Чтобы убедиться в прохождении воздуха.

А зачем выполняют несколько открытий-закрытий крана?
И по какой причине продувают магистраль сначала вагона ,а потом локомотива?

[QUOTE=Gosha5460;275011]А зачем выполняют несколько открытий-закрытий крана?[/QUOTE]

Чтобы таки сдвинуть с места какую-нть грязь, в узких местах (соединениях) магистрали. А наиболее эффективнее, когда последнее(!) открытие крана наиболее продолжительное (3-5 сек.), чтобы всякая "хрень" вылетела оттуда.:)

я тут перепутал:думал что вначале продувают магистраль вагона, а потом магистраль локомотива.перечитал инструкцию:по ней следует перед прицепкой продувать только магистраль локомотива.А как же магистраль вагона?
И ещё:после соединения тормозных рукавов открывают кран сначала на локомотиве,потом на вагоне(как раз с этим и перепутал).Почему нельзя наоборот?

[QUOTE]А как же магистраль вагона?[/QUOTE] А откуда ты в ней возьмешь воздух для продувки?

[QUOTE=Gosha5460;275042]
И ещё:после соединения тормозных рукавов открывают кран сначала на локомотиве,потом на вагоне(как раз с этим и перепутал).Почему нельзя наоборот?[/QUOTE]

После открытия крана на локомотиве проверяется прохождение воздуха по рукавам через контрольное отверстие закрытого крана у вагона, и только потом кран у вагона открывается.

А еще для того, чтобы грязь с тормозной магистрали вагона тебе в лицо не вылетела, через контрольное отверстие закрытого концевого крана локомотива.

На этот счёт можно не сомневаться, вылетит через концевой от вагона.
Лично я уже не раз попадал так.:D

Вопрос к уважаемым Профессионалам. Несколько лет назад предлагалось устройство - клапан с электронным управлением, навешиваемое на автосцепку хвостового вагона и подсоединяемое к рукаву тормозной магистрали (концевой кран открыт). Если устройство принимает радиосигнал с локомотива "всё в порядке" - его клапан закрыт. При отсутствии такого сигнала с локомотива данного поезда клапан открывается, разряжая магистраль с хвоста. Устройство навешивается перед прохождением участка с затяжными спусками. Известно ли что-то о судьбе этого предложения?

Называется [URL="http://www.technosbyt.ru/rus/catalog/1414.html"]СУТП[/URL].

Маленькое дополнение. СУТП полностью снят с производства. Вся проектная и технологическая документация передана в МТЗ Трансмаш, который будет выпускать аналогичный прибор РУТП (распределенное управление тормозами поезда).
Для интересующихся:
[url]http://www.opzt.ru/_files/1356.pdf[/url]

Кстати, на Приволжской дороге СУТП эксплуатируется на участке Аксарайская-Волжский с 10000т поездами. Самая большая беда с аккумуляторами блока хвостового вагона.

А есть документация по СУТП?

[QUOTE] Самая большая беда с аккумуляторами блока хвостового вагона.[/QUOTE] Дожили, не можем нормально обслужить аккумулятор. В волгоградском-то климате!

Есть подозрение, что аккумуляторы там необслуживаемые, а проблема либо с их хищениями, либо с низким качеством.

[quote]"Самая большая беда с аккумуляторами блока хвостового вагона."[/quote]
Время автономной работы устройства ограничивается сроком действия аккумулятора. Острая необходимость его применения существует на участке с затяжным спуском. Сколько времени поезд движется по такому участку? Важно подключить свежий аккумулятор [i]перед[/i] опасным спуском - это снизит вероятность крушения.

Микропроцессор, как таковой, расходует немного энергии (калькуляторы и о солнечных батарей питают). Электрическая мощность требуется для двигателей привода клапана или соленоидов. А они срабатывают только в чрезвычайной ситуации.
Выходит, аккумуляторы саморазряжаются?

Нет, мы в России живем, с жд тащат все, кому не лень. В том числе и аккумуляторы. :cool: