[QUOTE=alexcat;265349]Действительно, очень грубый расчет. Как же ЭП20 при таком сопротивлении и силе тяги часового режима 31,5 т. вообще сможет ехать? ;)[/QUOTE]Вывод - однозначный. Каков бы не был грубый расчет, но не настолько грубый, чтобы не понять - аэродинамика на 200 будет сильно влиять. Потом сами коэффициенты какие-то низкие. Они на уровне современных автомобилей. Смущает немного.

Возможно надо было брать сечение по кузову без метельников и крышевой оснастки.

[QUOTE=alexcat;265351]Выходит. Только не тс, а кН. Вы ошиблись на порядок.Вагоны для нас роли не играет. Мы ведь решаем, какое влияние оказывает локомотив на сопротивление воздуха при прочих равных условиях.[/QUOTE] 35580 кг - разве нет?

На счет вагонов - Вы привели это в докозательство малых отличий поезда с хорошей аэродинамикой от поезда с туповатым локомотивом. Поэтому я и расширил вопрос вслед за Вами до рассмотрения всего состава.

[QUOTE=alexcat;265351]Если мы в поезде b заменим локомотив из поезда с, Сх уменьшится на 0,07 и станет равным 1,2[/QUOTE]Уменьшение коэф. на 0,07 даст не такой уж маленький выигрыш. В полторы тонны для всего состава.

В общем, так. Для поезда b с 10 вагонами:

F=0,5х1,6х13,5х1,225х55х55=40893 Н=4089,3 кг.

Меняем локомотив на обтекаемый:

F=0,5х1,53х13,5х1,225х55х55=39105 Н=3910,5 кг.

Сопротивление воздуха снизилось на 178,8 кг.

Моя ошибка была в плотности воздуха. Пропустил запятую не в том месте. Но прошу заметить, что мы посчитали нашу выкладку для условий безветренной погоды. Для большинства территории возможной эксплуатации среднегодовая (и это далеко не максимум) скорость ветра около 3-5 м/с. Добавляется около 340 кг.

[QUOTE=fasttrain;265360]...мы посчитали нашу выкладку для условий безветренной погоды.[/QUOTE]Хочу заострить Ваше внимание на том, что нас абсолютные цифры не особо интересуют. Важно, какую относительную выгоду даст "вылизывание" локомотива при прочих равных условиях. И, как мы смогли убедиться, она очень невелика. Гораздо важнее аэродинамические характеристики вагонов. Здесь мы еще не учли сопротивление движению со стороны ходовой части и пути. Боюсь, что на этом фоне аэродинамика локомотива будет выглядеть еще менее значимо.

Пересчитываю и получается, что ошибка в запятой у Вас. Ладно, проверим еще.

Как раз абсолютное изменение нагрузки и важно для нас, а не относительное. Потому как следующим шагом мы сопоставляем этот выигрыш с силой тяги, а относительную величину сопоставлять тут не с чем.

[QUOTE=fasttrain;265362]Пересчитываю и получается, что ошибка в запятой у Вас. Ладно, проверим еще.[/QUOTE]Ошибка у меня есть, но незначительная - вместо 55 нужно ставить 55,6. На итог практически не влияет.
[QUOTE]Как раз абсолютное изменение нагрузки и важно для нас, а не относительное. Потому как следующим шагом мы сопоставляем этот выигрыш с силой тяги, а относительную величину сопоставлять тут не с чем.[/QUOTE]Нет, нам нужно знать, насколько изменится сопротивление воздуха поезду с ЭП20 [B]относительно[/B] такого же поезда, но с обтекаемым ЭП20 при прочих равных условиях (при той же скорости ветра, при той же силе тяги, и т.д.).

[QUOTE=alexcat;265363]Ошибка у меня есть, но незначительная - вместо 55 нужно ставить 55,6. На итог практически не влияет.
Нет, нам нужно знать, насколько изменится сопротивление воздуха поезду с ЭП20 [B]относительно[/B] такого же поезда, но с обтекаемым ЭП20 при прочих равных условиях (при той же скорости ветра, при той же силе тяги, и т.д.).[/QUOTE]Не относительно а по сравнению и выразить надо это в единицах, которые можно сравнивать в с силой тяги. Что даст нам относительный показатель? Ну узнаем мы, что изменение на 1% и что? Опять же Вы захотите выразить это в единицах, которые можно сопоставлять с силой тяги.

0,5*1,53*[U]1,23[/U]*[I]12,4[/I]*54*54=34023 кг - с обычным локом

0,5*1,6*[U]1,23[/U]*[I]12,4[/I]*54*54=35580 кг -с обтекаемым, взятым с рисунка [B]с[/B]

0,5*Cx*[U]плотность[/U]*[I]S[/I]*V*V=сопротивление

Хорошо-хорошо, пусть будет по-Вашему. Но мы уже убедились, что довольно значительная по [B]абсолютной[/B] величине сила аэродинамического сопротивления поезда меняется незначительно [B]относительно[/B] другого такого же поезда с более обтекаемым локомотивом... :D

[QUOTE=fasttrain;265365]0,5*1,53*[U]1,23[/U]*[I]12,4[/I]*54*54=34023 кг [/QUOTE]Не килограммы, а Ньютоны! Проверьте размерность формулы. Собственно, и проверять не нужно, т.к., повторяю, при таком сопротивлении воздуха поезд ехать не сможет! :D

Ваша правда! :)[QUOTE=alexcat;265366]довольно значительная по [B]абсолютной[/B] величине сила аэродинамического сопротивления поезда меняется незначительно [B]относительно[/B] другого такого же поезда с более обтекаемым локомотивом... :D[/QUOTE]Учитывая среднегодовую скорость ветра расчет должен проводится не менее чем для 220 км/ч. На самом же деле надо смотреть не среднегодовую скорость ветра, а максимальные многолетние. По ней и определять стоит ли овчинка выделки (=увеличивать обтекаемость лока).

4,1 тс на поезд при 220 км/ч и при коэф. 1,53., 4,3 тс при коэф. 1,6. Кстати разные коэффициенты мы подставляем по предложенному Вами сравнению рисунка в и с. Обратимся теперь к рисунку который приведен по ссылке первым и мы увидим, что по сравнению с брикетом обтекаемая форма дает уменьшение коэф. на 0,37. Конечно назвать ЭП20 брикетом не правомерно, но сам расчет коэф. был выполнен для тех поездов, которые мы сравнили в обычных диапазонах скоростей, а на первом рисунке указаны коэф. для скоростей 250 км/ч, то есть ближе к нашим условиям. Поэтому разница в 0,07 и в 0,37 чем то да должна объясняться. Очевидно, что разница в 0,07 это не жесткая величина и в разных диапазонах скоростей а также для разных локомотивов она будет различна.

[QUOTE=fasttrain;265368]Ваша правда! :)Учитывая среднегодовую скорость ветра расчет должен проводится не менее чем для 220 км/ч.[/QUOTE]Да ради Бога, производите, что Вам мешает? :D

[QUOTE=fasttrain;265368]Обратимся теперь к рисунку который приведен по ссылке первым и мы увидим, что по сравнению с брикетом обтекаемая форма дает уменьшение коэф. на 0,37.[/QUOTE]Боюсь только, что там приведены коэффициенты для отдельных единиц ПС, вне состава поезда, а это две больших разницы.
[QUOTE]...расчет коэф. был выполнен для тех поездов, которые мы сравнили в обычных диапазонах скоростей, а на первом рисунке указаны коэф. для скоростей 250 км/ч, то есть ближе к нашим условиям.[/QUOTE]По идее, коэффициент сопротивления не зависит от скорости.