТ бригады не будет.

Но для его прицепки бригада всё равно нужна, так?