На правах оффтопа.
А по стирлингам на ЖД работы велись?

[QUOTE=Geka;137834]Чаще 1 или 2 раза очень редко 3. Причём с выбега на 100% мощности, либо на 50% мощности на незначительное время для проследования скоростного подъёма. Либо набор с 0 50% мощности, затем доведение до 100% через незначительное время. [/QUOTE]
Ну это где как.
На однопутках, например, часто видел, что водили на позициях не выше 10-11, 14 довольно редко (в основном на руководящем подъеме). Это зависит от профиля пути, дизеля и характера вождения. Вождение с набором до верхней позиции и сбросом на нулевую появилось, насколько помню, на машинах с дизелем Д49 во второй половине 80-х, т.к. у него удельный расход топлива наименьший на верхних позициях.
Годится ли это для турбины - вопрос, потому что вся экономия от максимальной нагрузки может быть съедена на выбеге. Глушить турбину каждые 5 км абсолютно нереально.

Пока просматривается такое применение для ГТУ - компактный бустер мощностью примерно 25-30% от мощности силовой установки для работы на затяжном подъеме (или для того, чтобы преодолевать подъем за счет инерции поезда). При такой кратковременной работе, возможно, сгодится и танковая. Для всего остального однозначно надо создавать специальную ГТУ.

[QUOTE=Gregory_777;137836]На правах оффтопа.
А по стирлингам на ЖД работы велись?[/QUOTE]
Нет, хотя и интересное направление.
Одна из трудностей - тепловая инерционность стирлинга при увеличении мощности.

А вот по эриксонам фактически работы велись (это проект т.наз. газотурбовоза с воздушным котлом). В эриксоне рабочее тело нагревается при постоянном давлении, и это может быть осуществлено вне цилиндра, благодаря чему можно использовать сочетание турбин с обьемно-расширительными машинами, приемистость возрастает, есть возможность использовать и внутреннее и внешнее сгорание (например, сначала нагрев воздуха в воздушном котле, где происходит газификация угля, расширение в объемной машине, а затем дожигание генераторного газа и расширение в турбине)

[quote]"А на подталкивающих локомотивах турбина была бы незаменимой вещью вообще."[/quote]

Нужна ли толкачу такая мощность? Его цель - увеличить скорость на затяжном подъёме. Для этого ему хватит где-то 1/3 от мощности локомотива в голове.

Пример. Когда в депо меняют тепловозы на новые - в голову ставят новый двухсекционный тепловоз, а одна секция от старого подталкивает поезд сзади холодильником вперёд.

Потом обратно на спуск газотурбовозу как резаком идти? Вообще турбину выключить - и под горку? А иначе КПД снижается вдвое.

[quote]"Конечно такой локомотив должен быть оборудован системой автоведения."[/quote]
Тогда в первую очередь - беспроводного дистанционного управления из головы. Как подать сигнал "Стой"? Не свистеть же в XXI веке.

[quote]"...Квалификация машиниста должна быть очень высокой... Нужно другое мышление, чтоб управлять таким локомотивом, иначе - автоведение."[/quote]
Получается, что квалификация программиста, пишущего софт для такой АСУ, ещё выше - ведь он одновременно должен быть ещё и машинистом!

Впрочем, я уверен, что здесь такие найдутся :)

Есть устройство для затяжных подъёмов. Называется линейный двигатель. У него "ротор" выполнен в виде протяжённой путевой структуры, а "статор" на локомотиве. Линейный двигатель дополнительное тяговое усилие создаёт (вне зависимости от сцепления колёс с рельсами). Они уже в 1970-е испытывались.

[QUOTE]Нужна ли толкачу такая мощность? Его цель - увеличить скорость на затяжном подъёме. Для этого ему хватит где-то 1/3 от мощности локомотива в голове[/QUOTE]
Ой ли... То-то на участке Сызрань-Город - Кашпир - Рябина к одному ВЛ80 добавляются толкачами ещё два, по одному в хвост и в голову, а на том же БАМ-е к 3ТЭ10У - ещё один 3ТЭ10У... Сопротивление от трения и воздуха невелико, а вот сопротивление от уклона возрастает очень сильно, нелинейно
[QUOTE]Получается, что квалификация программиста, пишущего софт для такой АСУ, ещё выше - ведь он одновременно должен быть ещё и машинистом![/QUOTE]
А вы как хотели? Когда что-то придумывают с отрывом от производства - получается... ЭП1М :)
[QUOTE]Есть устройство для затяжных подъёмов. Называется линейный двигатель. У него "ротор" выполнен в виде протяжённой путевой структуры, а "статор" на локомотиве. Линейный двигатель дополнительное тяговое усилие создаёт (вне зависимости от сцепления колёс с рельсами). Они уже в 1970-е испытывались[/QUOTE]
Круто, однако. У нас рельсы-то крадут на чермет, а что говорить про линейные двигатели... Кроме того, здесь речь об автономном локомотиве для мест, где нет электроэнергии

[QUOTE=Seraphymm;137909]
Получается, что квалификация программиста, пишущего софт для такой АСУ, ещё выше - ведь он одновременно должен быть ещё и машинистом[/QUOTE]
Совсем не обязательно.
Механики должны участвовать на стадии постановки задачи.
А, собственно, кодеры могут мало что знать о том, что они пишут. У них есть алгоритм.

[QUOTE]Есть устройство для затяжных подъёмов. Называется линейный двигатель. У него "ротор" выполнен в виде протяжённой путевой структуры, а "статор" на локомотиве. Линейный двигатель дополнительное тяговое усилие создаёт (вне зависимости от сцепления колёс с рельсами). Они уже в 1970-е испытывались.[/QUOTE]
Проблема в том, что этот ЛАД все остальное время будет висеть мертвым грузом. На мой взгляд, более перспективная вещь - это повышение самого коэффициетна сцепления.

[QUOTE=Vivan755;137926] Кроме того, здесь речь об автономном локомотиве для мест, где нет электроэнергии[/QUOTE]
При электропередаче абсолютно без разницы, такой двигатель или линейный.

[quote]"Сопротивление от трения и воздуха невелико, а вот сопротивление от уклона возрастает очень сильно, нелинейно."[/quote]
Вообще-то нас учили наоборот :( Сопротивление от уклона в кгс рассчитывается как значение уклона в тысячных умноженное на массу экипажа в тоннах. Т. е. оно линейно зависит от уклона [см. ПТР 1985 г., стр. 9].
А основное удельное сопротивление движению в первом приближении представлено полиномом, в котором скорость фигурирует "в квадрате" - нелинейная зависимость. [ПТР, стр. 4].

Давайте разберёмся. Толкачи по-разному работать могут.

Допустим, есть горный хребет, через него проложена ж. д. Есть две станции по разные стороны гор. Затяжной подъём только с одной стороны.

Если перегон между станциями однопутный, а график непакетный - толкач становится к поезду на станции перед затяжным подъёмом. К тормозной магистрали он не подключается! Поезд трогается, толкач работает в режиме тяги до конца затяжного подъёма (до перевала через хребет), затем на ходу отстаёт от поезда и возвращается по тому же пути на свою станцию. Команды "Возвращайся назад" или "Стой" в случае препятствия подаются ему по рации или звуковыми сигналами. Ну, допустим, на обратном пути он может выключить двигатель и в тишине катиться под уклон.

Если перегон двухпутный, и поезда идут плотными пакетами, такой номер не пройдёт, т. к. возвращаясь с перевала на станцию по неправильному пути (навстречу движению) толкач долбанул бы следующий поезд в пакете или в пачке (как это было в Грузии, когда там разворовали СЦБ). Поэтому он едет при поезде на малой мощности до следующей станции, там на ходу отстаёт, меняет направление движения, по диспетчерскому съезду переходит на правильный путь и возвращается на исходную станцию резаком по свободной нитке графика.

Я это к тому, что толкач до фига своего времени на холостом ходу работает или на малой мощности. При чём здесь турбина?

[QUOTE=Seraphymm;137931]Вообще-то нас учили наоборот :( [/QUOTE]
Ну какое на 30-50 км/ч сопротивление от скорости по сравнению с уклоном?

[QUOTE]Получается, что квалификация программиста, пишущего софт для такой АСУ, ещё выше - ведь он одновременно должен быть ещё и машинистом![/QUOTE]ну а наша тройка (Combine Agmike ия) не машинисты, но уж сильно влюблены в жд... А программируем вполне сносно . Вопрос только в том, чтобы система АСУ могла быстро промоделировать что будет с поездом через несколько минут, и готовила всё заранее, как собственно машинисты и поступают

(сорри за офф)

[quote]"Ну какое на 30-50 км/ч сопротивление от скорости по сравнению с уклоном?"[/quote]
:eek: :eek: :eek: Смотря какой уклон...

Я, вообще-то, обсуждал где линейная зависимость, а где нелинейная. А не что больше, что меньше...

[quote]"При электропередаче абсолютно без разницы, такой двигатель или линейный."[/quote]
:eek: Развиваемая линейным двигателем тяговое усилие не зависит от сцепления колёс с рельсами. Т. е. линейный двигатель может быть использован при крутизне подъёма >40%o тысячных, когда ведущие колпары боксуют. Например, вместо зубчатой рейки.

[QUOTE=Seraphymm;137965]Смотря какой уклон...
[/QUOTE]
Ну, для тепловозной тяги средней полосы обычно считается 9 тысячных.

[QUOTE]Развиваемая линейным двигателем тяговое усилие не зависит от сцепления колёс с рельсами. Т. е. линейный двигатель может быть использован при крутизне подъёма >40%o тысячных.[/QUOTE]
Это уже промтранспорт. И вопросы там решаются иначе, например, использованием думпкаров.

9%o - максимальный уклон проектирования линии в условиях холмистой равнины. Реально уклон заключён в пределах от 0 до максимального, причём бывают случаи, когда поверхность земли (с уже построенной линией) оседает из-за оползней или подземных выработок полезных ископаемых. Проектный профиль искажается со временем. Поэтому встречаются и небольшие уклоны в пределах 1%o, которые меньше влияют, чем основное сопротивление. Вот что я имел в виду, когда сравнивал :)

Но это, конечно, к проблеме подталкивания не относится.

А крутые подъёмы (в том числе оборудованные зубчатыми рейками для сцепления) встречаются на горных линиях, не только на промтранспорте.

Проблема "линейного усилителя тяги" серьёзно прорабатывалась в СССР, по ней имеются защищённые диссертации (лично был знаком с одной из аспиранток по этой теме).

А планируется ли это чудо пустить на магистрали МСТС?

[QUOTE=Seraphymm;138007]9%o - максимальный уклон проектирования линии в условиях холмистой равнины.[/QUOTE]
Требуемые тяговые свойства локомотива определяются руководящим подъемом. То, что на профиле будут и другие уклоны, это очевидно.

[QUOTE]А крутые подъёмы (в том числе оборудованные зубчатыми рейками для сцепления) встречаются на горных линиях, не только на промтранспорте.
Проблема "линейного усилителя тяги" серьёзно прорабатывалась в СССР, по ней имеются защищённые диссертации (лично был знаком с одной из аспиранток по этой теме).[/QUOTE]
На данный момент он имеет смысл разве что для ВСМ, где стоимость путевой структуры сама по себе высока.

[QUOTE=Seraphymm;137931]Вообще-то нас учили наоборот :( Сопротивление от уклона в кгс рассчитывается как значение уклона в тысячных умноженное на массу экипажа в тоннах. Т. е. оно линейно зависит от уклона [см. ПТР 1985 г., стр. 9].
А основное удельное сопротивление движению в первом приближении представлено полиномом, в котором скорость фигурирует "в квадрате" - нелинейная зависимость. [ПТР, стр. 4].

Давайте разберёмся. Толкачи по-разному работать могут.

Допустим, есть горный хребет, через него проложена ж. д. Есть две станции по разные стороны гор. Затяжной подъём только с одной стороны.

Если перегон между станциями однопутный, а график непакетный - толкач становится к поезду на станции перед затяжным подъёмом. К тормозной магистрали он не подключается! Поезд трогается, толкач работает в режиме тяги до конца затяжного подъёма (до перевала через хребет), затем на ходу отстаёт от поезда и возвращается по тому же пути на свою станцию. Команды "Возвращайся назад" или "Стой" в случае препятствия подаются ему по рации или звуковыми сигналами. Ну, допустим, на обратном пути он может выключить двигатель и в тишине катиться под уклон.

Если перегон двухпутный, и поезда идут плотными пакетами, такой номер не пройдёт, т. к. возвращаясь с перевала на станцию по неправильному пути (навстречу движению) толкач долбанул бы следующий поезд в пакете или в пачке (как это было в Грузии, когда там разворовали СЦБ). Поэтому он едет при поезде на малой мощности до следующей станции, там на ходу отстаёт, меняет направление движения, по диспетчерскому съезду переходит на правильный путь и возвращается на исходную станцию резаком по свободной нитке графика.

Я это к тому, что толкач до фига своего времени на холостом ходу работает или на малой мощности. При чём здесь турбина?[/QUOTE]

Сопротивление от уклона действительно линейно, что показывает и практика, а удельное сопротивление движению намного меньше, чем сопротивление от уклона. Смущает слово основное, типа оно выше, но это есть основное удельное. и оно никак не выше. Пример: весовая норма у нас на 3ТЭ10 2400т, то есть 800т на 1 секцию на 18‰. На 9‰ (следование до станции прицепки толкача) весовая норма 1600т на секцию. Конечно на 18‰ вес 4900т тащить вдвоём легче, чем 2400т одному, но это чисто психологически(на 2-ух секциях при выходе 1-ой уехать невозможно) и разница в скорости 1-2км/час.

Только мне не понятно причём тут это.

Вот и ещё одно подтверждение тому что толкачу турбина была бы кстати. Он либо работает под полной нагрузкой, либо не работает. Это и есть идеальные условия.

[QUOTE=Geka;138430]
Вот и ещё одно подтверждение тому что толкачу турбина была бы кстати. Он либо работает под полной нагрузкой, либо не работает. Это и есть идеальные условия.[/QUOTE]
Точнее, толкачу нужен легкий автомобильный дизель сил на 1000 (для движения резервом, как пускач и на собственные нужды) и турбина 3-5 тыс. л.с. Реализовать все это лучше всего, например, на базе механической части ТЭМ7.

хаха, отдельно толкачи то есть производить?

Ну серия тоже не будет не очень большой. Машин 100-150 не больше.
А по-поводу ТЭМ7, то наверное базу придется удлиннять прилично

[QUOTE=Grebnev;138476]хаха, отдельно толкачи то есть производить?[/QUOTE]
Если они используются постоянно в качестве толкачей, унифицированы с выпускаемыми локомотивами и не требуют значительных средств на подготовку производства - почему нет?

[QUOTE=Barmaley;138488]
А по-поводу ТЭМ7, то наверное базу придется удлиннять прилично[/QUOTE]
А зачем удлинять? Дизель будет небольшим, турбина тоже. Большого запаса топлива не надо, т.к. работает на незначительной части плеча.

Зато на экипировку часто таскать не надо будет.

И я вообще думаю - почему восьмиосники не работают вовсю. При Союзе же хотели.

[QUOTE=Barmaley;138513]
И я вообще думаю - почему восьмиосники не работают вовсю. При Союзе же хотели.[/QUOTE]
Потому что за последние 20 лет вообще почти ничего не закупали, если сравнить с поставками до того.

[quote]"...Толкачу нужен легкий автомобильный дизель сил на 1000."[/quote]
Слишком уж серьёзный движок для автомобиля :) Может, скорее, для озёрного теплохода...
Для газотурбовоза 1960-х хватало вспом. дизеля около 250 л. с.

[quote]"Смущает слово основное, типа оно выше, но это есть основное удельное. и оно никак не выше."[/quote]
Термины вроде как задолго до меня придуманы. Ничего не могу поделать. А по величине... Я ж говорю - они оба гуляют в течение поездки в некоторых пределах. В худшем (расчётном) случае, конечно от уклона выше! :)

[quote]"Вот и ещё одно подтверждение тому что толкачу турбина была бы кстати. Он либо работает под полной нагрузкой, либо не работает. Это и есть идеальные условия."[/quote]
Т. е. много раз за рабочий день её останавливать и запускать, так? А с дизелем Вы часто это проделываете?
Реально она не сразу даст расчётную мощность, там будет время подготовки и выхода на режим (переходный процесс). А это расход топлива впустую.

[quote]"...Автомобильный дизель... Как пускач..."[/quote]
Пожалуйста, просветите меня: кто кого и зачем пускает? У них же несопоставимые скорости вращения (850 и 10000 об/мин). Потом дизеля самого надо чем-то пускать...
Паровая турбина запускается сама под действием потока пара. Неужели и ГТД невозможно так сконструировать?

Если честно - до меня пока не дошло, почему Вы считаете, будто именно толкачи есть сфера рационального применения ГТД.

ИМХО - такая сфера всё же пассажирское движение, где высокая секционная мощность [b]реализуется[/b] в отличие от грузового без увеличения сцепного веса.

Есть хорошая идея - поставить турбогенератор до 1 MWt для [b]отопления[/b] состава пасс. поезда. (Вне зависимости от того, кто приводит в действие тяговый генератор).

[QUOTE]У них же несопоставимые скорости вращения (850 и 10000 об/мин)[/QUOTE]мультипликатор с передаточным отношением 1/5-1/10 :), либо высокооборотный электродвигатель (на самолётах именно такой используется)

[QUOTE]поставить турбогенератор до 1 MWt для отопления состава пасс. поезда[/QUOTE]думаю, самое полезное приобретение. Учитывая малый вес

[QUOTE=Seraphymm;138592]
...Пожалуйста, просветите меня: кто кого и зачем пускает? У них же несопоставимые скорости вращения (850 и 10000 об/мин). Потом дизеля самого надо чем-то пускать...
Паровая турбина запускается сама под действием потока пара. Неужели и ГТД невозможно так сконструировать?
.[/QUOTE]

Ну для того, что-бы запустить ГТД его ведь не надо разгонять до 10000 об/мин, вполне хватит и 850...
Запускать можно, к примеру, сжатым воздухом.
Авиационные турбины так и запускают, используя либо внешний источник сжатого воздуха(на маленьких самолётах, типа ЯК-40), либо, на больших самолётах, с помощью ВСУ(ТА-6, ТА-8, ТА-10...).

[QUOTE=Seraphymm;138592]
Т. е. много раз за рабочий день её останавливать и запускать, так?[/QUOTE]
Что значит "много"? Вот тут как раз - как у вертолета.

[QUOTE]Пожалуйста, просветите меня: кто кого и зачем пускает? У них же несопоставимые скорости вращения (850 и 10000 об/мин). Потом дизеля самого надо чем-то пускать...[/QUOTE]
Да какая разница при электропередаче?

[QUOTE]ИМХО - такая сфера всё же пассажирское движение, где высокая секционная мощность [b]реализуется[/b] в отличие от грузового без увеличения сцепного веса.[/QUOTE]
Разве что высокоскоростное. Потому что ниже 160 км/ч опять-таки постоянно надо набирать и сбрасывать.

Я имел в виду тягу ускоренных фирменных поездов на неэлектрифицированных линиях при относительно небольшом количестве "состоятельных" пассажиров.
Там, возможно, вместо двухсекционного тепловоза 2ТЭП60, 2ТЭП70 или 2ТЭ116УП целесообразно использовать односекционный газотурбовоз удвоенной единичной мощности. Снижение К. П. Д. силовой установки окупится уменьшением "деповских" расходов, пропорциональных числу секций.

Тут сравнивали бустерную танк-секцию газотурбовоза с пропановой цистерной. Но ведь котёл одной цистерны изолирован от других. А из танк-секции идёт газопровод под давлением. Этого нет ни на каких бы то ни было иных транспортных средствах: судах, самолётах, вертолётах. А железнодорожники решили, что такое возможно! Что же будет при разрыве секций?

Датчики понижения давления тут же перекрывают топливопровод.

Всё же я не совсем понимаю идею механической связи валов дизеля и турбины... Помимо редуктора 1/10 (с потерями энергии) там обязательно нужна разъединяющая муфта - ведь у турбины огромный момент инерции вращения на холостом ходу! А дизеля самого нужно чем-то пускать! Не много ли механики?

[quote]"Датчики понижения давления тут же перекрывают топливопровод."[/quote]
Это всё в теории. В момент разрыва секций система безопасности может быть уже обесточена.

P. S. Я приведу такой пример. По идее, цилиндр пневматической системы торможения должен работать [b]на отжатие[/b] колодок. А [b]нажатие[/b] должно осуществляться пружинами. Тогда при истощении тормозного цилиндра происходило бы затормаживание, а не растормаживание.
Но жизнь распорядилась по-другому; и на затяжных спусках у нас куча металлолома валяется под откосами.

Только-только внедряется изобретение 1970 г., где привод тормозных колодок хотя бы защёлкивается в прижатом положении для длительной стоянки.

[QUOTE]там обязательно нужна разъединяющая муфта[/QUOTE]рядом с главным валом турбины - электромагнитная, например. А со стороны дизеля - сухого трения (как сцепление в автомобилях). Работать-то этот мультипликатор будет незначительную часть времени поездки

[QUOTE]А нажатие должно осуществляться пружинами.[/QUOTE]всё дело в том, что давление в голове и в хвосте (особенно зимой) сильно различаются из-за утечек. И давление, под которое были бы настроены пружины, не всегда могло бы быть полученным в хвосте (даже после длительной зарядки), хвост не отпустит

зы в трамваях, кстати, именно пружины стоят. И в водяных клапанах стиральных машин-автоматов тоже :)

[QUOTE]А зачем удлинять? Дизель будет небольшим, турбина тоже. Большого запаса топлива не надо, т.к. работает на незначительной части плеча.[/QUOTE]
Если на ходовую ТЭМ7 поставить и 2 секции - это будет универсальный локомотив. Запихать туда можно всего и много и дизель в 3000КВт и турбину в 8000 и резервуары и все чудеса. Я это и имел ввиду что нашли на что поставить ГТ-1. Знаете как у нас толкач работает? Огого как. Знаю что знаете:D Отвалил сколько вывезет и на 1ч-1,5ч, а то и выше на максимуме без изменения режима, поэтому то и привел этот пример.
[QUOTE]P. S. Я приведу такой пример. По идее, цилиндр пневматической системы торможения должен работать на отжатие колодок. А нажатие должно осуществляться пружинами. Тогда при истощении тормозного цилиндра происходило бы затормаживание, а не растормаживание.[/QUOTE]
Не нужно катить бочку на нашу тормозную систему - одну из самых лучших в мире. Весьма надёжную, безопасную, управляемую. А под откосом это скорее не тормоза, состояние пути.

А то что вы видели по ютубу в 240 вагонов ... так там ЭПТ. И больше нигде как на горных выработках в ЮАР и Австралии не применяется. А у американцев для ускорения тормозной волны давление в ТМ, как у нас в питательной магистрали(поиграйте в МСТС:D ).

Смотря какие моменты способны передавать электромагнитные муфты...
Если бы эти моменты были бы значительными, то электромагнитные муфты использовали бы на транспортных средствах вместо гидромуфт или гидротрансформаторов.
А их используют в основном на станках...
* * *
Неужели невозможно сконструировать поршневой или Ванкелевский двигатель, работающий на отходящих газах турбины?? Это должно улучшить использование энергии газов.
Есть же паровые и пневматические поршневые машины.

[QUOTE]Смотря какие моменты способны передавать электромагнитные муфты[/QUOTE]для турбины с лопатками и генетатора не так ие уж большие моменты нужны для разгона до 1/20-1/10 от рабочей скорости вращения

можно и механическую муфту на пальцах (или как их, не помню...) - ведь тут её надо только выключать, а включать муфту только на стоящей, либо малых скоростях турбины

[QUOTE]работающий на отходящих газах турбины[/QUOTE]температура исходящих газов уменьшится - КПД турбины упадёт

[quote]"...Температура исходящих газов уменьшится - КПД турбины упадёт."[/quote]
Это не совсем понимаю. По идее из-за подпора (повышения давления) исходящего газа его температура не снизится. В целом КПД установки турбина+поршневой двигатель не должен уменьшиться, т. к. появляется ещё один способ утилизации энергии газа.
Подход не новый, до 1910 г. строились паровые машины двойного расширения "Компаунд".
* * *
у Ту-160, с которого сняли турбину для ГТ, сила тяги создаётся реактивной струёй (отдача от выброса с огромной скоростью газифицированного топлива). Там с вала турбины не снимается полезный крутящий момент. Большая аналогия у локомотива была бы с Ту-114 или Ту-95. Но у них отходящие газы создают дополнительную тягу в нужном направлении, а у локомотива нет этого фактора.

Можно, конечно, пытаться приспособить существующие авиационные и судовые турбины, но... Мне представляется, что тут есть принципиальная трудность: проскальзывание газовой струи на лопатках. Газ утекает из турбины вне зависимости от того, сделал он полезную работу или нет.
Допустим, в карбюраторном двигателе газ травит из цилиндра через неплотные поршневые кольца... Ясное дело - экономичность снизится до 300 г. экв. на л. с. в час и хуже.
Вот если бы конструкция ротора турбины запирала бы порцию газа перед лопатками ДО их поворота на определённый угол - тогда другое дело! Тогда в принципе турбина по экономичности приблизилась бы к Ванкелевскому двигателю или поршневому. При росте сопротивления вращению вала можно было бы наращивать мощность увеличением подачи топлива (давления газов перед лопатками).

Что касается малокалорийных сортов топлива (мазут, угольная пыль), то сжигать их можно было бы и в поршневом двигателе. Допустим, перевернуть всю конструкцию вверх ногами (коленвал наверху, затем шатун, затем поршень, головка цилиндра внизу) и топливо не впрыскивать в цилиндр, а наливать или насыпать в чашу головки (продукты сгорания выливать или высыпать соответственно).
Но вообще использование низкокалорийного топлива проблематично из-за сильного сопротивления экологов.
* * *
Почему тут до сих пор сохраняется интерес к тепловым машинам? Для подталкивания и маневровой работы лучше подойдёт однокабинный капотный автономный электровоз с питанием от топливных элементов. Машина простая, плечо небольшое, экипировка под боком.
Для увеличения мощности при толкании можно вдоль подъёма установить на пути третий рельс по типу метрополитена с напряжением около 350 В для подпитки ТЭД через боковой токоприёмник.
Для безопасности подавать туда напряжение можно только при прохождении грузового поезда с толкачом на подъём.
Даже с учётом путевой структуры расходов будет меньше, чем сложнейший газотурбодизелевоз с криосекцией и навороченной механикой выпускать малой серией.

Да, могу заметить, что свежие идеи дают люди не связанные с жд, но зачастую невыполнимые. как 380 вольт превратить в 4000-6000КВт. Какой же это рельс должен быть? пропустить через себя ток=15789Ампер. Уже дошло до того что здесь пишется невозможно создать газотурбовоз с турбиной аналогичной, которая стоит на ТУ160, но ведь она только аналогичная, не та, а он ведь есть и даже водит поезда. Это не берётся в расчёт? И всё там хорошо, за исключением нашей системы регулирования то есть МСУ и ходовой части. Другой разговор, что можно для повышения КПД поставить ещё одну турбину, которая бы использовала энергию выхлопных газов, это да. Место будет на ходовой от ТЭМ7. Дороже, не спорю, но зато многократно эффективнее. Как там - кампаунд турбина. Короче нужно добиться чтоб на выходе температура и скорость газов были бы минимальны(то есть вся энергия была бы отдана) вот тогда и и кпд и все чудеса. Всё это можно сделать даже в одной турбине системой рабочих колёс, но это уже другая история, а пока поставили то что есть.

[QUOTE=Seraphymm;138677]
Там, возможно, вместо двухсекционного тепловоза 2ТЭП60, 2ТЭП70 или 2ТЭ116УП целесообразно использовать односекционный газотурбовоз удвоенной единичной мощности.[/QUOTE]
Опять-таки тот же самый вопрос, что и с проектами 70-х постройки пассажирского газотурбовоза на 6-8 тыс.л.с.

[B]Нужна локомотивная ГТУ.[/B]

[QUOTE=Seraphymm;138763]Всё же я не совсем понимаю идею механической связи валов дизеля и турбины... Помимо редуктора 1/10 (с потерями энергии) там обязательно нужна разъединяющая муфта - ведь у турбины огромный момент инерции вращения на холостом ходу! [/QUOTE]
Во-первых, не надо пугать потерями редуктора 1/10. Это всего лишь две ступени, и к.п.д. там будет выше, чем у одноступенчатой тяговой передачи 2ТЭ116.
Во-вторых, тяговая турбина не соединена с компрессором, и на стоянке не вращается.

Ищу информацию по Г1 и ГП1. Интересует все абсолютно. Инет обшарен на 3 раза:)

Основные направления :

1. кабина - какие приборы там отличаются от тепловозных? Что уникального ?
2. Крышевое оборудование. Как могло выглядеть ?
3. Звку на что может быть похож?

Нужно вот для этого :

[URL=http://radikal.ru/F/i076.radikal.ru/1010/b6/755c20431d97.jpg][IMG]http://i076.radikal.ru/1010/b6/755c20431d97t.jpg[/IMG][/URL][URL=http://radikal.ru/F/i059.radikal.ru/1010/32/560a408c7985.jpg][IMG]http://i059.radikal.ru/1010/32/560a408c7985t.jpg[/IMG][/URL]
[URL=http://radikal.ru/F/i022.radikal.ru/1010/97/ba258c722110.jpg][IMG]http://i022.radikal.ru/1010/97/ba258c722110t.jpg[/IMG][/URL][URL=http://radikal.ru/F/i019.radikal.ru/1010/07/4f4c144a2fca.jpg][IMG]http://i019.radikal.ru/1010/07/4f4c144a2fcat.jpg[/IMG][/URL]
[URL=http://radikal.ru/F/s54.radikal.ru/i144/1010/f3/e59760221145.jpg][IMG]http://s54.radikal.ru/i144/1010/f3/e59760221145t.jpg[/IMG][/URL][URL=http://radikal.ru/F/s54.radikal.ru/i146/1010/48/03b0deeb16fb.jpg][IMG]http://s54.radikal.ru/i146/1010/48/03b0deeb16fbt.jpg[/IMG][/URL]


Спасибо:)