[QUOTE=Jrvin;140494]Коллега а вы понятие сцепного веса не с чем не путаете? Помоему сцепной вес=весу локомотива (для современных тепловозов и электровозов)[/QUOTE]
А при чем здесь сцепной вес-то? :eek:

В длительном режиме у ТЭ136 48 т., у 2М62 всего лишь 40 т.
С чем именно Вы не согласны?

1. Открываем книжку "Основы тяги поездов" С.И. Осипов там на странице 11 читаем: "сцепной вес равен общему весу локомотива" 3й абзац...
2. 2м62 при нагрузке на ось 20т и 12 осей т.е сцепной вес равен 240т, а у локомотива с 8 осями и 24т на ось сцепной вес равен 192т из этого следует что при равных условиях (грубый подсчёт) сила тяги по сцеплению будет больше у 2м62 чем у 8и осного локомотива. Сила тяги по сцеплению для 2м62=1000*240*9,81*0,3=707кН, Сила тяги по сцеплению для 8и осного локомотива=1000*192*9,81*0,3=565кН Уточню что расчёт примерный и для локомотивов без поосного регулирования силы тяги, данный расчёт показывает разницу в силе тяги при трогании состава сместа по условию сцепления. Расчёт показывающий смысл многосекционных локомотивов.

[QUOTE=Jrvin;140499]Сила тяги по сцеплению для 2м62=1000*240*9,81*0,3=707кН[/QUOTE]

Умножаем ещё на 0,77 (коэффициент использования сцепного веса для тележек типа ТЭ3, ТЭ10) и получаем 544 кН. Опа...

[QUOTE]Сила тяги по сцеплению для 8и осного локомотива=1000*192*9,81*0,3=565кН [/QUOTE]

Только масса не 192, а 200 т, коэффициент использования сцепного веса для ТЭ136 0,926. Получаем в итоге 545 кН. Опа...

[QUOTE=Слесарь;140509]Умножаем ещё на 0,77 (коэффициент использования сцепного веса для тележек типа ТЭ3, ТЭ10) и получаем 544 кН. Опа...



Только масса не 192, а 200 т, коэффициент использования сцепного веса для ТЭ136 0,926. Получаем в итоге 545 кН. Опа...[/QUOTE]

Какие нах опа... где ты вытащил этот коэффициент? и причём тут он вообще? ты ещё прибавь сюда песок (тоже повышает коэффициент сцепления) а 192 я взял из-за того что незнал нагрузку на ось,но даже и 200 всеровно меньше 240!!!

[QUOTE=Oleg Izmerov;140488]Ну, при модернизации десяток все равно надо значительно менять обслуживание.[/QUOTE]
ППЖТшники предпочитают как раз "оригинальные" десятки - ибо их в ближайшем депо ремонтируют и обслуживают уже лет .дцать - были-бы деньги на ремонт. А если не в ближайшем - то, по крайней мере, на территории страны.

[QUOTE]С переделкой сыграло роль желание подешевле получить "новые" тепловозы, а с ТЭ33а во многом сыграли роль кредиты.[/QUOTE]
Олег, ну не в первый раз мы с Вами обсуждаем данный вопрос, ну, право дело, хватит уже. Если-бы РЖД не "прокатило" ТМХ с планировавшимся объемом заказов на ТПС - были бы у вас заказы и со стороны КТЖ в том числе.

[QUOTE=Jrvin;140514]Какие нах опа... где ты вытащил этот коэффициент? и причём тут он вообще?[/QUOTE]

А Вы, сударь, книжечку Осипова дальше почитайте, там всё написано...;)

[QUOTE]но даже и 200 всеровно меньше 240!!![/QUOTE]

Хорошо, давайте так. У двойной "машки" длительная сила тяги 40 тс, у ТЭ136 48 тс, у ES-44AC 75 тс. А сцепной вес наоборот, соответственно, 240 тс, 200 тс и 190 тс. Почему так?

Дак применение поосной схемы регулирования вот поэтому и так... А вы теперь поставьте на 2м62 поосную схему и кто победит теперь? Что то в книге я не вижу этих коэффициентов в упор!!!!

[QUOTE=Jrvin;140524]Дак применение поосной схемы регулирования вот поэтому и так... А вы теперь поставьте на 2м62 поосную схему и кто победит теперь?[/QUOTE]

ТЭ136 реализует больший коэффициент тяги из-за более совершенного экипажа (привод и на нём, и на "машке" коллекторный нерегулируемый).
Есть такое явление - изменение нагрузки на ось при реализации силы тяги. Вызвано несовпадением по высоте линий, на которых находятся точки приложения силы тяги (головка рельса) и точки приложения сил сопротивления движению поезда (ось автосцепки). Учитывается это явление коэффициентом использования сцепного веса. При поосном регулировании этот показатель будет равен 1. Тогда ваши прикидки по М62 и ТЭ136 будут справедливыми. Но пока что у нас только один серийный тепловоз с поосным регулированием - 2ТЭ116У, и там это не сказать чтобы идеально работает...

[QUOTE=Jrvin;140499]1. Открываем книжку "Основы тяги поездов" [/QUOTE]
Не надо ничего открывать, посмотрите паспортные характеристики. :D

2М62 больше весит, но меньше тянет! И никакие книги этому не помогут - у него ограничение силы тяги длительного режима по току...

Парни я с вами спорить не буду но лучше я буду ездить на локомотивах с ТЭД меньшей мощности но большим количеством, чем Мега мощными ТЭД но всего в пару штук, вон посмотрите как шлифуют электровозы на подъёмах и как ведут себя тепловозы... и мне тоже пох книги в данном вопросе, сам езжу и вижу.

[QUOTE=Jrvin;140535]...вон посмотрите как шлифуют электровозы на подъёмах и как ведут себя тепловозы... и мне тоже пох книги в данном вопросе, сам езжу и вижу.[/QUOTE]

Вообще-то, изначально сравнивали тепловоз с тепловозом...
А как шустренько электровозы на подъём прут по сравнению с тепловозами!...

[QUOTE=Oleg Izmerov;140532]Не надо ничего открывать, посмотрите паспортные характеристики. :D

2М62 больше весит, но меньше тянет! И никакие книги этому не помогут - у него ограничение силы тяги длительного режима по току...[/QUOTE]

Ну попробуй взять поезд в подъём сместа в дождь:D без песка на своём тэ136, уверен забоксуется а "маха" нет,но если и будет боксовать но уж точно меньше...

[QUOTE=Jrvin;140537]Ну попробуй взять поезд в подъём сместа в дождь:D без песка на своём тэ136, уверен забоксуется а "маха" нет,но если и будет боксовать но уж точно меньше...[/QUOTE]

Это уже из области фантастики... Кстати, кто работал на ТЭ3, говорят, что с места он прёт лучше "машки". Назад к ТЭ3?

[QUOTE=Слесарь;140536]Вообще-то, изначально сравнивали тепловоз с тепловозом...
А как шустренько электровозы на подъём прут по сравнению с тепловозами!...[/QUOTE]

Нет вы не поняли,я имел в виду что повышение мощности ТЭД и уменьшение веса локомотива (электровозы яркий пример) хуже (имхо моё мнение) локомотивов с менее мощными ТЭД (тепловозы)

[QUOTE=Jrvin;140537]Ну попробуй взять поезд в подъём сместа в дождь:D без песка на своём тэ136, уверен забоксуется а "маха" нет,но если и будет боксовать но уж точно меньше...[/QUOTE]
Угу, она просто не возьмет состав. :D

А 2ТЭ121 и ТЭ136 как раз в длительном режиме как раз менее склонны к боксованию, чем фантомасы и десятки. Они к разносному не склонны, на подъеме с ними одно удовольствие.

[QUOTE=Jrvin;140539]Нет вы не поняли,я имел в виду что повышение мощности ТЭД и уменьшение веса локомотива (электровозы яркий пример) хуже (имхо моё мнение) локомотивов с менее мощными ТЭД (тепловозы)[/QUOTE]
Ну вы просто не ездили с новыми типа 2ТЭ121.
Старые машины тяжелые, но сцепные свойства используют плохо.

[QUOTE=Barmaley;140475]Я опардониваюсь конечно, НО это кто еще выпускает 2ТЭ10 ? Может автор имел ввиду 2ТЭ116У ?[/QUOTE]

Да-а-а-а!!!!!!!!!:rofl: :rofl: :rofl: Опардонились, блин.:rofl: На той же самой странице, где вы оставили сообщение, была ссылка по этой теме. А во-вторых, "десятка" значится в списке продукции Лугансктепловоза.

[QUOTE=Im-Ho-Tep;140470]
Если брать в рассмотрение Великую Казахстанскую Степь - то преимущество для ПЖТ (а именно они и заказывают, в основном, новые-старые локомотивы, ибо КТЖ уже смотрит в другую сторону довольно давно) заключается в близости ближайшего локомотивного депо умеющего обслуживать только "десятки", а 2ТЭ116 видевшие только в проспектах или, в лучшем случае, издали (кто-то там удивлялся на "Паровозе", что бригада, пригнавшая ТЭ33А на выставку, слыхом не слыхивала о Д49 - хотя, лично для меня, это не удивительно).[/QUOTE]

Т.е. получается, что наша главная беда - это хорошо налаженный "сервис" для старых локомотивов. А для новых - увы. И потому, нам никогда не видать прогресса в перевозках на теплотяге.

Т.е. сделали, допустим, ТЭП150, но распространения он не получит - поскольку "видите ли, мы только старые локомотивы обслуживаем". Точно так же не получит "зеленую улицу" 2ТЭ25к. Поскольку, хоть и прогрессивный локомотив но обслуживать его будет накладно. К старым поскольку привыкли. Вот и выходит - "беда" глобального масштаба. А тут еще и пути плохие... И т.д. и т.п.

[QUOTE=Oleg Izmerov;140540]Угу, она просто не возьмет состав. :D

А 2ТЭ121 и ТЭ136 как раз в длительном режиме как раз менее склонны к боксованию, чем фантомасы и десятки. Они к разносному не склонны, на подъеме с ними одно удовольствие.[/QUOTE]

Длительный режим не одно и тоже что и трогание сместа!!! То то я смотрю вся страна пересела на 2тэ121 и тэ136:D поезда как ломали бугры на тэ10 в\и с дизелями 10д100 и 5д49 так и ломают... Откуда вы знаете что они не склонны к боксовке? ездили? Я на м62 ездил и несколько раз нюблюдал как машина уперается и буквально на коленях со скоростью 5-10км/ч чапает в подъём...

Парни, а Вам не кажется, что мы тут даааавно ушли в сторону от сабжа ? Все эти ТЭ136 итд, это не "заря тепловозостроения". :D

[quote]"...Уменьшение веса локомотива (электровозы яркий пример) хуже (имхо моё мнение) локомотивов с менее мощными ТЭД (тепловозы)."[/quote]
Это интересный вопрос... Реально в пунктах смены вида тяги меняли 6 или 8-осный электровоз (ВЛ22м, ВЛ10, ВЛ11) весом до 184 т на 12-осный тепловоз (ТЭ3, 2ТЭ10Л, -М, -В...) весом до 256 т. И эта замена считалась эквивалентной!

Тогдашние тепловозы имели меньшую единичную мощность ТЭД и меньший диаметр бандажей, чем электровозы. Вопрос: кто, когда, где и как обосновывал упомянутые технические параметры электрической и тепловозной тяги? И сохранился ли данный подход при проектировании локомотивов нового поколения?

В Восточной Европе ходят шестиосные электровозы поколения 1970-х LE 5100 kWt и четырёхосные 1141 с единичной мощностью ТЭД до 1 MWt! Т. е. российские ТЭД вовсе не впечатляют на фоне конкурентов.

1 МВт это для какого ТЭД асинхронного или постоянного тока? Если для асинхронного то это не рекорд, а для постоянного сомнительно... (скорее всего 1МВт для часового режима).

Это да. У ЭП10 асинхронник 1.2 Мвт.

1 МВт это для какого ТЭД асинхронного или постоянного тока? Если для асинхронного то это не рекорд, а для постоянного сомнительно... (скорее всего 1МВт для часового режима).

1 МВт это для какого ТЭД асинхронного или постоянного тока? Если для асинхронного то это не рекорд, а для постоянного сомнительно... (скорее всего 1МВт для часового режима).

[QUOTE=Jrvin;140585]Я на м62 ездил и несколько раз нюблюдал как машина уперается и буквально на коленях со скоростью 5-10км/ч чапает в подъём...[/QUOTE]

Старые добрые Вешки так же упрётся и 5км/ч ползёт

[quote]"У ЭП10 асинхронник 1.2 Мвт."[/quote]

ЭП10 - специализированный пассажирский электровоз.
А в Восточной Европе работают преимущественно универсальные (грузопассажирские) тиристорные машины образца примерно 1970-х гг.

Если в России освоили производство локомотивных асинхронных ТЭД и схем управления для них - плакать нужно от счастья. В конце XX в. существовали скептики, считавшие, что нам, мол, это "не нужно".
Осенью 2007-го в Щербинке я так и не нашёл асинхронников...

[QUOTE=Seraphymm;140650]В Восточной Европе ходят шестиосные электровозы поколения 1970-х LE 5100 kWt и четырёхосные 1141 с единичной мощностью ТЭД до 1 MWt! Т. е. российские ТЭД вовсе не впечатляют на фоне конкурентов.[/QUOTE] [QUOTE=Jrvin;140654]1 МВт это для какого ТЭД асинхронного или постоянного тока? Если для асинхронного то это не рекорд, а для постоянного сомнительно... (скорее всего 1МВт для часового режима).[/QUOTE]Так это именно такая мощность двигателей, как у ЧС6/ЧС200 (1000 кВт в продолжительном режиме, 1050 в часовом).

И опять Вы про пассажирские :drinks:

[QUOTE]Все эти ТЭ136 итд, это не "заря тепловозостроения". [/QUOTE]

Закат?:D Тьфу, тьфу, тьфу!:o

Существует негласное правило, по которому повышать единичную мощность ТЭД грузового локомотива есть смысл только при увеличении осевой нагрузки и/или коэффициента сцепления. Иначе кол. пара будет боксовать до выхода ТЭД на полную мощность.

Для пассажирского это не так актуально, т. к. большАя мощность ТЭД ему всё же понадобится при больших скоростях, где велико основное сопротивление движению. Поэтому мощные ТЭД ставят прежде всего на пассажирские.

[QUOTE=Seraphymm;140688]И опять Вы про пассажирские :drinks:[/QUOTE]
Пассажирский локомотив в российских условиях является универсальным в европейских.

[QUOTE=Seraphymm;140719]Существует негласное правило, по которому повышать единичную мощность ТЭД грузового локомотива есть смысл только при увеличении осевой нагрузки и/или коэффициента сцепления. Иначе кол. пара будет боксовать до выхода ТЭД на полную мощность.

Для пассажирского это не так актуально, т. к. большАя мощность ТЭД ему всё же понадобится при больших скоростях, где велико основное сопротивление движению. Поэтому мощные ТЭД ставят прежде всего на пассажирские.[/QUOTE]

А мне всегда казалось что основным критерием является массо-габаритный показатель ТЭД. Представьте себе электровоз ВЛ80р с ТЭД не 800кВт а 1500кВт вот скажите какая разница будет при условии трогания сместа? правильно не какой!!! а вот на скоростях выше 50км/ч на ВЛ80р ощущается нехватка мощности для разгона состава в подъём или по прямой с большими скоростями, зачастую это отставание ликвидируется использованием индуктивных шунтов, но пользоваться шунтами при большом напряжении на ТЭД не рекомендуется можно и тягач спалить... Вот в эти моменты и ощущается нехватка мощности ТЭД:drinks:

[QUOTE=Jrvin;140842]...а вот на скоростях выше 50км/ч на ВЛ80р ощущается нехватка мощности для разгона состава в подъём или по прямой с большими скоростями[/QUOTE]

Естественно, при этой скорости электровоз вышел на полную мощность, и дальше мощность будет снижаться с ростом скорости. Можно, конечно, увеличив мощность ТЭД, поднять эту скорость вплоть до конструкционной (теоретически), но не дороговато ли будет это для массового грузового электровоза - возить ТЭДы и электрооборудование, используемое лишь частично?

[QUOTE] зачастую это отставание ликвидируется использованием индуктивных шунтов, но пользоваться шунтами при большом напряжении на ТЭД не рекомендуется можно и тягач спалить...[/QUOTE]

ОВ как раз и предназначено для увеличения мощности и силы тяги электровоза при скорости выше длительной. Если электровоз исправен, использование режима ОВ никакого вреда принести не может.

Вот именно, и на шунтах напряжение на якорях не растёт, а падает, на ермаковском семействе автоматика действует так: крутит напряжение почти до предельного (не помню точно, сколько там стоит, 900 с чем-то, вроде меньше номинальных 950 В), потом ставит шунт — напряжение падает, снова крутит зону, и так включает все три шунта. Кто рубится в ZDSimulator, хорошо знает, что шунты сбивают напряжение :)

[QUOTE=Слесарь;140912]Можно, конечно, увеличив мощность ТЭД, поднять эту скорость вплоть до конструкционной (теоретически), но не дороговато ли будет это для массового грузового электровоза - возить ТЭДы и электрооборудование, используемое лишь частично?
[/QUOTE]

Ну насчёт применения ОП я поспорю, старые машинисты сказали забудь применать ОП,если тягач "надорванный" то такой резкий бросок тока может "спалить" ТЭД... Когда я учился мне профессор который преподовал тяговые машины нам сказал что лучше не рисковать...

[QUOTE=Слесарь;140912]Естественно, при этой скорости электровоз вышел на полную мощность, и дальше мощность будет снижаться с ростом скорости. Можно, конечно, увеличив мощность ТЭД, поднять эту скорость вплоть до конструкционной (теоретически), но не дороговато ли будет это для массового грузового электровоза - возить ТЭДы и электрооборудование, используемое лишь частично?
[/QUOTE]

Отвечу НЕ ДОРОГОВАТО, объясню более доступно быстрый разгон поезда позволяет экономить много электроэнергии, согласитесь намного лучше разогнать его быстрее и далее следовать на выбеге неже ли всю дорогу "пилить" в тяге. Кстати в ТЭД электропоездов потери выше электрические, тогда как механические стараються свести к минимуму,а на электровозах (приемущественно грузовых) стараються наоборот свести к минимуму энергетические потери тогда как механические отходят на второй план... экономия электроэнергии!!!

[QUOTE]если тягач "надорванный" то такой резкий бросок тока может "спалить" ТЭД...[/QUOTE]
Дядя Жека в соседней теме говорил, как правильно включать шунты, если разгон идёт с предельными токами. Их просто нужно включать в начале набора и набираться уже с ними, тогда и броска никакого не будет. Если разгон был с места, то можно быстро сбросить несколько, включить шунт и опять набраться. И ни РП, ни РМТ не сработают
P. S. Меня удивляет, как модераторы тут спускают двойные и тройные сообщения. За это баллы надо выдавать, а не спускать

[quote]"А мне всегда казалось что основным критерием является массо-габаритный показатель ТЭД."[/quote]
В Хорватии и Боснии/Герцеговине ходят только четырёхосные электровозы с мощностью ТЭД по 950 kWt. Смысл какой в эдакой мощности, когда поезда всё равно лёгкие (нагрузка 20 т/ось), а скорость невозможно увеличить из-за состояния пути?
Транспортную систему нужно совершенствовать в комплексе, по многим показателям.

[QUOTE=Vivan755;140967]Дядя Жека в соседней теме говорил, как правильно включать шунты, если разгон идёт с предельными токами. Их просто нужно включать в начале набора и набираться уже с ними, тогда и броска никакого не будет. Если разгон был с места, то можно быстро сбросить несколько, включить шунт и опять набраться. И ни РП, ни РМТ не сработают
P. S. Меня удивляет, как модераторы тут спускают двойные и тройные сообщения. За это баллы надо выдавать, а не спускать[/QUOTE]

Включай ОП дружёк=) всё будет хорошо... в кассе когда платить будешь:cool: Я уж лучше без них,а как их включать я знаю:D А чтобы сработало РП (уставка РП 1500 А) при разгоне нужно быть полным бараном... и вообще какой смысл в шунтах при разгоне? помоему тупо, лучше подкинуть пару позиций (ВЛ80с,т,к) или добавить вольтаж (ВЛ80р, ВЛ85)