[QUOTE=Moon;375849]По поводу компоновки 6 осей четко прописано в ТЗ для электровозов нагрузка для электровозов 160 км/ч - 24 вагона вес состава 1540 тонн, 200 км/ч - 17 вагонов 1080 тонн. Причем на участке Туапсе-Горячий ключ есть подьем где 17 вагонов он попрет на пределе что будет с 4-осником я думаю объяснять не надо. Осевая нагрузку увеличивать нельзя воздействие на путь будет недопустимым.[/QUOTE]

Вот-вот! Наконец-то исчерпывающий ответ про число осей.

А то - Швейцария, Швейцария...

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 7 минут[/color][/size]
[QUOTE=TRam_;375852]Вот вы сами сказали что решения нужны комплексные. Но в этом случае надо начинать не с магистралей, а с погрузки, сортировки и разгрузки вагонов.[/QUOTE]

Поскольку товарищ из Европы, он под поездами имеет ввиду пассажирские и пригородные.

А мы-то всё больше за грузы волнуемся...

[QUOTE]а вы знаете, на сколько дешевле выходит движение грузов со скоростью 80 км/ч (из-за меньшего сопротивления воздуха)? И сколько энергии экономится, если не перегонять её в контактный провод (через рекуперацию) а сохранив в кинетической энергии (т.е. скорости движения) поезда?[/QUOTE]
Замечу что повышение скорости движения грузовых дает повышение скорости пассажирских и переустройства кривых в плане пути.
[QUOTE]Номограмма построена для пути с шириной колеи 1520 мм, [α нп.п]=+0,7 м/с 2 , [α нп.г]=±0,3 м/с 2 . Например, при радиусе кривой R = 800 м и средневзвешенной скорости V ср = 60 км/ч необходимо найти возвышение наружного рельса. Для этого через соответствующие точки на шкалах R и Vср проводим прямую линию (см. на рис.1 линию 1) и по шкале h снимаем значение необходимого возвышения (55 мм). Такое возвышение обеспечит равномерное воздействие на обе рельсовые нити и оптимальные затраты на содержание пути в кривой. При этом по шкалам V max п и V min гр определяем, что максимальная скорость пассажирских поездов при этом возвышении должна быть не более 105 км/ч, а минимальная скорость грузовых не мене 25 км/ч. Допустим, что в этой кривой необходимо обеспечить повышение скоростей движения пассажирских поездов до 120 км/ч. Для этого прямую линию на номограмме проводим через точки R = 800 м и V max п = 120 км/ч (см. на рис.2 линия 2), а по шкале h определяем минимально допустимое возвышение (110 мм). При этом скорость грузовых поездов должна быть обеспечена не менее 63 км/ч (отсчет по шкале V min гр). В этих условиях отрицательные горизонтальные боковые непогашенные ускорения грузовых поездов по абсолютной величине будут не более 0,3 м/с 2 , а положительные ускорения в пассажирских поездах– не более 0,7 м/с 2 . С такими ускорениями не будут интенсивно нарастать расстройства рельсовой колеи и обеспечивается комфортабельность езды пассажиров. [/QUOTE]
[URL=http://piccy.info/view3/3823889/ff78ca3d8a5f5c79db6c16a0520466ab/][IMG]http://i.piccy.info/i7/31ca673b39fb8ee7c3c00cac0ab51195/4-50-155/30924815/Bezymiannyi_240.jpg[/IMG][/URL][URL=http://i.piccy.info/a3c/2012-12-08-18-47/i7-3823889/219x240-r][IMG]http://i.piccy.info/a3/2012-12-08-18-47/i7-3823889/219x240-r/i.gif[/IMG][/URL]

[QUOTE=TRam_;375846]понял меня с точностью наоборот. Должен быть запас на максимальную силу тяги, чтобы длительная всегда могла реализовываться всегда (или почти всегда). И в этом ошибочность ТЭ33А и 2ТЭ25А.[/QUOTE]Так, вернемся к нашим баранам. У ЭП20 (а именно с него начался разговор) сила тяги [B]часового[/B] режима 31,5 т при шести осях и осевой нагрузке 21,5 т. У TRAXX сила тяги (непонятно какая, tractive effort, но не длительная - continuous tractive effort) 300 кН при четырех осях и осевой нагрузке 20,5-22 т. Кто сказал, что эта сила тяги TRAXX ограничена сцеплением?

[QUOTE=Слесарь;375847]Он прячется в расчётном недоиспользовании парадных тяговых возможностей локомотива.[/QUOTE]Часовая сила тяги ЭП20 - парадный показатель или нет?

[QUOTE=Слесарь;375847]А у ТЭ33А только 43 тс при 18 км/ч (кажется)...[/QUOTE] При 24-х.
[QUOTE=Слесарь;375847]Угадайте, указан аналог какого режима наших локомотивов? Правильно, расчётного![/QUOTE]

Почему аналог-то? Указан длительный режим:

Касательная сила тяги длительного режима, кН (тс) 427 (43,54)

[URL="http://lokomotiv.kz/media/58/2901"]http://lokomotiv.kz/media/58/2901[/URL]

[QUOTE=Слесарь;375847]Но всегда ли он сможет реализовать такой режим? Думается, нет...[/QUOTE]

[QUOTE=R.Munge;375710]Вы не внимательно читаете текст.[/QUOTE]
Вполне внимательно. ICE1 не может ехать быстрее 280 км/час.
[QUOTE]Хммм, у Вас немного перпуталось все. Сапсан - это не развитие, а деградация платормы Веларо, упрощенной экипажной частью (нечно среднее между ICE3 и ICET) и так же уменьшеным количеством вспомогательных сервисных систем. [/QUOTE]
А можно тут поподробнее? А то в [url=http://про-электропоезда.рф/publication/eb-2008-0809-siemens.pdf]официальных документах[/url] написано "немного" другое: [I][B]"Die Technik der Zuege basiert auf der Siemens-Velaro-Plattform, die eine [U]Weiterentwicklung[/U] der Triebzuege ICE 3 der Deutschen Bahn ist".[/B][/I] Что совсем не тянет на деградацию :crazy: .
[QUOTE]В журнал мурзилка еще напишите. Посмотрите чем занимается общественная организация пробанн.[/QUOTE]
Смотрел. Вполне нормальная общественная организация, отстаивающая интересы пассажиров.
[QUOTE]Вагон эр2 очень широкий и длинный. Далее мне нужно продолжать? [/QUOTE]
Можно. Например согласиться с тем, что достичь нужного комфорта и простора гораздо легче в широком вагоне, чем в узком.
[QUOTE]Сходство там больше с трамваем. И можно улышать что такое "[I]сравнивать концепцию[/I]"[/QUOTE]
Область применения поезда, концепция распределённой тяги, скорость движения, схожесть деталей.
[QUOTE]Re 460, Sr2 - это живые примеры эксплуатации четырехосных электровозов в горной местности с 10 вагонным доппельштоком + местными вагоны до следующего узла а + еще и пара небольших товарных двухосных вагонов.[/QUOTE]
Десять доппельштоков и двадцать ТВЗ с кондерами - две большие разницы, есличо.
[quote]О том, что почему вместо одного поезда 20 вагонов в сутки можно сделать 4 поезда 5 вагонов - я спрашивал неоднократно.[/quote]
Пропускная способность линии и низкая скорость грузовых поездов.
[QUOTE]За предалами росии - прекрасно конкурируют с поездами местных Оперторов. [/QUOTE]
Хоть один полноценный пример можно привести? А главное, сравнить это с рейсами Аэрофлота, где в летний период из Москвы в Мюнхен летает [U]три борта в день[/U]. Плюс на этом же маршруте три борта LH и S7.
[quote]Нет уж, [B][U]это Вам хочется[/U][/B] что быржд было не просто оператором! [/quote]
Не мне хочется. Я просто констатирую факты.
[QUOTE]Вы разговариваете как русское правительство. У него тоже в голове - как бызаставить население и соседей русское покупать.[/QUOTE]
Вы плохо понимаете смысл написанного. Я категорический противник изобретения велосипедов и прочих "особых путей". Я выступаю за внедрение современных технологий и создание квалифицированных рабочих мест в этой стране. Поэтому создание СП по производству современного подвижного состава на территории РФ всячеси приветствую.
[QUOTE]Нет, спрос не сузится. Учебник по экономике покажет Вам как менятеся баланс спрос/предложение при привлечении иностранной дешевой рабочей силы [/QUOTE]
Учебники по экономики, в отличие от учебников по физики, пишутся разными прохиндеями. Низкие зарплаты миллионов иностранных работников, к тому же в массовом порядке переводимые на родину (ВВП Таджикистана на 47% зависит от денежных переводов из России), выводятся с внутреннего рынка, ведут к сжатию спроса на товары и услуги. Не растет деловая активность, идет деградация и самого этого потребительского внутреннего рынка, в значительной степени ориентированного на полунищих работников. Зарплаты наемных работников – это во всех странах существенный фактор внутреннего спроса, они стимулируют естественный экономический рост. С другой стороны, национальные диаспоры иммигрантов захватывают уже целые сектора экономики – розницу, услуги строительства для частных лиц, частично ЖКХ и т. д., вытесняя оттуда аборигенов, выстраивая собственные мафиозные структуры, привлекая новых работников из соплеменников. И разумеется, снижаются стимулы ко всяческой механизации производства, его модернизации, к внедрению сложной техники. Зачем, если вместо одной машины можно поставить толпу рабов из Средней Азии? Впрочем, мы уже явно ударились в офф-топ :crazy: .

[QUOTE=Moon;375849]Причем на участке Туапсе-Горячий ключ есть подьем где 17 вагонов он попрет на пределе что будет с 4-осником я думаю объяснять не надо.[/QUOTE]Почему не надо? Интересно послушать...

[QUOTE] Кто сказал, что эта сила тяги TRAXX ограничена сцеплением?[/QUOTE]а чем? Вентиляцией, как на ЭП20 ? Или ты думаешь что так сложно спроектировать асинхронные ТЭДы с улучшенной вентиляцией при низких оборотах? С которой они применяться в условиях дождя не смогут?

Жалко что ссылки на тяговые свойства TRAXX не так просто найти.


[QUOTE]Часовая сила тяги ЭП20 - парадный показатель или нет?[/QUOTE]парадный показатель выдаваемой мощности, определяемый мощностью систем охлаждения. Так же как и длительный режим, показывает когда локомотив перегреется. Но он никак не связан с максимальной силой тяги по сцеплению, которая сильно зависит от погодных условий, состояния рельс, качества подвески, оптимальностью распределения тяги и т.п. В случае если сила тяги по сцеплению (для хорошей погоды) равна или сравнима с часовой, то можно с уверенностью сказать что на часовом режиме локомотив в дождь не поедет. А если она сравнима с длительным режимом, то возникает вопрос зачем используются такие мощные вентиляторы, когда их электричество можно было бы использовать для тяги.

alexcat это подколка?

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 4 минуты[/color][/size]
[QUOTE]а чем? Вентиляцией, как на ЭП20 ? Или ты думаешь что так сложно спроектировать асинхронные ТЭДы с улучшенной вентиляцией при низких оборотах? С которой они применяться в условиях дождя не смогут?[/QUOTE]
Сила тяги ограничена вентиляцией! Мощщно, внушает, однозначно Нобелевская премия.

[QUOTE=TRam_;375862]а чем? Вентиляцией, как на ЭП20 ?[/QUOTE]Почему нет?
[QUOTE=TRam_;375862]Или ты думаешь что так сложно спроектировать асинхронные ТЭДы с улучшенной вентиляцией при низких оборотах?[/QUOTE]На ЭП20 же не спроектировали. ;)
[QUOTE=TRam_;375862]С которой они применяться в условиях дождя не смогут?[/QUOTE]Так сложно или нет? ;)

[QUOTE=TRam_;375862]парадный показатель выдаваемой мощности, определяемый мощностью систем охлаждения. Так же как и часовой режим, показывает когда локомотив перегреется.[/QUOTE]Ага, а TRAXX систем охлаждения не имеет, не перегревается, и лишь сцепление его ограничивает.
Думаю, у асинхронников больше ограничивает охлаждение ТПР, чем ТЭД.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 2 минуты[/color][/size]
[QUOTE=Moon;375864]alexcat это подколка?[/QUOTE]Нет, просто хотелось услышать Вашу версию, прежде, чем озвучить свою.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 7 минут[/color][/size]
[QUOTE=Moon;375864]Сила тяги ограничена вентиляцией![/QUOTE]А для чего в характеристиках локомотивов указывается, кроме всего прочего, длительный и часовой токи ТЭД? И почему они разные?

[QUOTE]Так сложно или нет?[/QUOTE]это говорит о черезмерной вентиляции, которая не может быть использована при ведении поезда (иначе поезд ехал бы на этом режиме только с непрерывным посыпанием рельсов песком, что ведёт к быстрому износу рельс и колёс). А что черезмерное то вредное. Любой конструктор тебе это скажет.

Либо это значит что в хорошую погоду поезд должен быть одного веса, а в плохую - другого. Что абсурд, учитывая переменчивость погоды.

Alexcat версий тут может быть совсем немного, практически одна.

Нет я про то что именно у ЭП20 она ограничена вентиляцией. А вообще как вы правильно заметили ограничение идет по ТПР. Не если если виртуально засунуть ТПР по 2 МВт на ось то опять можно вернуться к часовому и длительному режиму то есть ограничению тока по ТД, но в примере ЭП20 это не так. Я немножко приоткрою тайну несмотря на наличие таких режимов в ТЗ ЭП20 в практическом воплощении они отсутствуют сила тока в ТД не задается.

[QUOTE=TRam_;375870]это говорит о черезмерной вентиляции...
А что черезмерное то вредное. Любой конструктор тебе это скажет.[/QUOTE]И конструкторы Bombardier тоже? ;)
Кстати, о регулировании производительности системы вентиляции слышал что-нибудь?

[QUOTE=Moon;375872]Alexcat версий тут может быть совсем немного, практически одна.[/QUOTE]И все же?

[QUOTE=Moon;375872]...в примере ЭП20 это не так.[/QUOTE]Понятно. А я как раз имел ввиду локомотивы вообще. Таким образом, в отношении ЭП20 можно говорить об ограничении по охлаждению, а не по вентиляции (я так понимаю, у ЭП20 охлаждение ТПР жидкостное?).

[QUOTE]Кстати, о регулировании производительности системы вентиляции слышал что-нибудь?[/QUOTE]слышал. В то же время также слышал, что чем на большую величину выполняется регулирование, тем больше уходит в потери.

[QUOTE]об ограничении по охлаждению, а не по вентиляции (я так понимаю, у ЭП20 охлаждение ТПР жидкостное?)[/QUOTE]жидкость охлаждается в радиаторах, охлаждаемых вентиляторами, так что об этом можно поспорить. Но что ошибался насчёт перегрева ТЭДа - признаю.

[QUOTE=TRam_;375878]...чем на большую величину выполняется регулирование, тем больше уходит в потери.[/QUOTE]Что уходит в потери, поясни.

[QUOTE=alexcat;375857]Кто сказал, что эта сила тяги TRAXX ограничена сцеплением?[/QUOTE]

Скорее всего, сила тяги при трогании ограничена током преобразователя. Сила тяги по сцеплению скорее всего выше, но проектировать преобразователи на это значение невыгодно, т.к. они недоиспользуются.

Т.е. эти 300 кН - максимальная сила тяги электровоза по электрооборудованию. Ну, типа как пусковая сила тяги на ТЭП70, ограниченная током ГГ.

[QUOTE]Часовая сила тяги ЭП20 - парадный показатель или нет?[/QUOTE]

Нет. Самый что ни на есть реальный.

[QUOTE]Почему аналог-то? Указан длительный режим[/QUOTE]

Ещё раз вернёмся к постоянному недопониманию критериев выбора режима локомотива.

Параметры часового и длительного режима выбираются по допустимому нагреву оборудования локомотива. Для электровоза постоянного тока ограничителем будет нагрев ТЭД, для тепловоза - возможно, нагрев ГГ или ВУ, для электровоза с преобразователями - преобразователи.

В какой точке тяговой характеристики у нас будет длительный режим? А это определяется технической и экономической целесообразностью. Если мы, к примеру, выберем для электровоза ВЛ80С длительным режимом не существующий сейчас (40,8 тс при 53,6 км/ч), а расчётный (51,2 тс при 43,5 км/ч), то нам придётся увеличить расход энергии на вентиляцию электрооборудования - а он и так велик, увеличить допустимые токи ВУ и ТЭД, сделав их дороже, расплатившись при этом снижением КПД машин и всего электровоза, т.к. при бОльших токах увеличатся активные потери.
А работать это всё будет в полную силу только на расчётном подъёме при расчётной скорости, что реализуется в течение ноль целых хрен десятых процента времени работы электровоза.

Т.е. мы сильно усложним электровоз и задерём его цену, чтобы всё это ездило балластом.

Это как раз то, что реализуют американцы. Они сознательно проектируют предельный тепловоз, мирясь с его недостаточным использованием. У них даже были тепловозы, для которых длительным режимом был стоповый.

В принципе, я тоже за этот подход. Сейчас он частично реализуется и у нас - смотрим на 2ТЭ70, 2ТЭ25А, 2ТЭ116У и 2ЭС10. Но надо понимать, что запаса у этих локомотивов уже нет. Если он растянется с предельным поездом - чудес не будет.

Машинисты, которые работают на тепловозах и электровозах, хорошо видят эту разницу. У тепловозов разница длительного режима и предельного по сцеплению очень велика (примерно в 1,5 раза по силе тяги), что даёт возможность вытягивать поезда на подъемы, например, зайдя на подъем со скоростью, ниже рекомендованной. Тепловоз едет медленнее, но поезд вытащит. Электровозы гораздо ближе к предельному использованию сцепления, поэтому ошибка в их ведении обходится дороже.

Новые же поколения электровозов в расчётных показателях предельно используют сцепление - но тогда резерва нет вообще... Любое нарушение условий сцепления - и выбранный по этим "парадным" показателям поезд электровоз не сможет провести по участку, а это потери от нарушения движения поездов.

Кстати, американцы с этой непредсказуемостью борются просто - цепляют "лишние" секции, т.е. недоиспользуют предельные тяговые возможности тепловозов.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 3 минуты[/color][/size]
[QUOTE=alexcat;375867]Думаю, у асинхронников больше ограничивает охлаждение ТПР, чем ТЭД.[/QUOTE]

Именно, потому что у преобразователей мизерная тепловая инерция по сравнению с электрическими машинами.

Ни один преобразовательный электровоз не сравнится, к примеру, с ВЛ23, которому его массивные двигатели дают возможность реализовать на расчётном подъёме мощность в 1,5 раза большую, чем часовая.

[QUOTE]Что уходит в потери, поясни.[/QUOTE]например выделяется на тиристорах, если используется ТИСУ. Или на преобразователе.

[QUOTE]Ни один преобразовательный электровоз не сравнится, к примеру, с ВЛ23, которому его массивные двигатели дают возможность реализовать на расчётном подъёме мощность в 1,5 раза большую, чем часовая.[/QUOTE]если охлаждение жидкостное, то можно просто поставить большой бак для жидкости между выходом радиатора и впуском коллектора охлаждения.

[QUOTE=TRam_;375883]если охлаждение жидкостное, то можно просто поставить большой бак для жидкости между выходом радиатора и впуском коллектора охлаждения.[/QUOTE]

Если вы про преобразователи - то это сильно увеличит габариты и массу установки.

Сейчас основное направление усовершенствования систем охлаждения силовой электроники - использование фазовых переходов хладагента.

Но тепловая инерция кристалла от этого не изменится - при токах больше расчётного он просто не будет успевать передавать тепло на охладитель.

[QUOTE=Слесарь;375881]Скорее всего, сила тяги при трогании ограничена током преобразователя. Сила тяги по сцеплению скорее всего выше, но проектировать преобразователи на это значение невыгодно, т.к. они недоиспользуются.

Т.е. эти 300 кН - максимальная сила тяги электровоза по электрооборудованию. Ну, типа как пусковая сила тяги на ТЭП70, ограниченная током ГГ.[/QUOTE]То есть, запас по сцеплению все же имеется. Что, собственно, и требовалось.

[QUOTE=TRam_;375883]например выделяется на тиристорах, если используется ТИСУ. Или на преобразователе.[/QUOTE]А на ЭП20 преобразователь собственных нужд так и так имеется. И на ЭП10. На последнем, кстати, реализовано трехступенчатое частотное регулирование мотор-вентиляторов - 17, 33 и 50 Гц.

[QUOTE=TRam_;375883]если охлаждение жидкостное, то можно просто поставить большой бак для жидкости между выходом радиатора и впуском коллектора охлаждения.[/QUOTE]Не поможет. Поток жидкости организовать не сложно, но проблема в том, что снимать с кристалла полупроводника много тепла трудно из-за малой площади теплообмена.

[QUOTE=alexcat;375887]То есть, запас по сцеплению все же имеется. Что, собственно, и требовалось.[/QUOTE]

Что с того, если электровоз не может его реализовать?

Теоретически TRAXX при его массе 84 т и коэффициенте сцепления 0,4 может развить силу тяги при трогании 33,6 т. Практически у него ограничение 30,6 тс по преобразователю. А при скорости, к примеру, 80 км/ч, преобразователь и мощность ТЭД обеспечат те же 300 кН, а вот условия сцепления уже не дадут. Такая вот вилка...

[QUOTE=Слесарь;375885]Сейчас основное направление усовершенствования систем охлаждения силовой электроники - использование фазовых переходов хладагента.[/QUOTE]Да, так называемые тепловые трубки.

Раз уважаемый Moon молчит, изложу все же свою версию поведения четырехосного локомотива на серьезном подъеме:

[YOUTUBE="TRAXX"]LyX-qYjVqyE[/YOUTUBE]

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 1 минуту[/color][/size]
[QUOTE=Слесарь;375888]Что с того, если электровоз не может его реализовать?[/QUOTE]Какой электровоз?

Важно чтобы электровоз мог реализовать расчётную силу тяги для всех условий, кроме исключительных. То есть чтоб электровоз, движущийся с составом следом за лубиратором или в дождь со снегом мог уверенно преодолеть подъём на расчётном режиме без песка.

[QUOTE]изложу все же свою версию поведения четырехосного локомотива на серьезном подъеме:[/QUOTE]не вижу серъёзного подъёма. И рельсы идеально чистые.

И ещё раз... В ТЗ на ЭП20 написан вес не 1000 тонн, а 1450 тонн.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 1 минуту[/color][/size]
[QUOTE=alexcat;375889]Какой электровоз?[/QUOTE]

Речь шла про TRAXX...

[QUOTE=TRam_;375892]не вижу серъёзного подъёма.[/QUOTE]Если 0,020 - несерьезный подъем, то какой серьезный?

[QUOTE=Слесарь;375893]Речь шла про TRAXX...[/QUOTE]Да, просто я неверно вопрос сформулировал.
ЭП20 сможет реализовать свой запас?
Кстати, Дмитрий, ты, как образованный человек, сможешь прикинуть на глаз силу тяги, которую развивает электровоз на видео?

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 2 минуты[/color][/size]
[QUOTE=TRam_;375892]В ТЗ на ЭП20 написан вес не 1000 тонн, а 1450 тонн.[/QUOTE]Что "1450 тонн"?

[QUOTE] 0,020 - несерьезный подъем[/QUOTE]Умножаем 20 промилле на 1000 тонн и получаем 20 тонн на тягу. Плюс тонн 5 на трение. Итого 25 тонн, это меньше "парадных" 30. Равно часовому режиму ЭП1.

[QUOTE=alexcat;375889]Раз уважаемый Moon молчит, изложу все же свою версию поведения четырехосного локомотива на серьезном подъеме[/QUOTE]

Вот я тут нашёл данные: на подъёме в 20 тыс. электровоз ВЛ23 может взять с места поезд массой 1250 т, реализуя при этом силу тяги 30,2 тс.

В условиях РЖД с вагонами по 80 т для трогания на 20-тысячном подъёме состава массой 1000 т требуется сила тяги 25,3 тс.

Это соответствует коэффициенту тяги для TRAXX 0,3, что ниже его расчётного (0,36).

Эффектное обильное поливание рельсов водой, как известно, не так уж сильно снижает коэффициент сцепления. По собственному опыту - в ливень ехать проще, чем по росе.

На видео, кстати, состав должен быть из 12 вагонов - вагоны по 83 т. Ограничение нагрузки на ось для тележки Y25 22,5 тс, т.е предельная масса вагона 90 т. Может и 11 вагонов - если они по 91 т.

При вагонах по 91 т потребуется сила тяги 24,8 тс.

[QUOTE=Слесарь;375899]Эффектное обильное поливание рельсов водой, как известно, не так уж сильно снижает коэффициент сцепления.[/QUOTE]Все же снижает!
Уже поздно, завтра на работу. Всем спасибо за интересную дискуссию!

Ну что же, давайте тогда по пунктам:
(это называется хамбургски счет, верно?)
Вы неверно полагаете, что россии, это такая страна где все ходят у тулупах с балалайками и пьют водку из самовара, и ездят в столыпинских вагонах в сибирь на рыбалку.
Россия (как и китай)- это [B][U]рынок[/U][/B] и каждый успех или не удача связаные с внедрением того или иного образца в финансовоемких отрослях - не просто изучается, а изучается сверхподробно, с анализом и выводами, материалы с каждых испытаний, моментально, пусть и не всегда законно появляются в конференцхоллах всех заинтересованных компаний...
Тем более в россии, где в отличии от китая - покупается все и все информаторы, и это не уголовное преступление.

[QUOTE=Moon;375849]
1. ЭП20 получил сертификат 29 ноября, желающие могут зайти на сайт РСФЖТ ознакомиться. С этого момента он может ездить с пассажирами абсолютно законно, что конечно не исключает что он может остановиться в чистом поле по техническим причинам.
[/QUOTE]

О том как эп20 получал сертификат - известно большому кругу лиц. А отзовы альстомовских инженеров о эп20 - начинались со слов "Das Mahr...."
Как электровоз существующий всего в двух экземплярах мог получить такой документ - вообще загадка, хорошо показывает деятельность рсфжт.

[QUOTE=Moon;375849]
2. Ходовая часть изначально проектировалась под скорость 200 км/ч. Если для кого-то этоявляется открытием, то извините он полностью незнаком со спецификой конструкторской работы.
[/QUOTE]

Как он едет на 200км/ч известно. Его можно и на 300 км/ч спроектировать, кайн проблем, только почему он разбирается на детали на 140км/ч. И, Вам прекрасно известно, как именно вел себя локомотив в белореченской и как на окт жд. Я вам даже скажу, что ряд заинтересованных Компаний отчет о поездках по окт. линии - получили наверное раньше чем завод изготовитель.

[QUOTE=Moon;375849]
По поводу компоновки 6 осей четко прописано в ТЗ для электровозов нагрузка для электровозов 160 км/ч - 24 вагона вес состава 1540 тонн, 200 км/ч - 17 вагонов 1080 тонн. Причем на участке Туапсе-Горячий ключ есть подьем где 17 вагонов он попрет на пределе что будет с 4-осником я думаю объяснять не надо. Осевая нагрузку увеличивать нельзя воздействие на путь будет недопустимым.[/QUOTE]

А вот это свидетельствует о очень неправильном подходе.
1540 тонн - нормальный вес для четырехосного локомотива на 160 км/ч
Исходный локомотив который Вы "трансформировали", внимание, грузовой(!) локомотив - имеет прекрасно достигаемые 6400 kW в условиях очень тяжелой местности.
В исполнении на 200 км/ч (где Вы собрались ездить с такой скоростью если рпавительство не дало ржд никаких денег на скоростное движение) - этих 6400 kW ржд хватило бы на очень моного и много!
Разговор про горный участок в Туапсе - решается вообще очень просто - достаточно было выпустить шестиосную версию на 100 км/ч на двух трехосных тележках (так поступили в свое время с электровозами серии BR 242, просто подкатив под них трехосные тележки в исполнении тяжелых эклектровозов для перевозки руды для небольшой линии длинной 249 км.)
И Вам известно, что инженеры Альстома - говорили Вам о том, что нет проблем, можно изготовить небольшую серию в исполнении с трехосной тележкой, только будет лимит скорости. Но и мощность там говорили около 8700.
Или Вы собрались летать от Туапсе до Адлера 160 км/ч?!

Но вот самое важное но!
Если просто купить хороший и надежный электровоз - нельзя украсть денег. Т.е. вообще никак. И нельзя списать гигантские суммы на испытания, что испытывать? Убедится, что локомотив, не дает помех по частотам безопасности? Для этого нужен один локомотив, и просто во все следующие вносятся изменеия, если так будет, или еще проще - правильно формулированное задание, и тогда так уже делается на заводе.
И остались тогда работы жители новочеркасска, потому что их продукция неконкурентна, а там целый город, в котором ничего больше не умеют, кроме как собирать ведра с гайками.

И знаете какой итог?

нэвз создает за большие деньги локомотив (интересно, какая отпускная цена, вот будет смешнее если он стоти дороже оригинальной Примы!) с плохой экипажной частью, потому что такой завод просто не имеет опыта строительства пассажирских локомотивов, очень скверно документированный, с сомнительными результатами испытаний, и немного разваливающийся...

Извините, я не хотел Вас обидеть, и понимаю, что для Вас, Вы видимо в числе инженеров этого электровоза - Вам кажется это нужный и важный проект...

Но с другой стороны - это как завод "лада", их машины никому не нужны, они страшные, неудобные и все время ломаются, и стоят дороже неизмеримо более качественных машин из кореи и ЕС такого класса - но их заставляют покупать, потому что тогда целый город и еще несколько останутся без работы и будет голодная многотысячная армия бомжей.
И финансировать из бюджета страны такие "гангрены" - извините, это и не разумно и дорого.

P.S. Возможно в пути Ваш электровоз не сломается, и довезет пассажиров.

[QUOTE] имеет прекрасно достигаемые 6400 kW в условиях очень тяжелой местности[/QUOTE]в данном случае вопрос не о kW а о kN. А для 4-осных локомотивов TRAXX слышали 300 kN, видели 250 kN. А нужно более 300 . С гарантией работы на влажных рельсах.

[QUOTE]достаточно было выпустить шестиосную версию на 100 км/ч на двух трехосных тележках[/QUOTE]А наши конструкторы сказали, что можно взять 3 двухосные, и он сможет и в горах ездить, и быстро ездить на равнине. Шестиосные электровозы на 100 км/ч у нас и так выпускаются. Это ЭП2к.

[QUOTE] вот будет смешнее если он стоти дороже оригинальной Примы![/QUOTE]Прима работает от -30 до +30. А по русским стандартам локомотив должен работать от -40 до +40. Так что там пришлось делать системы подогрева и кондиционирования оборудования :) .

[QUOTE]Россия (как и китай)- это рынок[/QUOTE]
Какой рынок там, где, по сути, нет конкуренции? Там, где потребитель не умеет, или даже не знает, что это возможно - выбирать?

[QUOTE]Убедится, что локомотив, не дает помех по частотам безопасности?[/QUOTE]ЭП10 например создавал такие помехи. Правда вычислили это не сразу - только спустя некоторое время эксплуатации (коллекторные локомотивы такие помехи дают только на частоте питающего напряжения).

[QUOTE](где Вы собрались ездить с такой скоростью если рпавительство не дало ржд никаких денег на скоростное движение)[/QUOTE]Москва-Санкт-Петербург. Вместе с сапсанами, на замену старых чешских ЧС200 (которые 1979 года)

[QUOTE] и стоят дороже неизмеримо более качественных машин из кореи[/QUOTE]насчёт этого поспорил бы. Хюндаи показывали и показывают себя отвратительно. Буквально сегодня ещё один хюндай сломался и не смог везти пассажиров. Из-за морозов :)

[QUOTE]Если просто купить хороший и надежный электровоз - нельзя украсть денег. [/QUOTE]
Что-то мне подсказывает, что очень даже можно. Что-то мне подсказывает, что кто-то очень хорошо нагрел руки на покупке бесполезных по большому счету velaro. Да, брали бы действительно тогда, в 2009м, спринтеры, водили бы они тверские вагоны, и не только на ОЖД. И вопроса ЭП20 бы не стояло.

[QUOTE=Denis;375859]Вполне внимательно. ICE1 не может ехать быстрее 280 км/час.
[/QUOTE]

1. На затяжных спусках особенно - едут легко выше 280 км/ч
2. В регулярной эксплуатации - редко выше 260-270
3. Разрешено 300 = 280+ (20 - это порог безопасности)
Так понятен ответ?

[QUOTE=Denis;375859]
А можно тут поподробнее? А то в [url=http://про-электропоезда.рф/publication/eb-2008-0809-siemens.pdf]официальных документах[/url] написано "немного" другое: [I][B]"Die Technik der Zuege basiert auf der Siemens-Velaro-Plattform, die eine [U]Weiterentwicklung[/U] der Triebzuege ICE 3 der Deutschen Bahn ist".[/B][/I] Что совсем не тянет на деградацию :crazy: .
[/QUOTE]

Первое это не официальный документ. :)
Прочтите внимательно мой ответ.
Платформа Веларо - есть эволюция поездов типа 403 ICE3, при этом в платформе Веларо - Веларо рус - самый технически упрощенный поезд.
Так понятен ответ?
Тоже самое написано и в представленной Вами монографии

[QUOTE=Denis;375859]
Смотрел. Вполне нормальная общественная организация, отстаивающая интересы пассажиров.
[/QUOTE]

Это не так. Данный Форум тоже отстаивает интересы пассажиров.

[QUOTE=Denis;375859]
Можно. Например согласиться с тем, что достичь нужного комфорта и простора гораздо легче в широком вагоне, чем в узком.
[/QUOTE]

Это не так, и немного некомпетентный ответ. Посмотрите региональные поезда и на ночные экпрессы в Японии, колея 1067 мм.
От себя могу добавить, что проехав из Токио в Токамацу - я испытал шок. Поверьте мне, это гипер комфортные поезда при таком небольшом габарите.

[QUOTE=Denis;375859]
Область применения поезда, концепция распределённой тяги, скорость движения, схожесть деталей.
[/QUOTE]

Я можно не буду это комментировать?! эр2 - полностью подходит под Ваше описание.

[QUOTE=Denis;375859]
Десять доппельштоков и двадцать ТВЗ с кондерами - две большие разницы, есличо. [/QUOTE]

Скажете вес допельштока+регионаля? Разницу в уклонах представляете?

[QUOTE=Denis;375859]
Хоть один полноценный пример можно привести? А главное, сравнить это с рейсами Аэрофлота, где в летний период из Москвы в Мюнхен летает [U]три борта в день[/U]. Плюс на этом же маршруте три борта LH и S7.[/QUOTE]

Я Выше писал про PKP, там прямая конкуренция с Warsawa-Express.
На внутрифранцузких маршрутах конкуренция с поездами SNCF.
Сравнение с авиацией - некоректно.

[QUOTE=Denis;375859]
Не мне хочется. Я просто констатирую факты.
Вы плохо понимаете смысл написанного. Я категорический противник изобретения велосипедов и прочих "особых путей". Я выступаю за внедрение современных технологий и создание квалифицированных рабочих мест в этой стране. Поэтому создание СП по производству современного подвижного состава на территории РФ всячеси приветствую.
Учебники по экономики, в отличие от учебников по физики, пишутся разными прохиндеями. Низкие зарплаты миллионов иностранных работников, к тому же в массовом порядке переводимые на родину (ВВП Таджикистана на 47% зависит от денежных переводов из России), выводятся с внутреннего рынка, ведут к сжатию спроса на товары и услуги. Не растет деловая активность, идет деградация и самого этого потребительского внутреннего рынка, в значительной степени ориентированного на полунищих работников. Зарплаты наемных работников – это во всех странах существенный фактор внутреннего спроса, они стимулируют естественный экономический рост. С другой стороны, национальные диаспоры иммигрантов захватывают уже целые сектора экономики – розницу, услуги строительства для частных лиц, частично ЖКХ и т. д., вытесняя оттуда аборигенов, выстраивая собственные мафиозные структуры, привлекая новых работников из соплеменников. И разумеется, снижаются стимулы ко всяческой механизации производства, его модернизации, к внедрению сложной техники. Зачем, если вместо одной машины можно поставить толпу рабов из Средней Азии? Впрочем, мы уже явно ударились в офф-топ :crazy: .[/QUOTE]

Вот это - просто оставьте для газет с мутной репутацией.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 11 минут[/color][/size]
[QUOTE=TRam_;375907]ЭП10 например создавал такие помехи. Правда вычислили это не сразу - только спустя некоторое время эксплуатации (коллекторные локомотивы такие помехи дают только на частоте питающего напряжения).[/QUOTE]

Я знаю, что эта проблема очень беспокоила тогда сотрудников Бомбардье.

[QUOTE=TRam_;375907]
Москва-Санкт-Петербург. Вместе с сапсанами, на замену старых чешских ЧС200 (которые 1979 года)[/QUOTE]

Когда только делали проект Аллегро, VR сразу предложили двухсистемную версию Sr2. ржд - отказалось.
Еще тогда можно было купить и эксплуатировать прекрасные и очень надежные и уже проверенные электрвозы.

[QUOTE=TRam_;375907]
насчёт этого поспорил бы. Хюндаи показывали и показывают себя отвратительно. Буквально сегодня ещё один хюндай сломался и не смог везти пассажиров. Из-за морозов :)[/QUOTE]

Вы имеете ввиду Rotem? это очень сырой проект, в то время как Элефанты - прекрасные поезда, с опытом эксплуатации.
Я имел ввиду - применительно в заводу "лада", это такой русский монстр по производству консервных банок. :rofl:

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 4 минуты[/color][/size]
[QUOTE=vlas;375908]Что-то мне подсказывает, что очень даже можно. Что-то мне подсказывает, что кто-то очень хорошо нагрел руки на покупке бесполезных по большому счету velaro. Да, брали бы действительно тогда, в 2009м, спринтеры, водили бы они тверские вагоны, и не только на ОЖД. И вопроса ЭП20 бы не стояло.[/QUOTE]

Веларо не так уж бесполезны изаняли свою нишу.
Только конечно цена....
причем этот вопрос - никого не интерсует в россии, интересует контрольные органы вне росии, про том что поезда для россии. Это очень странно, да.

И тема нашей беседы - не как больше украсть денег, создавая местные производства или в три дорого покупать готовое.
С такой темой луше на форум русского правительства. :)

[QUOTE]Это очень странно, да.[/QUOTE]Почему? Это абсолютно логично. Контрольные органы подчинены заинтересованным лицам (не напрямую конечно, но тем не менее).

[QUOTE=TRam_;375905]А по русским стандартам локомотив должен работать от -40 до +40.[/QUOTE]От -50.

[QUOTE=R.Munge;375911]Когда только делали проект Аллегро, VR сразу предложили двухсистемную версию Sr2. ржд - отказалось.
Еще тогда можно было купить и эксплуатировать прекрасные и очень надежные и уже проверенные электрвозы.[/QUOTE]

В 90-х годах такой же, только четырёхсистемный, электровоз стоил 5,5 млн. долларов. Американский 6-осный тепловоз с асинхронным приводом стоил тогда вдвое дешевле.

Больно дорогое счастье.

Впрочем, нет предела идиотизму - Сапсаны же купили...

[QUOTE=R.Munge;375903]
О том как эп20 получал сертификат - известно большому кругу лиц. А отзовы альстомовских инженеров о эп20 - начинались со слов "Das Mahr...."
Как электровоз существующий всего в двух экземплярах мог получить такой документ - вообще загадка, хорошо показывает деятельность рсфжт.[/QUOTE]
Напишите в прокуратуру вас послушают с фактами, а то трындеть на форумах все горазды. Где вы нашли альстомовских инженеров разговаривающих по немецки, они и по английски сквозь зубы разговаривают. Нет ...дь надо сразу сделать всю партию а потом сертифицировать. Почитайте ГОСТ и ОСТ РЖД почитайте, что такое установочная партия, литера О1. Почитайте просто сам сертификат.

[QUOTE=R.Munge;375903]
Как он едет на 200км/ч известно. Его можно и на 300 км/ч спроектировать, кайн проблем, только почему он разбирается на детали на 140км/ч. И, Вам прекрасно известно, как именно вел себя локомотив в белореченской и как на окт жд. Я вам даже скажу, что ряд заинтересованных Компаний отчет о поездках по окт. линии - получили наверное раньше чем завод изготовитель. [/QUOTE]
Как же он едет расскажите нам, будет очень познавательно, только с фактами.
[QUOTE=R.Munge;375903]
А вот это свидетельствует о очень неправильном подходе.
1540 тонн - нормальный вес для четырехосного локомотива на 160 км/ч
Исходный локомотив который Вы "трансформировали", внимание, грузовой(!) локомотив - имеет прекрасно достигаемые 6400 kW в условиях очень тяжелой местности.
В исполнении на 200 км/ч (где Вы собрались ездить с такой скоростью если рпавительство не дало ржд никаких денег на скоростное движение) - этих 6400 kW ржд хватило бы на очень моного и много!
Разговор про горный участок в Туапсе - решается вообще очень просто - достаточно было выпустить шестиосную версию на 100 км/ч на двух трехосных тележках (так поступили в свое время с электровозами серии BR 242, просто подкатив под них трехосные тележки в исполнении тяжелых эклектровозов для перевозки руды для небольшой линии длинной 249 км.)
[/QUOTE] Поток сознания, действительно ...уй ВНИИЖТ и ВНИКТИ заодно и ВНИИЖГ, камрад знает готовый рецепт как сделать прекрасный электровоз.
[QUOTE=R.Munge;375903]
И Вам известно, что инженеры Альстома - говорили Вам о том, что нет проблем, можно изготовить небольшую серию в исполнении с трехосной тележкой, только будет лимит скорости. Но и мощность там говорили около 8700.
Или Вы собрались летать от Туапсе до Адлера 160 км/ч?!
[/QUOTE] Мне инженеры Альстом ничего не говорили, зато с вами видно делились по полной программе.

[QUOTE=R.Munge;375903]
Но вот самое важное но!
Если просто купить хороший и надежный электровоз - нельзя украсть денег. Т.е. вообще никак. И нельзя списать гигантские суммы на испытания, что испытывать? Убедится, что локомотив, не дает помех по частотам безопасности? Для этого нужен один локомотив, и просто во все следующие вносятся изменеия, если так будет, или еще проще - правильно формулированное задание, и тогда так уже делается на заводе.
И остались тогда работы жители новочеркасска, потому что их продукция неконкурентна, а там целый город, в котором ничего больше не умеют, кроме как собирать ведра с гайками.[/QUOTE]
Опять поток сознания перемешанный с желчью, Ластовка это вы, не узнал вас в гриме.

[QUOTE=R.Munge;375903]
И знаете какой итог?

нэвз создает за большие деньги локомотив (интересно, какая отпускная цена, вот будет смешнее если он стоти дороже оригинальной Примы!) с плохой экипажной частью, потому что такой завод просто не имеет опыта строительства пассажирских локомотивов, очень скверно документированный, с сомнительными результатами испытаний, и немного разваливающийся...

Извините, я не хотел Вас обидеть, и понимаю, что для Вас, Вы видимо в числе инженеров этого электровоза - Вам кажется это нужный и важный проект...

Но с другой стороны - это как завод "лада", их машины никому не нужны, они страшные, неудобные и все время ломаются, и стоят дороже неизмеримо более качественных машин из кореи и ЕС такого класса - но их заставляют покупать, потому что тогда целый город и еще несколько останутся без работы и будет голодная многотысячная армия бомжей.
И финансировать из бюджета страны такие "гангрены" - извините, это и не разумно и дорого.

P.S. Возможно в пути Ваш электровоз не сломается, и довезет пассажиров.[/QUOTE]
НЭВЗ ничего не создает, создает ТРТранс с руководством в виде французских манагеров. Из какого бюджета - ТМХ стал государственным, не знал:o. Я не инженер и к проекту ЭП20 не имею никакого отношения, мое личное отношение к нему - отрицательное. Однако я никогда не опущусь до бездумного поливания помоями, совершенно не будучи в теме.

[QUOTE=Moon;375938]Напишите в прокуратуру вас послушают с фактами, а то трындеть на форумах все горазды. [/QUOTE]

:rofl::rofl::rofl:
У Вас в стране такое товриться, как написал верно Иван Андереев, что кому интерсны какие то электровозы...


[QUOTE=Moon;375938]
Где вы нашли альстомовских инженеров разговаривающих по немецки, они и по английски сквозь зубы разговаривают.[/QUOTE]

Из тех с кем знаком я - на английском разговаривают все прекрасно.
Из тех с кем было общение на InnoTranse - а там поверьте, весьма знающие люди приезжали, а не делигация ржд которая сразу скрылась в биирбаре :) - все прекрасно знают английский.
Да и в Герлице - как то франзузкий не учат... :rofl::rofl::rofl:

[QUOTE=Moon;375938]
Нет ...дь надо сразу сделать всю партию а потом сертифицировать. Почитайте ГОСТ и ОСТ РЖД почитайте, что такое установочная партия, литера О1. Почитайте просто сам сертификат.[/QUOTE]

У Вас установочная партия разрешает водить поезда с пассажирами?!
Знаете в Вашей стране столько документов разрешающих абсолютно законно делать продукцион и продовать такое, от чего в цивилизованных странах - давно бы посадили в тюрьму.
Расскажите пожалйста, как Вы испытали работоспособность данного локомотива согласно заказа Оператора при минус 40 градов?
Где проводились такие испытания?

[QUOTE=Moon;375938]
Как же он едет расскажите нам, будет очень познавательно, только с фактами.[/QUOTE]

м-мм, я очнь осторожен с фамилиями, но Вам ведь прекрасно извесно высказывание оченьвысокопоставленного человека отвечающего за скоростное движение по окт магистрали - "... и осторожнее там, сегодня эту кастрюлю испытывают..." И известно мнение депо спб.
Что у Вас с гасителями колебаний? :)
не надо так, Вы себя ведете как конструкторы самолета "сухой", говрите что все отлично, вот только экипажи аэрофлота его иначе как летающий гроб - не называют...

[QUOTE=Moon;375938]
Поток сознания, действительно ...уй ВНИИЖТ и ВНИКТИ заодно и ВНИИЖГ, камрад знает готовый рецепт как сделать прекрасный электровоз.[/QUOTE]

От того что Вы создали кучу министерств и ведомоств в области авто, авиа, железнодорожного транспорта - не появилось ни одного(!):
Хорошего самолета.
хорошего автомобиля
хорошего локомотива.:rofl:
Более того, потребители - голосуют деньгами:
Авиакомпание - за иностранные самолеты.
Автопарки - за иностранные машины.
И даже Ваши соседи по снг, включая союзников - и те купили китайские, американские, чешские локомотивы.
От русской продукции потребитель у которого есть свобода выбора бежит как черт от ладана. :rofl::rofl::rofl:

Мне русская подруга-политик рассказала как недавно ваш путин на встрече снг рекламировал "глонасс" - и даже дремучие азиатские чиновники не понимали зачем нужен полунеработающий глонасс когда у них уже везде есть прекрасно работающий GPS. :rofl::rofl::rofl:

И, да рецепт прост и проверен во всем мире - купить готовое производство, и выпускать по лицензии.
Автопроизводители - поняли это уже очень давно, авиапроизводители - близки к такому решению, жд производители... - в общем тоже.


[QUOTE=Moon;375938]
Мне инженеры Альстом ничего не говорили, зато с вами видно делились по полной программе.[/QUOTE]

У нас открытая страна и компания с совершенно прозрачной структурой и деятельностью. И проходят совершенно открытые встречи, с журналистами и общественными деятелями позволяющими заблаговременно говрить о потребностях Операторов и о возможностях производителей. И конечно обсуждаются и новсти и дела Оперторов соседних стран.


[QUOTE=Moon;375938]
Опять поток сознания перемешанный с желчью, Ластовка это вы, не узнал вас в гриме.[/QUOTE]

Это ирония?

[QUOTE=Moon;375938]
НЭВЗ ничего не создает, создает ТРТранс с руководством в виде французских манагеров. Из какого бюджета - ТМХ стал государственным, не знал:o. Я не инженер и к проекту ЭП20 не имею никакого отношения, мое личное отношение к нему - отрицательное. Однако я никогда не опущусь до бездумного поливания помоями, совершенно не будучи в теме.[/QUOTE]

Т.е. там нет ни копейки бюджетных денег, нет денег ржд - только лишь деньги производителя, который произведет и на открытом конкурсе представит свою продукцию?! О, зу - тогда я конечно прошу меня простить, я этого не знал!.

P.S. Написаное этого текста было не простым от смеха, но это очень не веселый смех.
До сих пор в одной из огромных стран - отсталый транспорт, как в африке, или арабских странах.
И нет никаких желаний и действий менять к лучшему ситуацию. И правительству - должно же быть стыдно перед гражданами!

[QUOTE=R.Munge;376112]До сих пор в одной из огромных стран - отсталый транспорт, как в африке, или арабских странах.[/QUOTE]

Пример африканской или арабской страны, у которой грузопоток на ж.д. сравним с нашим. Нету?
Хорошо, тогда пример хотя бы продвинутой и цивилизованной европейской страны. Тоже нету?

Вот и нечего нас учить, как нам жить. Ваши трамваи и рядом не стоят со сраным 3ТЭ10...

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 7 минут[/color][/size]
[QUOTE=R.Munge;376112]От русской продукции потребитель у которого есть свобода выбора бежит как черт от ладана. :rofl::rofl::rofl:[/QUOTE]

От некоторой русской продукции полмира до сих пор бегает... И полмира ещё трясутся. А как 70 лет назад-то бегали!

Европейцам, конечно, невдомёк, что с ними будет через 20-30 лет.

[QUOTE=R.Munge;376112]:rofl::rofl::rofl:
[/QUOTE]
Смешались в кучи кони люди. И вы думаете что с вами интересно обсуждать какие-то технические вопросы.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 3 минуты[/color][/size]
P.S. а вы еще в авиастроении специалист. Воистину непризнанный гений.

[QUOTE=Слесарь;376117]Пример африканской или арабской страны, у которой грузопоток на ж.д. сравним с нашим. Нету?
Хорошо, тогда пример хотя бы продвинутой и цивилизованной европейской страны. Тоже нету?[/QUOTE]

Про арбские страны - я имел ввиду очень отсталые решения.
Про грузопотоку, его чаще мерять как коридор - о, у нас есть очень напряденные коридоры, с интервалами между поездами совершенно разных типов не более 7-10 минут.
В тонннах на километр - конечно не бцдет таких цифр, но пассажиропоток - будет очень большой.
И конечно, интересно сравнивать с китаем - но..., китай так далеко ушел вперед.

[QUOTE=Слесарь;376117]
Вот и нечего нас учить, как нам жить. Ваши трамваи и рядом не стоят со сраным 3ТЭ10...[/QUOTE]

Ну, я очень аккуртен в выражениях, и специально выбрал очень ироничный, а не грубый тон.
Будет на моем месте житель россии, которому подробно объяснили, как воруются деньги, или много жители - о , думаю была бы новая революция совершенно без учений и посторонней помощи.

А как Вы сравнили трамвай и грузовой локомотив?!

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 7 минут[/color][/size]

[QUOTE=Слесарь;376117]
От некоторой русской продукции полмира до сих пор бегает...[/QUOTE]

Вы имете ввиду русскую компанию рособоронэкспорт, которую арестовала полиция? Совершенно согласен, сейчас все кто имел с ними дело и в ЕС и в Америки - лихорадочно избавляются от любых связей.

[QUOTE=Слесарь;376117]
И полмира ещё трясутся.[/QUOTE]

Конечно трясутся! Как раз сегодня вы там опять что-то отправили в космос, это традиционно развалилось, и теперь неизвестно по какой траектроии и куда упадет... :p

[QUOTE=Слесарь;376117]
Европейцам, конечно, невдомёк, что с ними будет через 20-30 лет.[/QUOTE]


Некоторые говорят что через 20-30 лет у вас кончится нефть и газ, которую из росии качают, и нам придется тратить деньги на строительство новых трубопроводов.

Обычный набор штампов, а как дышал.