[QUOTE=I.Shik;297523]... если не работает вентиляция в кабине - куда лезть и что делать? Сегодня у машиниста спросить хотел, да с башки вылетело. Ну и сразу тогда по отоплению кабины тот же вопрос. Начинается зима, это жизненно важно!:D[/QUOTE]

Для начала ТБ: любые работы в электрических цепях должны производится только с согласия машиниста, не забывайте, что напряжение выше 42 В смертельно - пользуемся инструментом с изолированными ручками и не лезем к аппаратам голыми руками или в мокрых перчатках!

[SPOILER]Если не работает вентиляция в кабине, то первым делом нужно замкнуть вручную контатор вентиляции кабины КВК при включённом тумблере вентиляции кабины и посмотреть, что будет при этом происходить.

Если вентилятор запускается и нормально работает, то отпустим контактор.
В случае если он остался притянутым, то нужно всего лишь отрегулировать зазор между ярмом и сердечником контактора КВК.
Если контактор после отпускания руки отпадает проверим предохранитель Пр56 или автомат Q56, контакт реле РНВ1 22АВ-22АЕ, нажмём на кнопки возврата тепловых реле Тр11 и Тр12 если РНВ1 не притянуто, и проверим целостность тепловых защитных вставок ("Вуды") ТЗ10 и ТЗ11 (на ЭР'ках - за маленьким лючком на стене кабины со стороны служебного тамбура, на ЭД - за дверцей на задней стенке кабины).
Если всё нормально, но контактор не включается, то последняя мера при этом - клин под якорь КВК во включённом положении. [COLOR="red"]При смене кабины оставлять клин в нерабочей кабине [U]очень[/U] нежелательно[/COLOR].

Если вентилятор не запускается и/или гудит, контактор КВК отпускаем и проверяем предохранители Пр8 и 9 или автомат Q8, контакты самого КВК в цепи 66-68 проводов ([COLOR="red"]!!! 220 Вольт, аккуратно !!! [/COLOR]).Если всё нормально, то включаем свет в салонах и смотрим, все ли фазы в наличии.
Если все присутствуют, значит движок вентилятора пошёл от нелёгкой жизни.
Если одна из фаз отсутствует, то нужно проверить контакты контактора генератора КГ и предохранители Пр41, 42, 43 или автоматы с теми же номерами. Если секция на резервировании, то нужно осмотреть контакты контакторов резервирования КР на моторном вагоне неисправной секции (в случае с ЭД - все КР по пути от исправной до неисправной секции, в наихудшем случае их будет три), а также предохранители Пр66, 67, 68 или автоматы Q66,67,68 на моторном вагоне неисправной секции и на смежном прицепном исправной секции.

При неисправности отопления в дополнение к вышесказанному проверяют блок-контакт контактора КВК 22АУ-22АГ, контакты реле ПТРК, при необходимости последнему можно подложить клин под якорь, чтобы оно не включалось.

[U][B]Взглядом[/B][/U] на киловольтметр при поднятых токоприёмниках убедимся в целостности высоковольтных предохранителей - если киловольтмер показывает нормальное напряжение, то Пр2 на моторе и Пр1 на голове целы. Если киловольтметр не показывает напряжение или показывает крайне мало (до 1000 В), то нужно проверить указанные предохранители - не забывай, что [COLOR="red"]самостоятельно этого делать нельзя[/COLOR]!
[COLOR="Red"]ВСЕ РАБОТЫ В ВЫСОКОВОЛЬТНЫХ ЦЕПЯХ ПРОИЗВОДЯТСЯ ТОЛЬКО С СОГЛАСИЯ МАШИНИСТА, ТОЛЬКО В ЕГО ПРИСУТСТВИИ И ТОЛЬКО ПРИ ОПУЩЕННЫХ ТОКОПРИЁМНИКАХ! НИКАКОЙ ИНИЦИАТИВЫ ЗДЕСЬ БЫТЬ НЕ ДОЛЖНО - ОШИБКА МОЖЕТ БЫТЬ СМЕРТЕЛЬНОЙ! И это не просто предупреждение - несчастий было достаточно.[/COLOR] Идеальный случай - в эти цепи лезет только машинист.
Также осматривают и проверяют работу от руки и при подаче напряжения на включающие катушки контакторов КО4 и особенно КО2, так как последний является для этой цепи линейным (главным).
Проверяют не сработало ли дифференциальное реле РД2, технологию не описываю - это работа с высоким напряжением. Но если это реле срабатывает, то о калориферном отоплении можно забыть - где-то в нём сидит земля и не всегда её можно найти и вытрясти за время стоянок-оборотов.

Насчёт дополнительного обогрева - если оно хандрит, то проверяют предохранители Пр61 (в шкафу №2) и Пр66 (6) (в нише над ЭПК со стороны служебного тамбура) или автомат Q61. Кроме того в этой цепи используется "отличнейший" пакетник, и, как правило, он - первая причина неработающих печей в кабине.[/SPOILER]

Кажется, всё, но ребята всегда могут дополнить, я ругаться не буду. :D

И не забывать при смене кабины выключать все это дело. А то пожаром пахуть будет. Бывали случаи , что подогревали так, что тумблеры и трубка радиостанции плавились. В ильичевском участке Лобни ЭР2Р-7082 на "единичке" так долго ходила, пока на завод не попала.

Для начала проверь:
- замкнут ли КВК?
- если нет - смотри цепи его питающие. Скорее всего тузы звездят. Можно обойти крокодилом, но осторожно - они просто так не горят. Чаще всего - шахта засрана.

Если же КВК замкнут - смотри автомат Q34 (эт2м), или Пр.34 и Пр.35 на ЭР и ЭТ (не М). Это провода 66 и 68 на МВК. Ну и на последнее - проверь РНВ. больше там нечему.

Жень, указанные тобой автомат, вставки и реле - от вентиляторов салона...

Тьфу ты блин нафиг...точно, сорри.

РНВ1 и Пр.8, Пр.9. Или автоМАТ Q8.

И тепловые реле не забываем щёлкать.

Провода 66, 67, 68, - 66И, 67И, 68И,

Почему при ЭДТ в 1Т ставишь если большие токи и КЗ бьет?

I.Shik, немного не понял вопроса... Чуть более развёрнуто поясни суть проблемы.

В общем скорость ~90 кмч, машинист ставит контроллер в 1Т, срабатывает КЗ. И токи большие возникают.
P.S.:Машинист грешит на ДТВ

Есть вариант, что накрылся датчик тока якоря ДТЯ или что-то с ним связанное (цепь обработки сигнала ДТЯ в САУТ'е, трансформатор Т7 питания самого датчика). В таком случае САУТ "не увидит" действительного тормозного тока и начнёт бесконтрольно повышать ток возбуждения, который, естествено, потащит за собой в бесконечность якорный ток. После того, как последний достигнет 600А, на выходе другого датчика тока - ДТЯ1, возникнет достаточное напряжение для отключения КЗ (ВЗТ), посредством его блока управления БУКЗ/БУВЗТ.

P.S. на P.S.:
ДТВ тоже вариант и те же самые последствия. :)

Спасибо, передам! и сам запомню...:drinks:

ДТВ, кстати, можно проверить на стоянке по включению реле РСВ при даче 1Т, а лучше сразу 3Т.:drinks:

[QUOTE]Почему при ЭДТ в 1Т ставишь если большие токи и КЗ бьет?[/QUOTE]
Была у нас тиакая херня. ДТЯ тут непричём, тогда бы у тебя и на БРУ непойми какие токи были. Вобщем, проверь вот что:
-Предохранители "Пр.28, 29, 30", те что на питание САУТ идут, ибо ПР28 - не контролируемая фаза РСФ, и если он крякнулся, то тогда будет переко фаз, броски токов ОВ. Это первое.
-Машина с ТО? Если с ТО, то тогда могли ДТВ подключить раком. Проверь, верно ли он подключен.
-Ну и самое банальное - перекинь местами САУТы с другим вагоном. А вообще, надо свои запасные иметь:):):).

Вот первое что сделать. Ну а чтоб уж точно сказать - на перегоне иди в вагон, открывай шкаф с САУТ и БРУ и смори токи. Я только так всё выявляю. Смотри что происходит в 1Т. Если ток ВОЗБУЖДЕНИЯ бесконечно растёт - дело в самом САУТе. Если просто очень большой - то надо просто открыть САУТ и отрегулировать.

А по-сути ДТВ САУТу нужен только чтоб РСВ защёлкнуть. Все токи торможения он контролирует по току якоря.

Так что, сними на камеру токи, кинь, там посмотрим.

А на Т7 из вагона можно узнать обрывы путем прозвонки?

[QUOTE=Evgenyi;300647]Была у нас тиакая херня. ДТЯ тут непричём, тогда бы у тебя и на БРУ непойми какие токи были... [/QUOTE]

Не забыли ли Вы, Евгений, что на моторном вагоне два датчика тока якоря - ДТЯ и ДТЯ1? Первый на САУТ, а второй на БРУ и оба независимы друг от друга... :)

[QUOTE=Evgenyi;300647]...могли ДТВ подключить раком[/QUOTE]

Жень, датчик неполярный - по его обмоткам течёт переменный ток. Но с Вами согласен, что по сути он нужен только для контроля достижения тока возбуждения порога в 250А и включения РСВ. :)

[QUOTE=Evgenyi;300647] ...ибо ПР28 - не контролируемая фаза РСФ[/QUOTE]

Пр28-30 вообще не стоят в цепи РСФ и перегорание одного из них внести перекос фаз не сможет, потому что они также не стоят в цепи фазных обмоток ТрВ. Перегорание Пр28 или Пр30 вызовет потерю питания датчиков тока САУТ (ДТЯ и ДТВ) - Т7 обесточится (он однофазный), а перегорание Пр29 вызовет потерю синхронизации управляющих импульсов с питающим напряжением по соответствующей фазе - ток возбуждения может поплыть из-за позднего открытия или неоткрытия тиристоров среднего плеча выпрямителя возбуждения.

[QUOTE=I.Shik;300688]А на Т7 из вагона можно узнать обрывы путем прозвонки?[/QUOTE]

I.Shik, к сожалению не знаю номиналов вторичного напряжения этого трансформатора, но принципиально можно - на ЭР'ках он стоит в шкафу с амперметрами, на верхней панели.
Его выводы:
первичная обмотка - 81АР +83АР,
вторичные:
на ДТВ - 87В + 09,
на ДТЯ - 87А +08 и 87Г + 07
(через плюсы - начало и конец соответствующей обмотки).

Насчёт транса САУТ, тот что в шкафу стои где блоки, то там 600 В на питание САУТ идёт как раз. Это и есть Пр29...30. 5А 600В.
[QUOTE]но принципиально можно - на ЭР'ках он стоит в шкафу с амперметрами, на верхней панели.[/QUOTE]
На ЭТ2м там же.