[QUOTE=Vivan755;340623]Присядь и прикройся, сейчас же придут Бекиров и Петришин и скажут, что это маневровый тепловоз и за использование его в пассажирском движении планета погрузится в бездну анальной оккупации![/QUOTE] Ты бы сам там прикрылся, любезнейший.

[QUOTE=Vivan755;340623]Всё относительно. Унифицированный бесчелюстной буксовый узел, который стоит на ТЭМ9, вполне себе ходит 160 на ТЭП150. [/QUOTE]

Тележку производства ЛТЗ под ДР1 не подкатишь. Кузов слишком низко расположен. Тем более при расположении рамы сверху никак не заменить вторую ступень подвешивания (со шкворнем) на пружины флексикойл, как у ТЭП70 и ЭП2К.

[QUOTE=Vivan755;340623]С 8ЧН26/26 можно снять 2500-2800 лс, цилиндровая мощность 350 лс для этих дизелей достигнута на 2ТЭ25А, так что 300 (8 * 300 = 2400) потянет без проблем. Для лёгких вагонов двух таких секций хватит за глаза.[/QUOTE]

Вот и замечательно. Поэтому я остановился на двух секциях моторных вагонов ДР1 мощностью 2400 л.с., при этом с каждой ДГУ ещё можно снять 200-400 кВт на электроотопление (вместо отопления за счёт воздуха системы охлаждения дизеля, которой зимой часто не хватает, испытывал зимой на себе и не раз, брр...).

[QUOTE=Vivan755;340623]Для двухосной тоже большая база лучше для больших скоростей. Но длинная база — пониженные прочность, жёсткость, перетяжеление. Для скоростного поезда типа TGV хорошо, для тяговой секции дизель-поезда, который будет чаще разгоняться, чем топить 160, уже нет.[/QUOTE]

Да при чём здесь тяговая секция, я про прицепные вагоны и поддерживающую тележку моторного! Тележки ДР1 оставлять никак нельзя, у них ужасные ходовые качества (опять же, испытывал "на собственной шкуре"), заметно хуже чем у тележек КВЗ-ЦНИИ. Поэтому и спрашиваю, нужно ли для межрегионального скоростного д/п с нечастыми остановками удлинять базу поддерживающих тележек (ведущая по-любому трёхосная, одна на моторный вагон).

[QUOTE=Vivan755;340623]Ну уж нет. Это страшный агрегат.[/QUOTE]

С тем, что он "страшный", я не спорю! Я говорю, что эксплуатация его дешевле, нежели немецко-австрийской установки (а других модернизаций ДР1 я не знаю, их нет). Недаром в Латвии в середине-конце 90-х модернизировали 5 6-вагонных ДР1А и на том остановились, дальшейних модернизаций не последовало (хотя капиталят дизель-поезда постоянно). Начиная с конца 1998-го при капремонте с заменой дизеля ставят исключительно новые М756Б. Стоит он дешевле МТУ почти в два раза (про гидропередачу Voith я вообще молчу!! говорят, бешено дорога), ремонты дешевле на порядок (потому что ПВ не нужны запчасти для МТУ в больших партиях, которые сейчас не купишь у производителя), экономичность не такая уж и плохая. Если хотите, дам вам прямую ссылку на форум ТР.РУ на конкретную страницу, где предметно обсуждался этот вопрос и были приведены даже цифры. Весьма убедительные, должен сказать.

[QUOTE=Vivan755;340623]Кстати, полгода назад в Стерлитамаке отставили от работы два последних ДР1А. [/QUOTE]

Там в Стерлитамаке ими банально заниматься не хотят (или не умеют!). Вы на номера их посмотрите, все больше 300-го (307, 310, 316, 317, если не ошибаюсь). Это позор просто! В Латвии лишь один ДР1А носит номер 311, все остальные старше, а некоторые намного старше. До сих пор 172-й и 185-й бегают, выпуска конца 70-х - начала 80-х, и "на пенсию" не собираются. Их успешно ремонтируют, поддерживают в хорошем состоянии и эксплуатируют. Несколько составов (причем один из них ДР1А-187, визуально весьма помятый и потрёпанный, 1981 года производства!!) эксплуатируются на скорых маршрутах, где их разгоняют до 120 км/ч. Я сам в кабине такого ездил

[YOUTUBE="ДР1А и 120 км/ч"]DL9s45qAj3c[/YOUTUBE]

[YOUTUBE="ДР1А и 120 км/ч-2"]lZoCPw4agGc[/YOUTUBE]

[YOUTUBE="прибытие в Двинск"]dCmhwrwBC3Y[/YOUTUBE]

Два последних видео мои

Говорят же, Россия богатая страна, и в этом её беда...

Кстати, не только на КБШ ЖД встречаются ДР1А. В Калининграде они тоже есть, причём в ГОРАЗДО лучшем состоянии и некоторые старше стерлитамакских. И салоны там нормальные, окна со стеклопакетами (вместо ужасных окон РВЗ, которые вечно продувает зимой), потому что их на КР в Ригу возили, а не в Лиду...

[QUOTE=Vivan755;340623]Какая судьба у этих машин — работали в тени и ушли в тени, никто не снимал и никто не всплакнул, хотя это были единственные в России ДР1А официального пригородного сообщения. Я сам всё четыре года собирался съездить поснимать, казалось, соседняя область, меньше четырёхсот километров, мотался в тот Златоуст, два раза доехал до Красноярска, до Одессы... А на них не хватило :russian:[/QUOTE]
У меня есть фотографии, достаточно много, этих ДР1А. Могу поделиться, пишите в ЛС. Но будете разочарованы, ИМХО, выглядят они ужасно :(

И все таки для дизельпоезда и магистрального локомотива мощностью не более 2000 л.с. сейчас уже лучше выбирать быстроходный дизель: по ресурсу они уже практически догнали среднеоборотистые, а масса меньше.

[QUOTE=Mitros;340624]А по какому принципу они нумеруются?[/QUOTE]
[URL="http://trainsim.ru/forum/showpost.php?p=168321&postcount=377"]Ответ[/URL] на Ваш вопрос.

[QUOTE=М. Иванов;340644]И все таки для дизельпоезда и магистрального локомотива мощностью не более 2000 л.с. сейчас уже лучше выбирать быстроходный дизель: по ресурсу они уже практически догнали среднеоборотистые, а масса меньше.[/QUOTE]
Варианты на 2000-2500 л.с. есть?

Глубокоуважаемые спецы! Скажите, пожалуйста, насколько важен широкий путеочиститель у тепловоза? Если ли какие-то критерии, способные помочь выбрать оптимальный вариант?

[QUOTE=sciff;340834]Скажите, пожалуйста, насколько важен широкий путеочиститель у тепловоза?[/QUOTE]

Да не особо и важен широкий-то... Только что для маневровых и промышленных... Но по идее, чем ближе к ширине локомотива - тем лучше.

[QUOTE]Если ли какие-то критерии, способные помочь выбрать оптимальный вариант?[/QUOTE]

Максимальное очертание - габарит ПС минус допуски на относ в кривой.

На БМЗ выпустили учебные плакаты по 2ТЭ25А.
Плакаты подготовлены на основе 3D-моделей.

Где можно на них посмотреть ?

хм

[QUOTE]

Какой магистральный тепловоз лучший ...

[/QUOTE]


[URL="http://railway.kanaries.ru/index.php?showtopic=9428&pid=115191&st=0&#entry115191"]http://railway.kanaries.ru/index.php?showtopic=9428&pid=115191&st=0&#entry115191[/URL]

Господа, меня мучает следующий вопрос. Я ознакомился с различными [URL="http://www.1520mm.ru/dimensions/t.phtml"]габаритами подвижного состава[/URL], но ни в тексте ни на схемах не указана минимальная высота тележки и её деталей над уровнем головки рельса. Этот минимум вообще есть?

Вот скажем я проектирую тепловоз с особой рамой, так называемой "нижней", насколько низко я могу её опустить? 150 мм? 140? 130? У дизель-поездов (и у некоторых экспортных электропоездов РВЗ) с "нижней" рамой у тележек эта высота равна 170 мм над УГР (аналогично высоте метельника).

P.S. моторная тележка ДР1А с "нижней рамой":

[url=http://fotki.yandex.ru/users/sciffyan/view/463146/][img]http://img-fotki.yandex.ru/get/6207/77198347.1/0_7112a_7cc30c91_L.jpg[/img][/url]

По Вашей ссылке даны лишь верхние очертания габаритов, а в тексте [URL="http://www.gosthelp.ru/gost/gost4382.html"]ГОСТ 9238-83[/URL] описываются и нижние очертания габаритов.

[QUOTE=Слесарь;340235]Серия тепловоза тут ни при чём.

Вариант номер раз - перегружен дизель.
Вариант номер два - неправильно отрегулирован разбег ротора ТК.

Вот и всё.[/QUOTE]

С вариантом раз согласен полностью.
С вариантом два весьма частично: так называемым разбегом ротора - а именно зазором (осевым) между лопатками колеса (на выходном участке) и фасонной вставкой компрессора в некоторой степени можно влиять на границу помпажа, но уход от помпажа увеличением зазора будет достигаться за счет снижения наддува и кпд компрессора и соответственного ухудшения параметров дизеля т.е. варварство в чистом виде.
С "вот и все" не согласен категорически.
Возможных причин помпажа цельная куча.
В данном случае может вызываться еще:
- снижением пропускной способности турбины из за повреждения/неправильной рихтовки(установки площади сечений)/ зас...рания нагаром сопловых лопаток турбины.
- повреждениями (забоинами) входных кромок компрессорного колеса и диффузора.
В принципе помпаж также легко вызывается повышенным сопротивлением на всосе и на выхлопе, нарушением работы и регулировок ГРМ, хреновым состоянием ОНВ и еще много чем...

[QUOTE=turbinist;346500]так называемым разбегом ротора - а именно зазором (осевым) между лопатками колеса (на выходном участке) и фасонной вставкой компрессора в некоторой степени можно влиять на границу помпажа, но уход от помпажа увеличением зазора будет достигаться за счет снижения наддува и кпд компрессора и соответственного ухудшения параметров дизеля т.е. варварство в чистом виде.[/QUOTE]

Наоборот, чтобы избавиться от помпажа, обычно ротор турбины максимально сдвигается в сторону компрессора, чтобы обеспечить минимальный зазор между крыльчаткой и улиткой. Тут важно учесть тепловое расширение ротора, чтобы не заклинило нагретую турбину. Разумеется, всё это достигается увеличением зазора между колесом турбины и её направляющим аппаратом, т.к. уменьшить его теперь будет возможно, только располовинив ТК, да и то не всегда, а на реостате (где обычно выявляется ограничение по помпажу) это и вовсе невозможно. Это, естественно, ведёт к снижению КПД турбины, но, в наших реалиях это ещё и лучше - дальше сдвигается граница помпажа...:)

[QUOTE]В данном случае может вызываться еще:
- снижением пропускной способности турбины из за повреждения/неправильной рихтовки(установки площади сечений)/ зас...рания нагаром сопловых лопаток турбины.
[/QUOTE]

В этом случае, скорее всего, помпаж будет раньше, да и сажи в дыме больше... Это будет видно, и просто снимут ТК для замены или ремонта.

[QUOTE]- повреждениями (забоинами) входных кромок компрессорного колеса и диффузора.[/QUOTE]

Ладно ещё, в турбину через выхлоп может что-нибудь залететь, ну или шматок сажи отвалится, между колесом и направляющим аппаратом попадёт... А в компрессор-то что может попасть, чтобы лопатки повредить?

[QUOTE]В принципе помпаж также легко вызывается повышенным сопротивлением на всосе и на выхлопе[/QUOTE]

Это тоже очень легко диагностируется.

[QUOTE]нарушением работы и регулировок ГРМ, хреновым состоянием ОНВ и еще много чем...
[/QUOTE]

Ну, это причины второго порядка, нет?

Кстати, а что такое ОНВ?

Ну начнем по отечественной традиции с заду

[QUOTE=Слесарь;346502]Кстати, а что такое ОНВ?[/QUOTE]
ОНВ- охладитель наддувочного воздуха. На помпаж может влиять как по заср...ти с воздушной стороны - практически впрямую через увеличение сопротивления воздушного тракта, так и с водяной более косвенно но тоже достаточно для результата.

[QUOTE=Слесарь;346502]Ладно ещё, в турбину через выхлоп может что-нибудь залететь, ну или шматок сажи отвалится, между колесом и направляющим аппаратом попадёт... А в компрессор-то что может попасть, чтобы лопатки повредить?[/QUOTE]
К сожалению бывает и гораздо чаще чем хотелось бы. Мог бы проиллюстрировать фотками, но пока не в курсе как их вставить. Обычно является следствием разного рода вопиющего разпи...ва тех или иных личностей. Часто например входные кромки бьются мелкими предметами оставленными в воздуховодах или отскочившими незачищенными сварными соплями оттуда же (на результат практически не влияет).
[QUOTE]В этом случае, скорее всего, помпаж будет раньше, да и сажи в дыме больше... Это будет видно, и просто снимут ТК для замены или ремонта[/QUOTE]
Тоже далеко не всегда является непреложным фактом. Был например случай: вызывают на некий объект по помпажу на 80% и выше. Наддув в норме, температуры в допуске, дымность тоже не особо глаз режет. Лезем внутрь - сопловые и рабочие лопатки побиты, в канале соплового венца кусок некой металлической хреновины , выходные кромки соплового венца закатаны (когда нечто попадает в зазор между сопловыми и рабочими лопатками, рабочие лопатки тащут его по вращению и заминают сопловые в сторону уменьшения площади) в итоге площадь соплового процентов на 30 меньше родной.(Тоже кстати есть фотки, но см. выше) В результате хоть кпд ТК и просел (и обороты и наддув и расход воздуха вроде как должны у турбика упасть) это скомпенсировалось зажимом площади СА, как следствие - движок работает (из последних сил), а турбик хлопает.
Причина попадания железяк на вход в турбину в данном случае неправильная регулировка ГРМ ( на один зуб вроде как обмишурились) и как следствие, противоестественные поцелуи поршня с клапанами.
[QUOTE]Наоборот, чтобы избавиться от помпажа, обычно ротор турбины максимально сдвигается в сторону компрессора, чтобы обеспечить минимальный зазор между крыльчаткой и улиткой. Тут важно учесть тепловое расширение ротора, чтобы не заклинило нагретую турбину. Разумеется, всё это достигается увеличением зазора между колесом турбины и её направляющим аппаратом, т.к. уменьшить его теперь будет возможно, только располовинив ТК, да и то не всегда, а на реостате (где обычно выявляется ограничение по помпажу) это и вовсе невозможно. Это, естественно, ведёт к снижению КПД турбины, но, в наших реалиях это ещё и лучше - дальше сдвигается граница помпажа...[/QUOTE]
Тут далеко не со всем могу согласится, но тема это не простая и затяжная (без ноль-пять не разобрать).
Повторюсь - причин помпажа может быть ой как не мало, в частности и не совсем (а порой и совсем не) очевидных.

[QUOTE=turbinist;346531]ОНВ- охладитель наддувочного воздуха. На помпаж может влиять как по заср...ти с воздушной стороны - практически впрямую через увеличение сопротивления воздушного тракта
[/QUOTE]

Да, забыл... Но на ТЭМ2 холодильник в этом смысле очень хороший - практически не забивается. Вот на ЧМЭ3 - да, влияет сильно, но там турбина обычно и не хлопает, просто тепловоз дымит и мощность не развивает.

[QUOTE]так и с водяной более косвенно но тоже достаточно для результата.[/QUOTE]

Это, по моему опыту, влияет мало. А на тепловозе с низкой степенью наддува (ТЭМ2, ЧМЭ3) - вообще не обнаруживается на практике.

Да и вообще, помпаж гораздо реже бывает на тепловозах с САР передачи с ОС по оборотам - если дизель давится от недостатка воздуха, САР его недогружает, не допуская провала оборотов.
Поэтому на ТЭМ2 так часто его и наблюдают - тепловоз простой, как сапог.

[QUOTE]Причина попадания железяк на вход в турбину в данном случае неправильная регулировка ГРМ ( на один зуб вроде как обмишурились) и как следствие, противоестественные поцелуи поршня с клапанами.
[/QUOTE]

Однако... Сниженную мощность заметили раньше, чем развалился дизель?

Да и вообще... На Д50 ошибка в установке шестерни привода ТНВД на один зуб приводит к невозможности отрегулировать нормально дизель: как правило, высокая темпратура выхлопных газов, низкая мощность, невозможность путём регулирования угла подачи топлива добиться нужного максимального давления сгорания... Да сразу видно! Даже пуск будет хреновый, а холодного дизеля - вообще невозможный.

[QUOTE]Тут далеко не со всем могу согласится, но тема это не простая и затяжная (без ноль-пять не разобрать).[/QUOTE]

Да Вы только начните, дальше само польётся (я про тему)!;)

[QUOTE]Повторюсь - причин помпажа может быть ой как не мало, в частности и не совсем (а порой и совсем не) очевидных.
[/QUOTE]

У нас на тепловозах, как правило, всё исчерпывается вышеназванными, да и вполне лечится.

Вот нашел для Д49 причины помпажа и т.д. Целая камасутра:

[url]http://faina-ruslana2009.narod.ru/neisprD49.html#Помпаж[/url] турбокомпрессора

[QUOTE=Слесарь;346540]


Однако... Сниженную мощность заметили раньше, чем развалился дизель?

Да и вообще... На Д50 ошибка в установке шестерни привода ТНВД на один зуб приводит к невозможности отрегулировать нормально дизель: как правило, высокая темпратура выхлопных газов, низкая мощность, невозможность путём регулирования угла подачи топлива добиться нужного максимального давления сгорания... Да сразу видно! Даже пуск будет хреновый, а холодного дизеля - вообще невозможный.
[/QUOTE]

То был Д49 - редкостный зверь Пензенской сборки, вдобавок неоднократно откапиталеный не одной конторой. Не на локе. За короткий промежуток времени там произошло довольно много интересных событий, сейчас уже хрен разберешь что из чего произросло...

[QUOTE]У нас на тепловозах, как правило, всё исчерпывается вышеназванными, да и вполне лечится.[/QUOTE]
Ну тогда Вам легче... Главное чтоб лечилось не методом автоназии (и желательно без ампутаций) ;)

[QUOTE]Да Вы только начните, дальше само польётся (я про тему)![/QUOTE]
Было бы конечно интересно, только вот наверное не совсем к месту, тема все же "О тепловозах!" а не "про турбики и помпаж".

[QUOTE=turbinist;346549]Было бы конечно интересно, только вот наверное не совсем к месту, тема все же "О тепловозах!" а не "про турбики и помпаж".[/QUOTE]

Это, по-моему, непосредственно относится к тепловозам...

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 1 минуту[/color][/size]
[QUOTE=svyatogor2007;346542]Вот нашел для Д49 причины помпажа и т.д. Целая камасутра[/QUOTE]

Именно что камасутра... Куча грамматических ошибок, текст, переписанный, похоже, с какого-то пособия машинисту... Тепловоз не указан, хотя, похоже, это про ТЭМ7...

Скажите, пожалуйста, насколько высоки плавность хода и воздействие на путь у тележек ЧМЭ3? Лучше/хуже чем у М62 (с челюстными тележками), 2ТЭ10М,У, ТЭП70?

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 22 минуты[/color][/size]
Ещё один вопрос. На ЭП2К/ТЭП70 вертикальные гидравлические амортизаторы двусторонние или односторонние?

[QUOTE=sciff;346594]Скажите, пожалуйста, насколько высоки плавность хода и воздействие на путь у тележек ЧМЭ3? Лучше/хуже чем у М62 (с челюстными тележками), 2ТЭ10М,У, ТЭП70?[/QUOTE]

Про воздействие на путь не скажу, нет данных.

Плавность хода у ЧМЭ3 субъективно одна из лучших. Лучше только у ТЭМ7 и ТЭП70. Все остальные хуже.

Интенсивность износа гребней у ЧМЭ3 самая высокая из 6-осных маневровых (ЧМЭ3, ТЭМ2, ТЭМ3(18)).


[QUOTE]Ещё один вопрос. На ЭП2К/ТЭП70 вертикальные гидравлические амортизаторы двусторонние или односторонние?
[/QUOTE]


Двустороннего действия.

[QUOTE=Слесарь;346609]Про воздействие на путь не скажу, нет данных.[/QUOTE]

Ну крепление тяговых электродвигателей там опорно-осевое, т.е. у тележки высокая неподрессоренная масса. Наверное, это не лучшим образом отражается как на пути, так и на состоянии самих двигателей.

[QUOTE=Слесарь;346609]Плавность хода у ЧМЭ3 субъективно одна из лучших. Лучше только у ТЭМ7 и ТЭП70. Все остальные хуже.[/QUOTE]

[QUOTE=Слесарь;346609]Интенсивность износа гребней у ЧМЭ3 самая высокая из 6-осных маневровых (ЧМЭ3, ТЭМ2, ТЭМ3(18)). [/QUOTE]

А это с чем связано?


[QUOTE=Слесарь;346609]Двустороннего действия.[/QUOTE]
Пардон, я имел в виду буксовые амортизаторы.

Если предположить, что они тоже двустороннего действия, означает ли это, что их можно использовать в одноповодковой буксе как у ЧМЭ3, только расположенной НАД рамой ("нижней") и соединённой с ней с одной стороны посредством тяги и пружины, как у ДР1?

[url=http://fotki.yandex.ru/users/sciffyan/view/463146/][img]http://img-fotki.yandex.ru/get/6207/77198347.1/0_7112a_7cc30c91_L.jpg[/img][/url]

[QUOTE=alexcat;346495]По Вашей ссылке даны лишь верхние очертания габаритов, а в тексте [URL="http://www.gosthelp.ru/gost/gost4382.html"]ГОСТ 9238-83[/URL] описываются и нижние очертания габаритов.[/QUOTE]
Большое спасибо, судя по данному ГОСТу, нижним пределом является высота в 100 мм над УГР. Замечательно! :)

[QUOTE=sciff;346618]А это с чем связано?[/QUOTE]

Рискну предположить, что это связано с не очень удачной второй ступенью подвешивания тележки между рамой и тележкой. Там наклонные тяги с очень жесткими амортизаторами. Достаточно немного разной длины тяг, и у тележки появляется постоянная разворачивающая сила, которая вызывает постоянный износ гребней даже в прямых участках железных дорог.

[QUOTE=sciff;346618]Ну крепление тяговых электродвигателей там опорно-осевое, т.е. у тележки высокая неподрессоренная масса. Наверное, это не лучшим образом отражается как на пути, так и на состоянии самих двигателей.[/QUOTE]

Насчёт пути - скорости движения маневровых тепловозов, как правило, невелики. А вот ТЭДы на ЧМЭ3 страдают сильно - шапочные и полюсные болты постоянно слабнут. Тут, конечно, конструкторский просчёт - на наших тепловозах такого нет. Да, ещё якорные подшипники вечно летят, что очень неприятно, т.к., как правило, сопровождается заклиниванием КП.

[QUOTE]А это с чем связано?[/QUOTE]

Сайлент-блоки буксовых балансиров не обеспечивают достаточных разбегов.

[QUOTE]Если предположить, что они тоже двустороннего действия, означает ли это, что их можно использовать в одноповодковой буксе как у ЧМЭ3, только расположенной НАД рамой ("нижней") и соединённой с ней с одной стороны посредством тяги и пружины, как у ДР1?[/QUOTE]

На ЧМЭ3 в буксовой ступени как раз и стоят гидрогасители двойного действия.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 4 минуты[/color][/size]
[QUOTE=ar-ren;347062]Достаточно немного разной длины тяг, и у тележки появляется постоянная разворачивающая сила, которая вызывает постоянный износ гребней даже в прямых участках железных дорог.[/QUOTE]

Тогда наблюдался бы симметричный износ гребней по диагонали тележки, чего на моей памяти не было.

Резинометаллические шайбы кузовной ступени вполне позволяли ошибаться в затяжке маятниковых болтов на величину до 5 мм. Если больше - рвёт самый короткий болт. Болты, которые ближе к концам тепловоза, обычно затягивали на 5 мм короче, чем которые у центра. Но это всё эмпирика, т.к. никакой нормативной документации по затяжке болтов я не видел.

[B]Слесарь[/B], приведите пример ПС с трехосной тележкой, где сайлентблоки одноповодковой буксы обеспечивают достаточный разбег средней колёсной пары?

У меня ещё вопрос. При диаметре колеса по кругу катания в 1050 мм и наличии тормозных дисков расположенных на колёсных центрах, возможно использование резинокордной муфты (по типу как на ТЭ125 и ТЭП150) соединяющей полый вал с колёсным центром?

Вчера с товарищем спорили (чуть до драки не дошло :) ).
Он более-менее разбирается в ЖД транспорте, одно время думал идти учиться на машиниста тепловоза. Так вот, он утверждает, что тепловозы работают на мазуте. Мол, на солярке - слишком дорого, так как они её много жрут. Все мои доводы действия не возымели. Я уж столько литературы и столько форумов прочитал, и нигде ни разу не слышал о том, чтобы тепловоз работал на мазуте. Сегодня он говорит: "Ну, может, это раньше на соляре работали, когда она дешевая была, сейчас тепловозы переделывают для работы на мазуте".
Что скажете по этому поводу? Только, пожалуйста, без лишних эмоций, так как мне придется показывать ему эту тему. :)

[рукалицо] Любую книжку по тепловозам смотрите

Или путь проберётся на склад ГСМ депо Саратов и посмотрит, чем заправляют. Соляркой.

Честно говоря не слышал,чтобы серийные тепловозы когда-либо работали на мазуте.
И совершенно не представляю,как переделать дизельный двигатель на питание мазутом.

Паровозы с угля на мазут переделывали,но там принцип действия иной.

Одним из доводов моего оппонента было то, что довольно часто можно увидеть тепловоз, который часами стоит на месте и громыхает. Вроде мазут дешёвый - пусть громыхает.
А в самом деле - картина весьма распространенная. Если тепловоз стоит хотя бы более получаса, почему бы не заглушить его? Понимаю, что тепловоз - не автомобиль, заводится не так быстро. Но и темп на железной дороге не такой, как в автомобильном движении, две-три минуты - не проблема. Зимой я знаю, почему их не глушат, но летом-то... И солярку впустую жгут, и ресурс дизеля не берегут. В то же время, например, в Ульяновске, тепловоз подъезжает к составу на одной секции, за несколько минут до отправления заводят вторую. Это другое дело.

Летом глушат.

[QUOTE] но летом-то... [/QUOTE]просто существуют тепловозы, которые недоотремонтированы и заводятся далеко не с первой попытки далеко не с первой перемычки. Потому их и заводят от некого внешнего источника, и как можно реже. Остальные глушат.

[QUOTE]в Ульяновске, тепловоз подъезжает к составу на одной секции, за несколько минут до отправления заводят вторую. Это другое дело.[/QUOTE]тут надёжное питание одной от другой имеется всегда.

[QUOTE=Arix;352459]... Если тепловоз стоит хотя бы более получаса, почему бы не заглушить его? Понимаю, что тепловоз - не автомобиль, заводится не так быстро. Но и темп на железной дороге не такой, как в автомобильном движении, две-три минуты - не проблема. Зимой я знаю, почему их не глушат, но летом-то... И солярку впустую жгут, и ресурс дизеля не берегут...[/QUOTE]
Зависит от дизеля.
Дизеля типа Д49 и тепловозы ЧМЭ-3 летом глушить можно.
Если живая АБ.
Более того,в литературе по ЧМЭ-3 встречался пункт о запрете работы дизеля на х/х свыше 20минут.
Дизеля типа 10Д100 так уж устроены,что должны быть постоянно горячими.
Если они остывают - охлаждающая вода начинает просачиваться через неплотности.
Часть наружу,часть в картер,поэтому их примерно раз в 4 часа летом запускают...Зимой молотят постоянно.

[COLOR="Orange"]SPAM MESSAGE:[/COLOR]
Нужны размеры пульта м62 или 2м62. Для начала хотел бы начать с главной панели.
Собираюсь моделировать пульт, очень нужны размеры, кто-то может тепловозник, измеряйте, пожалуйста.
[URL=http://piccy.info/view3/3374840/1bdd90e28a24adcec43605c2bf1fa806/][IMG]http://i.piccy.info/i7/84919bfbdcade9133df1bcbf6cd77dbc/4-44-279/19765084/45644_240.jpg[/IMG][/URL][URL=http://i.piccy.info/a3c/2012-08-17-20-53/i7-3374840/240x140-r][IMG]http://i.piccy.info/a3/2012-08-17-20-53/i7-3374840/240x140-r/i.gif[/IMG][/URL]

[B]Заранее всем благодарен, кто поможет![/B]

[COLOR="Orange"]Новички, читайте правила про систему антиспама[/COLOR]

[QUOTE=dizelbaum;352477]Более того,в литературе по ЧМЭ-3 встречался пункт о запрете работы дизеля на х/х свыше 20минут.[/QUOTE]А зимой как же? Молотят на холостых круглосуточно за милую душу.
[QUOTE=dizelbaum;352477]Дизеля типа 10Д100 так уж устроены,что должны быть постоянно горячими.
...поэтому их примерно раз в 4 часа летом запускают...[/QUOTE]Не замечал. Летом вывозные машины ездят вообще на одной секции - задней, передняя заглушена ради тишины и прохлады.

[B]АНДРЕЙ1[/B], я бы на вашем месте подсмотрел размеры [URL="http://model.trainzup.com/?p=704"]здесь[/URL]. А ещё лучше, на мой взгляд, если не преследуете коммерческих интересов, использовать эту модель в качестве базы. Зачем изобретать велосипед??

[QUOTE=alexcat;355223]А зимой как же? Молотят на холостых круглосуточно за милую душу.
[/QUOTE]
Зимой и на позициях греют.
[QUOTE]
Не замечал. Летом вывозные машины ездят вообще на одной секции - задней, передняя заглушена ради тишины и прохлады.[/QUOTE]
Всю смену ездят?
Теоретически(при идеальных гильзах и новых резинках) - возможно,в жизни не встречал.
Летом - каждые четыре часа запуск и 10 минут на 12-й позиции.
Если батарея живая...

Цитирую диалог с другого форума:
[QUOTE]— Почему на неэлектрифицированных линиях использование электроотопления невозможно? В то время как, скажем, вагоны ДДБ1 и ДРБ1 имеют электроотопление от вспомогательного генератора 2М62(У) и используются, естественно, на неэлектрифицированных линиях?
— ДДБ1 использует два провода для передачи энергии. Пассажирские вагоны используют 1 провод, обратный - по рельсам. На неэлектрифицированных участках нет возможности пропустить этот ток в обход изостыков.[/QUOTE]

Т.е. нужен не один, а два пинча на каждом торце вагона и тепловоза?

Как выглядят эти два пинча у ДДБ1/ДРБ1? Они те же что у ДР1 или другие?

[QUOTE="Muller"]на ТЭП70БС, при включении отопления поезда ДГУ автоматически выводит на 6 ПК.[/QUOTE]

Означает ли это, что при старте-разгоне состава и при необходимости высокой касательной тяги в определённый момент (а позиция КМ естественно не 6-я), использование электроотопления невозможно, и оно в этот момент отключается? Ведь не может же тепловоз всё время пути ехать только на 6-й позиции контроллера!

Давайте представим гипотетически, что один ТЭП70БС и, скажем, 10 вагонов ТВЗ, были модернизированы для ППФ (поезда постоянного формирования) таким образом, чтобы пропускать обратный ток электроотопления [U]через себя[/U] (а не через рельсы), для отопления генератором на неэлектрифицированном участке. Как мне это внешне изобразить? Ну вот я хочу смоделировать в 3Д Максе модифицированный тепловоз и вагон, мне моделить два пинча с каждого торца? Или один пинч предусматривает возможность пропуска обратного тока, просто в тепловозах/электровозах/вагонах это не реализовано из-за ненадобности?

Кто-нибудь может ответить на мною поставленные вопросы?

Один пинч никак не может. Только вешать два или ставить ДТ на пути. А при использовании электроотопления на позиции выше 6-й электропередача просто не грузится полностью, надо снять с дизеля всю мощность на тягу — выключай отопление.

[QUOTE=Vivan755;356531]А при использовании электроотопления на позиции выше 6-й электропередача просто не грузится полностью, надо снять с дизеля всю мощность на тягу — выключай отопление.[/QUOTE]
Т.е. скажем на 15-й позиции можно расходовать 600 кВт на электроотопление и оставшиеся 2344 кВт использовать на тягу?

[QUOTE=Vivan755;356531]Один пинч никак не может. Только вешать два[/QUOTE]
Они должны быть одинаковыми? Оба Schaltbau 3000 В?
Меня кстати смущает то, что у ДР1А/ДР1Б на каждом торце по два Schaltbau, на 380 В. При этом мне неясно их предназначение (по словам одного специалиста, П.Ситникова, ТЭНы питаются через розетки РЭЗ а не через Schaltbau), и непонятно, чем, кроме напряжения, они отличаются от пинчей электроотопления на пасс. вагонах

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 11 минут[/color][/size]
Вот он, разъём Shaltbau 380 В у ДР1. Жёлтую наклейку нарисовал я, изначально там её не было.

[IMG]http://s018.radikal.ru/i524/1208/fb/99e04c248324.jpg[/IMG]