[QUOTE=Seraphymm;498215]Как может 2-тонный экипаж так разгоняться двигателем мощностью всего 20 л. с.?[/QUOTE]
Не совсем корректно сравнивать 20 л.с. паровика с 20 л.с. ДВС. ДВС при той же самой номинальной мощности на низких оборотах даст намного меньшую реальную мощность и крутящий момент, чем ПД.

[QUOTE]Как его за минуту можно в готовноть привести если паровозы между рейсами не гасят?
[/QUOTE]
Не гасят, потому что таковы недостатки угля как топлива. На жидком и газообразном топливе быстрый нагрев регистра с водой вполне реален.
Проточный газовый водонагреватель нагревает воду почти до кипятка за считанные секунды.

[QUOTE]Если б паровой автомобиль был так неприхотлив - в военное время был бы на них спрос. А пользовались в лихолетье газогенераторами, питающими поршневые ДВС.[/QUOTE]
Газогенератор реально собрать в условиях колхозной МТС или среднего уровня слесарной мастерской - и присобачить к имеющемуся ДВС. В отличие от паровой машины.

[IMG]https://pp.vk.me/c627829/v627829933/14818/kqHnMA4byaA.jpg[/IMG]

[QUOTE]Как может 2-тонный экипаж так разгоняться двигателем мощностью всего 20 л. с.?[/QUOTE]
У пара есть важное преимущество: его можно накапливать, чтобы кратковременно выдавать мощность значительно больше номинальной, потребляя пара больше, чем образуется.
Кстати, такая же особенность у гибридных автомобилей: установка, вырабатывающая электроэнергию, сравнительно слабая, а электромоторы разгоняют преимущественно за счёт энергии, запасённой в конденсаторах.

[QUOTE=Sancio;498295]А где вы увидели про крупные паровые котлы? Я писал о производсве и применении ВУТ.[/QUOTE]

Как пылеугольное отопление, так и отопление со смачиванием угольной пыли водой сначала появилось на крупных установках электростанций (и довольно давно). Мелкие установки (тем более транспортные) всегда проигрывают крупным стационарным, т. к. на первых невозможно применить ряд технических решений, осуществляемых на вторых, и режимы работы могут сильно отличаться от наилучших с точки зрения экономичности.

Американцы уже давно лидируют по техническому совершенству, параметрам и КПД таких установок.

Я не верю в технологические прорывы Китая. Это всего лишь мастерская мира.

[QUOTE=Слесарь;498193]"КПД же даже паровозного котла достаточно высок - 65-75%."[/QUOTE]
Открытое горение требует тяги, проточного воздуха. При данной технологии значительное количество тепла из теплообменника уносится в атмосферу. Чтобы изолировать теплообменник от окружающей среды - открытое горение требуется заменить другой экзотермической реакцией.

Или реакцией, в результате которой получается не тепло, в ЭДС (топливные элементы). Вот моё скромное мнение.
[QUOTE=Analytic;498317]"У пара есть важное преимущество: его можно накапливать."[/QUOTE]
Существовали маневровые паровозы без топки, заряжаемые паром от внешнего парогенератора.

[QUOTE=Seraphymm;498322]
Существовали маневровые паровозы без топки, заряжаемые паром от внешнего парогенератора.[/QUOTE]

Вполне себе ещё существуют. особенно популярны в Германии. Последняя партия в кол-ве 200шт выпущена 1980..1987г.г. компанией Meiningen Steam Locomotive Works.
Заполняется кипящей водой на 3/4 объема под давлением 20Бар. Хватает вроде как этого на 6-8часов работы. Используется там, где такой кипяток-пар уже есть (угольная ТЭС) и/или высокая пожароопасность (ГСМ, химия). В ютубе есть в том числе ролик от февраля 2015 года, где такой Dampfspeicherloks (он же fireless locomotive) бодро таскает по подъезным путям "полновесный" по евро меркам (аж 20вагонов) грузовой состав.

[IMG]https://pp.vk.me/c628022/v628022363/bac0/kPTH-2UhFVs.jpg[/IMG]

Павелецкий вокзал и привокзальная площадь
1948
Источник:Альбом "Москва в фотографиях 1945-1950-е"
Автор:Э. Евзерихин

[QUOTE=Seraphymm;498322]Открытое горение требует тяги, проточного воздуха. При данной технологии значительное количество тепла из теплообменника уносится в атмосферу. Чтобы изолировать теплообменник от окружающей среды - открытое горение требуется заменить другой экзотермической реакцией.
[/QUOTE]
Даже при классическом горении в топке реален кпд до 90%. Когда температура в зоне горения 1200-1300 градусов, а выходящего дыма 100-120 градусов.

Сегодня мы расскажем о трёхсекционных тепловозах 3ТЭ3.

Харьковский завод транспортного машиностроения выпустил в 1956 г. два трехсекционных тепловоза, состоящих из обычных двухсекционных тепловозов ТЭЗ и прицепленных к ним с одной стороны секции этих тепловозов, т. е. тепловоз с тремя кабинами машиниста. Для этого у двухсекционных тепловозов с одной из наружных сторон (со стороны кабины машиниста) установлены штепсельные межтепловозные соединения, а на пультах управления всех трех кабин машиниста добавлены кнопки для пуска дизеля третьей секции. Необходимые изменения выполнены также в схемах цепей управления и тормозных пневматических системах локомотива.

Первые трехсекционные тепловозы испытывали на участке Красный Лиман — Основа Донецкой и Южной дорог. Луганский тепловозостроительный завод выпустил в 1961—1962 гг. партию подобных тепловозов для обслуживания грузовых перевозок на неэлектрифицированных линиях с большим грузопотоком.

В отличие от трехсекционных тепловозов Харьковского завода трехсекционные тепловозы ЗТЭЗ Луганского тепловозостроительного завода имеют среднюю секцию с измененной конструкцией кабины машиниста, что обеспечивает сквозной проход по всему локомотиву.

В средней секции вместо лобовых окон кабины машиниста имеется тамбур межтепловозного перехода. В этой секции провода управления и воздушные тормозные магистрали выведены к обоим концам. Так же, как у трехсекционных тепловозов Харьковского завода, внесены небольшие изменения в цепи управления для пуска дизеля третьей секции. В средней секции, называемой секцией В (крайние головные секции называются секциями А и Б), имеется контроллер машиниста и другие необходимые устройства для управления локомотивом.

Каждая секция (А, Б и В) может управляться самостоятельно. Головные секции А и Б, соединенные между собой, работают как обычный двухсекционный тепловоз ТЭЗ. Эти секции без каких-либо переделок могут соединяться с обычной секцией тепловоза ТЭЗ, а средняя секция В требует некоторых переключений в цепях управления.

Тепловозы выпускались с 1961 по 1962 годы на Луганском заводе. Построено 37 экземпляров, плюс переделанные самостоятельно из двухсекционных в середине 70-х годов.

Выпуск трехсекционных тепловозов ЗТЭЗ рассматривался как временное мероприятие, так как проектирование и постройка двухсекционных тепловозов с общей мощностью дизелей 2x3000 л. с. решило задачу создания мощного тепловоза на более высоком техническом уровне.

Трехсекционные тепловозы ЗТЭЗ поступили для обслуживания грузовых поездов на Мурманской линии Октябрьской железной дороги. К концу 1965 г. большинство этих тепловозов переделано на обычные двухсекционные тепловозы ТЭЗ.

Спасибо за:
- идею Андрею Баранову;
- информацию сайту 1520mm.ru
- фотографии авторам Логинову Виктору, Атаман, Луцевич Ю., Огнев О. В., Иванцов М.

[IMG]https://pp.vk.me/c622026/v622026627/3c5ad/215z33J3mJU.jpg[/IMG]
Тепловоз 3ТЭ3-031, ст. Могилёв-Подольский, Винницкая обл.
Автор: Aтаман | Фото сделано 6.VII.1984, опубликовано 12.I.2007.

[IMG]https://pp.vk.me/c622026/v622026627/3c5b6/Jgj5uoebv2A.jpg[/IMG]
Средняя секция тепловоза 3ТЭ3-003 { 3TE3-003V diesel locomotive }, локомотиворемонтный завод в Даугавпилсе { Daugavpils }, Латвия
Автор: Луцевич Ю. | Фото сделано V.1971, опубликовано 13.X.2006.

[IMG]https://pp.vk.me/c622026/v622026627/3c5bf/rwd8tP_2_vA.jpg[/IMG]
Тепловоз 3ТЭ3-025 в депо Свердловск-Сорт., Свердловская обл.
Автор: Огнев О. В. | Фото сделано 27.IX.1991, опубликовано 15.III.2009.

Машина с грустными глазами,
Смиренный, безнадежный взгляд.
Камыш пожухлый меж путями,
Забытый номер на бортах.

Навеки дизель остановлен,
Опорожнен солярный бак,
Последний документ оформлен,
Потянут скоро под резак.

Лишь смотрит слепо вдаль прожектор
Туда, где много лет назад
Он был когда-то самым первым,
И суждено последним стать.

Там, где уже в прошедшей жизни
С гудящих на ветру путей
Вдыхал пыльцу воздушный фильтр
Цветущих буйно трав степей.

Путейцам старым к удивленью
Красавец и тяжеловоз
Вез вдвое больше и быстрее
Пыхтящих паром стариков.

В труде прошли десятилетья,
Остановился жизни круг.
Не унижайте разграбленьем!
Скорей бы уж в последний путь...

Сергей Прасолов

Чуток паровоза сон,
Ведь в душе мечтает он,
Что настанет день, когда
В нем вскипит опять вода,
Топка запылает жаром,
Искры полетят пожаром,
Даст протяжный он гудок,
С места совершит рывок,
Побежит вперед проворно,
Будет смирным и покорно
Машинисту подчинится.
Но...такого не случится.
Вышел их рабочий век.
И бездушный человек
Их на пенсию отправил,
Тихо умирать заставил...

(автора не знаю.)

Буханка на рельсах
[IMG]http://pp.vk.me/c625516/v625516492/1a835/hbgozFAFrhA.jpg[/IMG]

[QUOTE=EKim;498435]Павелецкий вокзал и привокзальная площадь
1948
Источник:Альбом "Москва в фотографиях 1945-1950-е"
Автор:Э. Евзерихин[/QUOTE]
На мой взгляд, идеально решение по оформлению привокзальной территории. Подземный паркинг только сделать и суперское решение.

Паровоз серии С - один из самых удачных пассажирских паровозов, построенных в Российской империи. Его производство началось в 1910 году, став итогом долгой разработки локомотива для пассажирских перевозок. Проблемы с существованием подобного паровоза наметились в России в конце 19 века, когда на железных дорогах в приоритете были грузовые перевозки, а, соответственно, и производство машин, предназначенных для них, в результате чего не редкими были случаи, когда пассажирские составы водили грузовые локомотивы. За свою осевую формулу 1-3-1, до того момента не использовавшуюся на железных дорогах Российской империи, паровоз получил прозвище "Прери" - по аналогии с американскими паровозами такого же типа, которые были широко распространены на Пенсильванской железной дороге США. Те, в свою очередь, получили название от ландшафта, который преобладал в данной местности - прерий.
До 1919 года на разных заводах нашей страны было выпущено около 680 паровозов С, а их массовая эксплуатация продолжалась вплоть до середины 60-х годов – впечатляющее долгожительство! Впрочем, если учесть характеристики паровоза, это вполне объяснимо: машина была максимально экономичной, простой в эксплуатации, мощной и быстрой. На момент своей постройки этот локомотив был одним из самых быстрых в Европе - его скорость достигала 110 км/ч. Интересный факт: с 1911 года поезда, ведомые паровозами С, преодолевали участок Санкт-Петербург - Псков за 3 часа 50 минут, в то время как самый быстрый по графику поезд 1988 года Ленинград - Черновцы с тепловозом ТЭП60 следовал по этому маршруту 4 часа 18 минут. Последний паровоз серии С проработал на железных дорогах Советского Союза до 1972 года.

[IMG]https://cs7051.vk.me/c7003/v7003061/bc66/v8ufDmNEsUY.jpg[/IMG]

ПетербургЪ

Финляндский вокзал. Раньше он выглядел так
[IMG]http://pp.vk.me/c616919/v616919300/19ef3/j844_8vI5A0.jpg[/IMG]

А вот станция метро Дачное, от которой остался маленький кусочек платформы, не влезший в кадр
[SPOILER][IMG]http://pp.vk.me/c616920/v616920300/14f52/CmjnL3X1UU0.jpg[/IMG][/SPOILER]

Фото взял тут [url]https://vk.com/oldenspb[/url]

Английский замок с привидениями? Нет, поезд-призрак!

Странные вещи порой творятся в британской транспортной системе. К их числу относятся безлюдные поезда-призраки, о существовании которых мало кто знает. Зачем они нужны? Корреспондент BBC Future купила билет, чтобы это выяснить.

С понедельника по субботу в 17:16 отправляется единственный поезд, соединяющий Лидс – крупнейший город английского графства Западный Йоркшир – с городком Снейт. Обратно в Лидс можно уехать либо в 07:16, либо в 19:01.

Казалось бы, если поезда ходят так редко, наверняка они битком набиты народом. Мы едем в пятничный час пик, когда на вокзале Лидса – втором по загруженности в Великобритании за пределами Лондона – не протолкнуться от пассажиров.

Спустя несколько остановок в поезде не остается никого, кроме меня и моих попутчиков. Один за другим вагоны пустеют – до такой степени, что в проходах между сиденьями можно ходить колесом.

Среди любителей железных дорог такие маршруты, как Лидс-Снейт, называют поездами-призраками, а такие станции, как Снейт – станциями-призраками.

На сайте TheTrainLine.com, где продаются железнодорожные билеты, висит предупреждение: на станции Снейт автоматов по продаже билетов нет. Нет там и билетной кассы, нет и стоянки такси.

Это одно из множества железнодорожных направлений в Британии, где гоняют пустые вагоны. На каких-то из них поезда ходят раз или два раза в день, на других еще реже – например, раз в неделю.
Порой даже билетные кассиры не знают о существовании этих поездов, и лишь энтузиасты способны обнаружить их в расписании. Почему же эти маршруты вообще существуют?

Полуживое направление

Четкого определения поезда-призрака нет. Считается, что из-за больших интервалов между поездами сообщение на подобных маршрутах теряет целесообразность.
Термин "поезд-призрак" неоднозначен, однако, пожалуй, он подходит лучше всего. Он описывает маршрут, который то ли есть, то ли его нет – обитатели окрестных городов и деревень практически не замечают его существования.

Но главное, термин "поезд-призрак" характеризует явление, о котором, как выяснилось, знают немногие. Так, пресс-секретарь Национального железнодорожного музея Йорка была обескуражена моей просьбой дать интервью о поездах-призраках: она решила, что речь идет об "экспонатах с привидениями" из коллекции музея.

Никому не известно точное число поездов-призраков. На сайте под названием "Охотники за станциями-призраками", принадлежащем любителям железнодорожного транспорта Тиму Холл-Смиту и Лиз Морали, описано 37 таких станций – до них сумели добраться отважные авторы. Холл-Смит говорит, что отыскал в расписаниях поездов более 50 станций-призраков.

Официальной статистики крайне мало. В компании Northern Rail, являющейся оператором маршрута Лидс-Снейт, сообщили, что у них шесть таких поездов – из 2500, которые ходят каждый день.
Однако запрос в министерство транспорта относительно общего числа подобных маршрутов ничего не дал.

"Министерство не располагает точным перечнем этих маршрутов, поскольку мы не пользуемся термином "поезд-призрак" - у него нет формального определения", - сообщил сотрудник пресс-службы британского минтранса Эндрю Скотт.

Погоня за поездами

Таинственность, окружающая поезда-призраки, делает их привлекательными для небольшого, но увлеченного сообщества "охотников за поездами-призраками".

По словам Холл-Смита и Морали, такие люди есть во всем мире, и они делятся информацией в интернете – на сайтах, подобных созданному ими.

Тим Холл-Смит ищет поезда-призраки с 1993 года: за это время он успел побывать на 41 станции-призраке. Лиз Морали – на 32 станциях.

Они фотографируются на каждой из них и стараются опубликовать фотографии у себя на сайте, сопровождая их подробными комментариями о том, как добраться до места и чего ожидать по прибытии.

Отметить 50-й день рождения Холл-Смита было решено на станции Берни Армс в графстве Норфолк.
"Пожалуй, это одно из самых безумных мест, где мы оба побывали, - рассказывает он. - Никакими словами не опишешь, насколько это место изолировано от окружающего мира". До ближайшей дороги было почти пять километров, а единственными строениями, расположенными неподалеку, оказались заброшенный паб и старая мельница.

Подобное увлечение требует самоотверженности, поскольку поезда ходят по исключительно неудобному расписанию – порой они отправляются еще до рассвета, а иногда бывает, что обратного поезда просто нет. Если вы вдруг заприметите еще одного пассажира в вашем вагоне, он, скорее всего, окажется таким же любителем поездов-призраков.

Учитывая перегруженность британских поездов, кажется странным, что эти пустые вагоны гоняют по рельсам – и что пустые станции замерли в ожидании прибытия этих пустых составов.

За шесть лет с сезона 1995-96 по сезон 2011-12 общее расстояние, которое проехали все пассажиры железных дорог вместе взятые, взлетело на 91%, в то время как число поездов в Британии выросло лишь на 12%.

"Поезда-призраки служат формальным препятствием к закрытию маршрута", - говорит Брюс Уильямсон, представляющий общественную группу RailFuture.

Колин Дивалл, преподаватель Института изучения железных дорог в Йоркском университете, объясняет: "Такое нерегулярное сообщение не имеет смысла, его существование крайне спорно. Но если его попытаются закрыть, будет скандал".

Почему существуют призраки

Вот и ответ на вопрос о том, почему поезда-призраки до сих пор существуют. Есть более официальный термин – "парламентские поезда": он возник в те годы, когда для закрытия маршрута требовался парламентский акт. Многие железнодорожные операторы продолжали отправлять пустые поезда, чтобы избежать нежелательных издержек и шумихи.

Законодательство с тех пор изменилось, а трудности все те же.

Закрыть маршрут проблематично. Для начала необходимо провести транспортную экспертизу того, как скажется закрытие на пассажирах, окружающей среде и экономике.

Соответствующее предложение отправляется в министерство транспорта, после чего его необходимо опубликовать в СМИ – за полгода до закрытия маршрута. Затем наступает 12-недельный период консультаций, во время которого любой человек может опротестовать решение о закрытии.

Иногда проводятся общественные слушания, особенно если закрытие вызывает неоднозначную реакцию у публики. Наконец проект поступает в управление железных и автомобильных дорог, где и решают, закроется ли ветка.

В результате минимальное функционирование маршрута зачастую обходится налогоплательщикам дешевле, занимает меньше времени и требует меньшей бумажной волокиты, чем процедура закрытия.

Маршруты с ограниченным пассажиропотоком есть и в других странах, однако эксперты говорят, что в результате политизации британских железных дорог и сложности процедуры закрытия ветки термин "поезда-призраки", как правило, употребляется применительно именно к британским поездам.

Есть и более оптимистичная причина, по которой поезда-призраки продолжают ходить: сохраняется надежда, что в будущем маршрут вернется к нормальному функционированию.

Если сообщение полностью прекращается, разрушается инфраструктура: даже если остаются сами пути, они зарастают травой. Кроме того, для возобновления движения поездов приходится заново обучать машинистов на маршруте и оформлять массу документов.

Другими словами, начать все с нуля гораздо дороже, чем поддерживать все как есть.

Подобный сценарий реализуется сейчас на ветке Холтон Керв. На этом крошечном отрезке, соединяющем два пути с регулярными поездами, долгое время ходили только поезда-призраки.

Многие годы активисты добивались возобновления регулярной эксплуатации этой ветки с целью улучшить сообщение между Северным Уэльсом и Ливерпулем, и наконец в прошлом году было объявлено о планах вложить 10,4 млн фунтов в реконструкцию и восстановление маршрута, вернув его в полную эксплуатацию.

Эксперты утверждают, что возрождение Холтон Керв вписывается в общую тенденцию. В наши дни маршруты редко закрывают, гораздо чаще открывают новые или восстанавливают старые. Иными словами, существование поездов-призраков может оказаться под угрозой.

Это хорошая новость для сторонников развития железнодорожного транспорта, которые выступают за улучшение связей между разными регионами страны путем повышения эффективности и увеличения регулярности поездов.

Но такому повороту вряд ли обрадуются энтузиасты вроде Тима Холл-Смита и Лиз Морали, для которых охота за призраками стала многолетним увлечением.

Когда мы ехали в Снейт, мои попутчики рассказали, с какими трудностями столкнулась Морали при попытке купить билет. Поезд в Снейт был указан на табло, однако билетный кассир оказался не в курсе. "Вы, должно быть, ошибаетесь, - сообщил он ей. - Поезда в Снейт не существует".

"Именно это нас и радует", - объясняет Холл-Смит: они знают тайну, которая никак не вписывается в мегаорганизованный и распланированный до мельчайших подробностей мир железнодорожного транспорта. О ней не знают даже некоторые из работников этой сферы.

Да, поезда-призраки – это в той или иной степени бюрократический пережиток, нагрузка на казну, напрасная трата ресурсов и потенциала. Однако в мире транспорта и инфраструктуры, где бал правят эффективность и бюджеты, поезда-призраки – это причудливое отступление от правил.

Возможно, когда-нибудь они перестанут существовать, но сейчас они доставляют огромную радость своим верным поклонникам, которые любят их за абсурдность в духе "Алисы в стране чудес".

А у нас моментом поезд отменят. (((

А у нас и станции есть, и пассажиры есть, только поездов все меньше.
P. S. Один раз видел поезд-призрак в Ангарске ВСЖД (нечетный).
Подошел обычный ПДС (вагонов эдак 15, плацкарт, купе, как обычно), укомплектованный проводниками, постоял обычное положенное время (около 2-5 минут, двери открывались, проводники выходили кое-где), и обычно отправился (проводники с флажками). Не помню, объявляли ли его.
Один нюанс, пассажиров не было видно, ни на перроне, ни в вагонах. Матрасы свернутые были видны.

Сталинец

В 1897 г. немецким инженером Рудольфом Дизелем был сконструирован двигатель, получивший его имя. Дизельный двигатель оказался настолько хорош, что его сразу стали строить по всему миру.

В России промышленные дизеля строили на заводе братьев Струве в городе Коломне. Практически сразу стали пытаться поставить дизельный двигатель на рельсы. В 1912 году Рудольф Дизель и инженер Клозе строят первый магистральный тепловоз непосредственного действия. Локомотив, показавший на больших скоростях неплохую мощность, на малых оказался недопустимо слаб. Этот опыт оказался настолько неудачным, что затравленный гениальный ученый покончил жизнь самоубийством….

Надо сказать, что наибольшая мощность у паровой машины - на малых оборотах, паровоз сдвинет все, что угодно. Затем он начинает двигаться, пар расходуется, и мощность падает, так как паропроизводительность котла ограничена. Дизелю же необходимо выйти на оптимальные обороты, для того чтобы проявить себя во всей красе. В 1935 году по предложению инженера Майзеля попытались совместить эти качества, чтобы добиться оптимальной работы локомотива на всем диапазоне скоростей. Так возник теплопаровоз. Трогаться он должен был на паровой тяге, с набором оборотов в цилиндры вместо пара должно было подаваться дизельное топливо, и паровоз превращался в дизельный двигатель… От него ждали очень многого, было построен пассажирский…

…а затем на основе испытаний и грузовой теплопаровоз.

Но теплопаровоз не оправдал надежд. Утратив преимущества паровоза, простоту конструкции, неприхотливость и всеядность, он не приобрел достоинств тепловоза…

В оправдание этой интересной конструкции можно сказать следующее. Конечно же, она оказалась недоработанной, но отладить и не было возможности: испытания первой машины происходили в 40-м году, надо ли говорить, что случилось дальше? А после войны было уже не до этого, еще довольно сырого агрегата…

До наших дней ни одной уникальной машины не сохранилось. Быстрее всего во времени гибнут памятники технической культуры, особенно если конструкция не была удачной…

[IMG]https://pp.vk.me/c621919/v621919149/385cb/BsPzkL5VIik.jpg[/IMG]

[QUOTE=EKim;499738]Английский замок с привидениями? Нет, поезд-призрак! [/QUOTE]

На нашей ветке две пары пригородных (третья идёт до Великой) и поезда забиты, также есть прицепные вагоны на тупиковую ветку в Подосиновец и РА в Христофорово, на верхнекамской ветке тоже пригородные ходят, причём в таких не очень населённых местах они бывают сильно набиты (прежде всего из-за плохих автодорог). При этом до двух крупнейших городов области есть отдельные тупиковые ветки, но пассажирского движения до них НЕТ! До третьего по численности города (Слободской) идёт ветка без электрификации, там вроде две пары грузовых в сутки, а пассажирские поезда ходили до 1960-х, когда через Вятку построили автодорожный мост, на поезде ехать стало чуть ли не в 2 раза дальше. Ну а до второго города, Кирово-Чепецка, есть даже электрификация, но и электричек туда нет, но говорят, что когда-то были. Там бы они могли быть кстати - на автобусе полпути туда идёт через Нововятск - вытнутый в длинну пригород Кирова, где часто пробки, особенно из-за переезда через Транссиб возле станции Поздино (тот самый переезд, где слетели вагоны с газоконденсатом).

И вот я думаю, если бы до этих двух городов оставили пассажирское движение, то до Слободского правда могло бы ехать всего несколько человек, но до Чепецка наверняка могло быть много людей.

[QUOTE=EKim;499873]В 1897 г. немецким инженером Рудольфом Дизелем был сконструирован двигатель, получивший его имя. Дизельный двигатель оказался настолько хорош, что его сразу стали строить по всему миру.[/QUOTE]

Долгое время двигатель был как раз гадким утёнком.

По памяти скажу, что Дизель изначально планировал реализовать не тот цикл, который в итоге получился в ДВС его имени, да и вообще сначала двигатель был на пылеугольном отоплении.

Поскольку среднее давление в цилиндрах дизеля велико по сравнению с другими ДВС, нужны прочные материалы. В этом деле и в прочих моментах по увеличению надёжности и долговечности двигателя огромную роль сыграли инженеры заводов МАН, где и работал Р. Дизель.
Впоследствии именно это обстоятельство, а также сильное отличие конечной конструкции двигателя от изначальной задумки изобретателя (и от его патентов) дали повод недоброжелателям травить Дизеля, что, якобы, он присвоил лично себе все заслуги по созданию и доводке своего двигателя.
Травлю в прессе и в деловых и технических кругах Дизель переживал очень тяжело, что, скорее всего, и привело его к самоубийству.

[QUOTE]В России промышленные дизеля строили на заводе братьев Струве в городе Коломне.[/QUOTE]

Заводы "Русский Дизель" и баржи с танкерами русских Нобелей сыграли огромную роль в становлении производства дизелей. Можно даже утверждать, что без них этого производства и не было бы.
Количество дизелей на гражданских судах (нефтяные баржи и танкеры на Каспийском море) в России в начале 20-го века превышало количество таковых во всех флотах мира.

[QUOTE]Надо сказать, что наибольшая мощность у паровой машины - на малых оборотах, паровоз сдвинет все, что угодно.[/QUOTE]

Как там может быть наибольшая мощность, если скорость низка? Аффтар путает...

Имеется ввиду, что у паровой машины (как и у всех двигателей внешнего сгорания) нет ограничения по моменту при нулевой частоте вращения.

А у паровоза при низких скоростях движения есть ограничение силы тяги по сцеплению.

[QUOTE]Затем он начинает двигаться, пар расходуется, и мощность падает, так как паропроизводительность котла ограничена. [/QUOTE]

А вот тут есть два возможных ограничения силы тяги (и мощности).

Если паровоз большой и тяжёлый, с крупной паровой машиной, то при скорости уже ниже конструкционной может наступить вот это самое ограничение по котлу, когда котёл не может приготовить пара больше, чем его может потребить машина.

А если паровоз относительно лёгкий и быстроходный, то при высоких скоростях движения мощность (и сила тяги) будут падать из-за того, что пар не будет успевать полностью наполнять цилиндры (даже при максимальной отсечке) - это характерный недостаток паровозов прямого действия, именно для его преодоления и рос диаметр колёс пассажирских паровозов (чтобы при повышении скорости оставить те же частоту вращения колёс и ход поршня машины).
Это будет ограничение по машине, и если конструктор паровоза допустил, что ограничение по машине наступило раньше, чем ограничение по котлу - он совершил ошибку, т. к. паровоз будет всё время возить избыточно мощный котёл.

Ээл8 (изначально Э-ЭЛ-8) — опытный советский тепловоз, выпущенный в 1932 году. Имел сразу два дизельных двигателя, и как следствие, более высокую мощность, а также опорно-рамное подвешивание ТЭД. Из-за ряда технических недостатков в серию не пошёл.

Проектирование тепловоза началось в конце 1920-х в Тепловозном бюро НКПС под руководством инженера Н. А. Добровольского. Был спроектирован тепловоз типа 1-5о-1 со служебной массой 136 тонн, двумя дизель-генераторными установками, ТЭД, установленных на раме, и с реостатным торможением. Тепловоз в теории должен был обеспечивать предельное использование возможностей железных дорог и по параметрам был близок к проектировавшимся тогда паровозам типов 1П (ФД) и 2П (ИС). Применение двух дизелей позволяло за счёт отключения одного из них изменять мощность тепловоза в зависимости от веса поездов, а также повышало надёжность тепловоза в целом (в то время дизели были ещё недостаточно надёжны).

Детальный проект разрабатывался уже в Германии на заводе Krupp AG, при этом выяснилось, что заданный вес выдержать не удастся, поэтому перешли к типу 2-5о-1 и отказались от применения реостатного торможения. Строительство велось на заводе Krupp в 1931—1932 гг.. В марте 1933 года тепловоз Э-ЭЛ-8 (позже обозначение сменили на Ээл8) прибыл в Советский Союз и был отправлен на Муромский паровозостроительный завод, где производилась окончательная сборка

Экипажная часть локомотива состояла из одной рамы и двух тележек, из которых передняя аналогична по конструкции тележке паровоза Ку, а задняя типа Бисселя. Для улучшения вписывания в кривые, передняя тележка имела разбег до 110 мм, а вторая и четвёртая движущие колёсные пары не имели гребней. Минимальный радиус проходимых кривых был равен 150 м.

Каждая из двух дизель-генераторных установок состояла из четырёхтактного восьмицилиндрового бескомпрессорного дизеля 8V-31/37 фирмы Sulzer (Зульцер) и мощностью 825 л.с. при частоте вращения вала 640 об/мин. Его валом жёстко (без промежуточных муфт) был соединён вал тягового генератора G540-2 часовой мощностью 510 кВт (420 В, 1210 А). Ток в независимых обмотках регулировался по системе Вард-Леонарда, также генераторы были оборудованы противокомпаундными обмотками. Для питания цепей управления служили вспомогательные генераторы, приводимые от валов тяговых генераторов, а также железноникелевая (щелочная) аккумуляторная батарея фирмы Юнгер. Напряжение питания цепей управления составляло 150 В.

На раме было установлено 5 сдвоенных тяговых двигателей TC-416 фирмы Sécheron SA (Сешерон) с часовой мощностью 2×101,5 кВт (420 В, 2×242 А, 550 об/мин) и имевших принудительную вентиляцию. Момент от вала ТЭД на движущую колёсную пару передавался с помощью эластичной муфты системы Сешерон, состоящей из полого вала и пружин. Вообще по этой части тепловоз Ээл8 оказался похож на электровоз ПБ21, выпущенного годом позже, хотя у систем Вестингауза (применён на ПБ21) и Сешерона и имелись некоторые принципиальные отличия. Передаточное отношение редуктора было 6,8. Контроллер машиниста имел 15 позиций, тогда как на контроллерах тепловозов Ээл их было 25.

Тепловоз был отправлен сперва для испытаний на линию Москва — Ленинград Октябрьской железной дороги, по завершению которых его перевели на Ашхабадскую железную дорогу. Длительная мощность локомотива при скорости от 24 до 50 км/ч составляла 1050 л.с. Длительная сила тяги при скорости 12,5 км/ч составляла 21000 кгс, а при скорости 24 км/ч снижалась до 12000 кгс. Так как на дороге тепловоз Ээл8 обслуживал поезда, рассчитанные на менее мощные серийные Ээл, то он не мог полностью реализовать свои тяговые возможности. Но ещё большим недостатком стала тяговая передача системы Сешерон, пружины которой часто ломались, из-за чего тепловоз простаивал в ремонте. Во время Великой Отечественной войны локомотив был окончательно отставлен от работы, а в 1953 году исключён из инвентаря.

[IMG]https://pp.vk.me/c628627/v628627668/d931/ppDyKosZaIY.jpg[/IMG]
На заводе со снятым кузовом

[IMG]https://pp.vk.me/c628627/v628627668/d939/8c7h_eCqhrA.jpg[/IMG]
Муфта системы Сешерон

О, я как раз сейчас старые советские локомотивы смотрю!
Мне вот это очень понравилось:
[IMG]https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/d/d3/232_223-8_in_Garmisch-Partenkirchen.jpg/800px-232_223-8_in_Garmisch-Partenkirchen.jpg[/IMG]
ТЭ109 — магистральный грузопассажирский односекционный (существовал экспериментальный двухсекционный вариант — 2ТЭ109) тепловоз широкой колеи типа 3о — 3о с электрической передачей производства Луганского тепловозостроительного завода (ВЗОР) мощностью 3000 л.с.. Кузов тепловоза выполнен в габарите 02-Т (габарит европейских железных дорог).

Выпускался на экспорт в ГДР, Болгарию. В Советском Союзе эксплуатировалось 33 единицы на предприятиях промышленного ЖД транспорта в Министерстве цветной металлургии.

При поставке тепловозов в ЧССР(2 машины) тепловоз назывался Т679.2 Paгулин (Ragulin).

Немецкие железнодорожники дали тепловозам семейства ТЭ109 имя Людмила (Ludmilla). На сети железных дорог Германии (Deutsche Bahn) они имеют обозначения: BR130, BR230, BR231, BR232, BR233, BR234, BR241. Много тепловозов этих серий эксплуатируются в Германии и сегодня, как концерном DB, так и частными компаниями. Эксплуатируются они преимущественно в бывшей восточной Германии, например в депо Berlin-Lichtenberg.

************

То, что СССР "заимствовал" немецкие локомотивы, неудивительно. Но вот то, что советские локомотивы хорошо прижились в Германии, лично для меня было приятным сюрпризом. Ну и конечно, имя "Людмила" гораздо благозвучнее набора букв и цифр.

Так в СССР вроде и 2ТЭ10л "Людмилой" называли?

Это другое. 2ТЭ10Л так зовут, если я ничего не путаю, неформально, из-за буквы Л (которая означает всего лишь "Луганский"). А немцы официально так тепловоз назвали. Даже в каком-то из ЖД симуляторов видел "немецкий локомотив модели Людмила" и изрядно удивился. Теперь вот выяснилось, откуда тут ноги растут.

Лично я бы всем массовым локомотивам имена давал, они обычно благозвучнее народных прозвищ :)

Ну, это ж не пароходы, имена давать...

А ТЭ109 просто удачен по концепции. Напомню, это прообраз 2ТЭ116.
Думается, если бы у М62 был Д49, они бы тоже до сих пор ездили у врагов, ибо проще и универсальнее, чем ТЭ109.

[QUOTE=Слесарь;500093]Ну, это ж не пароходы, имена давать...[/QUOTE]Правильно, поэтому имя - одно на серию. Военной технике же дают "имена" наряду с шифрами. И красиво, и удобно :)

[QUOTE=КУНГ;500107]Военной технике же дают "имена" наряду с шифрами. И красиво, и удобно :)[/QUOTE]

"Сормовский урод", например...;)

[QUOTE=КУНГ;500045]Но вот то, что советские локомотивы хорошо прижились в Германии, лично для меня было приятным сюрпризом. Ну и конечно, имя "Людмила" гораздо благозвучнее набора букв и цифр.[/QUOTE]Ага, или "Таежный барабан" (Tayga Trommel) для Машек, куда как благозвучно...

Не трогайте барабанчик. Вон Поляки его модернизировали, кондеи поставили и откапиталили. Теперь локомотив - конфетка. И многие паны механики не хотят менять на новые.

Там от машки только рама с телегами осталась.

Дороги огнедышащего поезда: Реактивный поезд

Технические решения, воплощающие в себе одновременно простоту и парадоксальность, необъяснимым образом будоражат воображение. Они будто бы дают долгожданный ответ на сидящие в нас с детства вопросы: «А что будет, если???» О том, что будет, если поставить на железнодорожный вагон реактивный двигатель, в теории мы уже знали, но так хотелось повстречаться со зримой памятью об этом эксперименте, что маленькая делегация «ПМ» отправилась в славный город Тверь.

Сегодня Тверской вагоностроительный завод (ТВЗ) — современное предприятие с большой чистой территорией, отремонтированными цехами и очень приветливыми сотрудниками. Главный конструктор предприятия Иван Сергеевич Ермишкин нашел время, чтобы побеседовать с редактором «ПМ» об одной из самых оригинальных машин в истории российских железных дорог.

Турбоэлектричка

«Эта история началась в конце 1960-х — начале 1970-х, когда перед Калининским вагоностроительным заводом была поставлена задача разработать поезд, который мог бы двигаться со скоростью около 200 км/ч, — в основном для эксплуатации на маршруте Москва — Ленинград, — рассказывает И.С. Ермишкин. — Но прежде чем приступать к проектированию локомотива и вагонов, требовалось изучить взаимодействие рельса и колеса на высокой скорости, а также найти базовые конструктивные решения, которые могли бы воплотиться в поездах будущего. Так появилась идея создания скоростного вагона-лаборатории (СВЛ)».

Для простоты и чистоты эксперимента решили отказаться от колеса как движителя и пойти более простым путем, который был подсказан зарубежным опытом (о нем чуть позже). По предложению авиационного КБ А.С. Яковлева на вагон установили пару турбореактивных двигателей АИ-25 от самолета Як-40 с тягой 1500 кгс каждый. Чтобы ускорить работы, в качестве основы для лаборатории использовали серийный головной вагон от электропоезда ЭР22 на пневматической рессорной подвеске. При этом его носовая часть подверглась доработке, и c помощью специальной накладки ей была придана обтекаемая форма. Двигатели поместили над кабиной машиниста, а для того чтобы предохранить крышу от воздействия раскаленных газов, поставили защиту в виде экрана из жаропрочной стали. В салонной части СВЛ была устроена лаборатория с измерительными приборами. В ходе испытаний, которые проводились в основном на прямом участке Приднепровской железной дороги в 1971—1975 годах, поезд показал рекордную для колеи 1520 мм скорость 249 км/ч (по другим данным — 274 км/ч).

Однако ценность экспериментов с СВЛ не сводилась к выяснению пределов скоростных возможностей вагона. По итогам испытаний НИИ, занимавшиеся разработкой ходовой части для подвижного состава скоростных поездов, получили богатейший экспериментальный материал. Эти данные были вскоре использованы при проектировании поездов «Русская тройка» (ТВЗ) и ЭР-200 (Рижский вагоностроительный завод). ЭР-200 до недавнего времени (февраль 2009 года) эксплуатировался на линии Москва — Санкт-Петербург.

Несбывшиеся надежды
Так был ли реактивный двигатель лишь временным решением для сугубо исследовательских целей или ему прочили иное будущее? «Да, СВЛ использовался исключительно как лаборатория, — объясняет И.С. Ермишкин, — однако многие в глубине души верили, что однажды локомотивы на реактивной тяге смогут эксплуатироваться при перевозке пассажиров и грузов. Как известно, от этой идеи в итоге было решено отказаться. Почему? Появились достаточно компактные электрические двигатели, и с их помощью поезда могли уже развивать скорости, вполне подходящие для нужд высокоскоростных магистралей (тот же ЭР-200). При этом надо учитывать, что применение реактивного двигателя на железной дороге создает серьезные инженерные проблемы, требующие перестройки всей путевой инфраструктуры. В частности, путь должен быть полностью забетонирован — использование балластного слоя из гравия исключено, так как реактивная струя будет поднимать камни и пыль в воздух, а это чревато неприятными последствиями. Второй недостаток — высокий уровень шума, создаваемый реактивным двигателем. Одно из преимуществ поезда перед самолетом заключается, как известно, в том, что он приходит на вокзал, находящийся в жилой зоне, а аэропорты стараются строить вдали от населенных пунктов. Но реактивные поезда пришлось бы также удалять от жилищ, то есть создавать для них новые пути и вокзалы, откуда до городов и поселков пришлось бы добираться на автотранспорте».

При этом никто не считает СВЛ тупиковой ветвью конструкторской мысли. Каждая экспериментальная машина, даже не принятая в эксплуатацию, оставляла что-то полезное «в наследство» будущим конструкциям, и испытания реактивного вагона были закономерным этапом на пути создания надежных и безопасных пассажирских поездов.

В августе 2007 года курсировавший между Москвой и Петербургом «Невский экспресс» сошел с рельсов на скорости 180 км/ч после подрыва пути на маршруте следования поезда. Около 400 м экспресс «пересчитывал шпалы», гася огромную кинетическую энергию, затем четыре вагона перевернулись. При этом во время движения вагоны сохраняли целостность, не разбились даже внутривагонные продольные стеклянные перегородки. И главное — никто не погиб. Вагоны для «Невского экспресса» были созданы в конце 1990-х на ТВЗ, и, как считают на заводе, относительно благополучный исход крушения — во многом заслуга тех, кто проектировал подвижной состав, а также тех, на чей опыт конструкторы опирались.

Олег Макаров 21 апреля 2009 8 40092
Америка, 1966 год Подвижную лабораторию М-497 создали на основе дизельной автомотрисы Budd RDC3. В качестве тяговой установки использовали двигатели от бомбардировщика Convair B-36D
Америка, 1966 год Подвижную лабораторию М-497 создали на основе дизельной автомотрисы Budd RDC3. В качестве тяговой установки использовали двигатели от бомбардировщика Convair B-36D
Вагон-самолет Советский скоростной вагон-лаборатория (1970) был построен на основе вагона электропоезда ЭР22 и оснащен двигателями от Як-40 Быль и мечта Монумент в честь юбилея ТВЗ
Сегодня Тверской вагоностроительный завод (ТВЗ) — современное предприятие с большой чистой территорией, отремонтированными цехами и очень приветливыми сотрудниками. Главный конструктор предприятия Иван Сергеевич Ермишкин нашел время, чтобы побеседовать с редактором «ПМ» об одной из самых оригинальных машин в истории российских железных дорог.

Турбоэлектричка
«Эта история началась в конце 1960-х — начале 1970-х, когда перед Калининским вагоностроительным заводом была поставлена задача разработать поезд, который мог бы двигаться со скоростью около 200 км/ч, — в основном для эксплуатации на маршруте Москва — Ленинград, — рассказывает И.С. Ермишкин. — Но прежде чем приступать к проектированию локомотива и вагонов, требовалось изучить взаимодействие рельса и колеса на высокой скорости, а также найти базовые конструктивные решения, которые могли бы воплотиться в поездах будущего. Так появилась идея создания скоростного вагона-лаборатории (СВЛ)».

Для простоты и чистоты эксперимента решили отказаться от колеса как движителя и пойти более простым путем, который был подсказан зарубежным опытом (о нем чуть позже). По предложению авиационного КБ А.С. Яковлева на вагон установили пару турбореактивных двигателей АИ-25 от самолета Як-40 с тягой 1500 кгс каждый. Чтобы ускорить работы, в качестве основы для лаборатории использовали серийный головной вагон от электропоезда ЭР22 на пневматической рессорной подвеске. При этом его носовая часть подверглась доработке, и c помощью специальной накладки ей была придана обтекаемая форма. Двигатели поместили над кабиной машиниста, а для того чтобы предохранить крышу от воздействия раскаленных газов, поставили защиту в виде экрана из жаропрочной стали. В салонной части СВЛ была устроена лаборатория с измерительными приборами. В ходе испытаний, которые проводились в основном на прямом участке Приднепровской железной дороги в 1971—1975 годах, поезд показал рекордную для колеи 1520 мм скорость 249 км/ч (по другим данным — 274 км/ч).
Однако ценность экспериментов с СВЛ не сводилась к выяснению пределов скоростных возможностей вагона. По итогам испытаний НИИ, занимавшиеся разработкой ходовой части для подвижного состава скоростных поездов, получили богатейший экспериментальный материал. Эти данные были вскоре использованы при проектировании поездов «Русская тройка» (ТВЗ) и ЭР-200 (Рижский вагоностроительный завод). ЭР-200 до недавнего времени (февраль 2009 года) эксплуатировался на линии Москва — Санкт-Петербург.

Несбывшиеся надежды
Так был ли реактивный двигатель лишь временным решением для сугубо исследовательских целей или ему прочили иное будущее? «Да, СВЛ использовался исключительно как лаборатория, — объясняет И.С. Ермишкин, — однако многие в глубине души верили, что однажды локомотивы на реактивной тяге смогут эксплуатироваться при перевозке пассажиров и грузов. Как известно, от этой идеи в итоге было решено отказаться. Почему? Появились достаточно компактные электрические двигатели, и с их помощью поезда могли уже развивать скорости, вполне подходящие для нужд высокоскоростных магистралей (тот же ЭР-200). При этом надо учитывать, что применение реактивного двигателя на железной дороге создает серьезные инженерные проблемы, требующие перестройки всей путевой инфраструктуры. В частности, путь должен быть полностью забетонирован — использование балластного слоя из гравия исключено, так как реактивная струя будет поднимать камни и пыль в воздух, а это чревато неприятными последствиями. Второй недостаток — высокий уровень шума, создаваемый реактивным двигателем. Одно из преимуществ поезда перед самолетом заключается, как известно, в том, что он приходит на вокзал, находящийся в жилой зоне, а аэропорты стараются строить вдали от населенных пунктов. Но реактивные поезда пришлось бы также удалять от жилищ, то есть создавать для них новые пути и вокзалы, откуда до городов и поселков пришлось бы добираться на автотранспорте».

При этом никто не считает СВЛ тупиковой ветвью конструкторской мысли. Каждая экспериментальная машина, даже не принятая в эксплуатацию, оставляла что-то полезное «в наследство» будущим конструкциям, и испытания реактивного вагона были закономерным этапом на пути создания надежных и безопасных пассажирских поездов.

В августе 2007 года курсировавший между Москвой и Петербургом «Невский экспресс» сошел с рельсов на скорости 180 км/ч после подрыва пути на маршруте следования поезда. Около 400 м экспресс «пересчитывал шпалы», гася огромную кинетическую энергию, затем четыре вагона перевернулись. При этом во время движения вагоны сохраняли целостность, не разбились даже внутривагонные продольные стеклянные перегородки. И главное — никто не погиб. Вагоны для «Невского экспресса» были созданы в конце 1990-х на ТВЗ, и, как считают на заводе, относительно благополучный исход крушения — во многом заслуга тех, кто проектировал подвижной состав, а также тех, на чей опыт конструкторы опирались.

Американский предшественник:

В середине 1960-х американские железные дороги стали приходить в упадок, не выдерживая конкуренции как со все более доступной по цене пассажирской авиацией, так и с автомобильным транспортом, который вольготно себя чувствовал на быстро развивающейся сети шоссе interstate (то есть соединяющей штаты). В этой ситуации один из крупнейших американских перевозчиков — железнодорожная компания New York Central — решился на эксперимент, который в случае успеха позволил бы выложить перед колеблющимся пассажиром новый козырь — скорость! Летом 1966 года руководство компании поставило перед своим техническим центром в Кливленде, штат Огайо, задачу построить передвижную лабораторию для исследования возможности организации высокоскоростного движения на линиях New York Central. Для разработки и подготовки проекта его руководителю Дону Ветцелю устанавливались поистине «сталинские» сроки: он должен был уложиться всего в 45 дней!

Ветцелю было явно не привыкать к экстриму — все-таки за спиной была служба в Корпусе морской пехоты США, где он сумел получить к тому же лицензию пилота. Однако, спустившись с небес на землю и придя после армии на работу в железнодорожную компанию, Дон стал одним из последних в Америке инженеров, кому пришлось обслуживать паровозы. Встреча с прошлым, как оказалось, сулила прорыв в будущее. Теперь, 16 лет спустя, Ветцелю предстояло встать за рычаги управления локомотива доселе неизведанного типа. Как и советские конструкторы из ТВЗ и КБ Яковлева четыре года спустя, американцы решили использовать для своих скоростных экспериментов энергию реактивной струи.

Черный жук:

В качестве базы для лаборатории М-497 выбрали дизельную автомотрису (самоходный вагон) модели Budd RDC3. Эту отъездившую уже 13 лет машину позаимствовали у компании Eastern и отбуксировали в Кливленд. Там ей на крышу установили два спаренных турбореактивных двигателя J-47−19. Изначально их разрабатывали для усиления тяговооруженности межконтинентального стратегического бомбардировщика B-36. Cамый большой в истории самолет на поршневых двигателях (их было по три на каждом крыле) в модификации B-36D получал еще по два реактивных с обеих сторон, превращаясь в десятимоторного монстра.

К середине 1960-х это чудо уже уступило место турбореактивному B-52, зато моторы от General Electric с отчасти выработанным ресурсом пришлись крайне кстати. Первоначально Ветцель решил поставить их над хвостовой частью вагона, но впоследствии доверился женскому чувству прекрасного. За обедом супруга инженера нарисовала эскиз, на котором реактивные двигатели стояли прямо над кабиной машиниста, и убедила мужа, что так вагон будет выглядеть намного лучше.

Из мотрисы убрали все пассажирские сидения и устроили во внутреннем помещении лабораторию, включавшую в себя около пяти десятков приборов, замеряющих скорость, напряжение материалов, температуру и множество других параметров. При этом никаких специальных изменений в конструкцию вагона не вносилось — рама, оси, тележки были унаследованы от пассажирского прототипа. Для испытаний оставалось найти прямой рельсовый путь достаточной длины, и выбор пал на линию Батлер — Страйкер, соединяющую штаты Индиана и Огайо. Первый этап испытаний шел в течение недели, после чего 23 июля 1966 года Дон Ветцель в компании президента New York Central Альфреда Перлмана запустил реактивные двигатели и разогнал M-497 до скорости 295,81 км/ч. Этот абсолютный рекорд для железных дорог США не превзойден и по сей день.

Однако никакого серьезного продолжения опыты с вагоном M-497, прозванным из-за своего необычного вида и окраски «черным жуком», не имели. Было на практике доказано, что высокоскоростное движение по прямым участкам обычных рельсовых путей возможно, но если New York Central и получила от этого какие-то выгоды, то они, скорее всего, находились в сфере рекламы и PR. Впрочем, возрождения железнодорожных перевозок в США все равно не случилось.

На постаменте:

В наши дни интерес к оригинальным техническим свершениям прошлого загорелся вновь, да и 110-летний юбилей Тверского вагоностроительного завода пришелся очень кстати. СВЛ задумали превратить в своеобразный памятник. Видимо, решив, что восстанавливать весь вагон целиком хлопотно и малоинтересно (не забудем, что в основе его — обычный вагон «электрички»), руководство завода постановило вставить внутрь монументальной каменной рамы лишь хорошо отреставрированный обтекаемый нос с реактивными двигателями. Теперь памятник можно увидеть в небольшом сквере напротив комплекса ТВЗ.

Американцы же со своим M-497 поступили со свойственной им рациональностью. После окончания испытаний реактивные двигатели были демонтированы и впоследствии использованы в установке для очистки путей от снега. Автомотрису вернули хозяевам, и она продолжала возить пассажиров до 1984 года. Дальнейшие следы вагона потерялись. Так что, как это ни парадоксально, именно в бурных волнах нашей истории вещественную память об уникальных экспериментах на железной дороге пусть в урезанном виде, но все-таки удалось сохранить.

[IMG]https://pp.vk.me/c621919/v621919149/399e6/ynsDpJQzKeo.jpg[/IMG]

[IMG]https://pp.vk.me/c621919/v621919149/399ed/bwqGpxREKQc.jpg[/IMG]

[IMG]https://pp.vk.me/c621919/v621919149/399f4/q2aMWLJkJM0.jpg[/IMG]

[IMG]https://pp.vk.me/c621919/v621919149/399fb/bHUcv14McGA.jpg[/IMG]

РТ200.

РТ200 (от "русская тройка") — опытная серия советских скоростных пассажирских вагонов, выпускавшихся с 1972 по 1979 гг. Калининским вагоностроительным заводом. Эксплуатировались по расписанию скоростного поезда "Аврора", но к 1980-м гг. были выведены из эксплуатации.

Вагоны были спроектированы в 1972 году на Калининском вагоностроительном заводе при участии ряда институтов, включая МИИТ и ЛИИЖТ. В том же году были выпущены первые вагоны, которые были отправлены для эксплуатации. Новые вагоны принципиально отличались от остальных советских пассажирских вагонов. Так их кузова были выполнены из алюминиевых сплавов, а в поперечном сечении были несколько заужены в верхней части, что повышало устойчивость. Вагонные тележки ТСК-1 имели пневморессоры и были оборудованы магниторельсовым и дисковым тормозами. В салоне применено люминесцентное освещение и установлены кондиционеры. В дальнейшем к 1978 году были построены остальные вагоны. Всего было изготовлено 8 пассажирских вагонов и 1 вагон-ресторан, а в 1979 году был построен вагон-электростанция, который имел такие же тележки и очертания кузова, как и у остальных вагонов серии. Построено 10 вагонов серии.

Первые испытания вагона РТ200 проводились в июне—августе 1973 года и проводились электровозом ЧС2м с участием двух вагонов прикрытия, в «роли» которых были ЦМВ. На участке Тосно — Чудово скорость в опытных поездках достигала 210 км/ч. 10 сентября 1973 года были проведены первые испытания семивагонного поезда, а 18 сентября "Русская Тройка" совершила опытный рейс из Ленинграда в Москву. С середины 1970-х вагоны РТ200 уже совершали опытные поездки с электровозами ЧС200, а 26 июня 1976 года ведомый этим электровозом состав "Русской Тройки" достиг скорости 220 км/ч.

8 июля 1975 года поезд из вагонов РТ200 совершил свой первый регулярный рейс с пассажирами. Официального названия поезд не имел и шёл по графику поезда № 5 "Аврора". В 13:00 он отправился от Московского вокзала в Ленинграде и в 18:43 прибыл на Ленинградский вокзал в Москве. В дальнейшем вплоть до 1976 года поезд «Русская Тройка» совершал рейсы через день. Водил его поначалу электровоз ЧС2Т. Поезд состоял из 7 пассажирских вагонов и одного вагона электростанции (последняя была от "Авроры"). После 1976 года вагоны РТ200 больше с пассажирами не эксплуатировались.

10 апреля 1980 года состоялся последний из известных рейсов «Русской Тройки», в ходе которого проводилось исследование работы вагона-электростанции (был построен за год до этого). Состав шёл без пассажиров и был сцеплен с обычным поездом "Аврора".

К концу 1980-х 8 из 10 вагонов были списаны и разобраны на металлолом. Оставшиеся 2 были переданы в Ленинград на Варшавский и Финляндский вокзалы, где из них сделали видеосалоны, а позже использовались для различных хозяйственных нужд. В настоящее время судьба вагонов неизвестна.

Спасибо за фото: архив ТВЗ, Павел Михайлушкин и алексей 451

[IMG]https://pp.vk.me/c627128/v627128895/a9d1/2AbJbSFp-ts.jpg[/IMG]
Фото из архива ТВЗ

[IMG]https://pp.vk.me/c627128/v627128684/e723/9WNMUrphPhE.jpg[/IMG]
Фото из архива ТВЗ

[IMG]https://pp.vk.me/c627128/v627128557/f3e0/3Su4S8O7u64.jpg[/IMG]
Вагон РТ200 "Русская Тройка" в депо Санкт-Петербург-Варшавский, 12.VIII.2004
Автор: Павел Михайлушкин

[IMG]https://pp.vk.me/c627128/v627128004/f815/5aaYr8PWE9U.jpg[/IMG]
Вагон РТ200 "Русская тройка",в депо Санкт-Петербург-Варшавский, 10.IV.2007
Автор: алексей451

А я видел этот вагон во второй половине 90-х в ТЧ-14, он стоял в тупике ближе к вокзалу. По-моему, он использовался как ОРСовский магазин...

Эдак, получается что ЧС200 до определённого момента эксплуатировался не в полную силу? И в целом, в совке кроме ЭР200 ничего регулярно со скоростью 200 км/ч не ездило?

Так и сейчас, помимо М-Спб, нигде выше 140-160 не ездят. А обычно и того меньше, 100-120...

И слово "совок" применительно к СССР применять не стоит... некрасиво...

ПБ21 (имени Политбюро ЦК ВКП(б), нагрузка от колёсных пар на рельсы — 21 тс) — первый советский пассажирский электровоз постоянного тока. До появления ЭП2К, в течение многих десятилетий являлся единственным пассажирским электровозом постоянного тока в истории советского и российского электровозостроения.

Предпосылки к появлению
После закупок за границей электровозов для вождения грузовых поездов через Сурамский перевал, и начала производства их аналогов, довольно быстро назрел вопрос о применении электровозов для вождения пассажирских поездов. Однако электровозы серий С (С, Сс, Си) совсем не подходили для пассажирской службы — их скорость продолжительного режима составляла около 30,5—32 км/ч, конструкционная скорость — 65 км/ч, а мощность на каждую движущую ось — всего 340 кВт. Выпущенный в 1932 году первый грузовой электровоз серии ВЛ (ВЛ19-01) также не подходил для вождения пассажирских поездов. Требовался новый электровоз, рассчитанный на вождение поездов с высокими скоростями.

Новый электровоз, как и паровозы серий ФД и ИС, тепловоз ВМ и электровоз ВЛ19, создавался в переходный период реконструкции советского железнодорожного транспорта, когда требовалось полностью использовать возможности железнодорожного пути и винтовой стяжки. Для пассажирского электровоза это означало то, что его ходовые характеристики должны были быть сравнимы с характеристиками паровоза серии ИС, принятого на тот момент времени основным пассажирским паровозом для советских железных дорог.

В 1933 году Локомотивопроект (механическая часть) и московский завод «Динамо» (электрооборудование) разработали проект скоростного электровоза типа 2-3.0−2. На новом электровозе было решено применить 3 движущие оси, что позволяло применить силовые электрические схемы (а следовательно и большинство электрооборудования), как на шестиосных электровозах Сс и ВЛ19. Для лучшего распределения веса и облегчения прохождения кривых на высоких скоростях с обеих сторон поставили бегунковые тележки. Три ведущие оси потребовали обеспечить высокие осевые мощности (порядка 600—700 кВт) при том, что на тот момент времени тяговых электродвигателей нужной мощности промышленность ещё не выпускала. Тогда было принято оригинальное решение — впервые в советском электровозостроении применить сдвоенные электродвигатели.

В апреле 1934 года был изготовлен первый в Советском Союзе пассажирский электровоз (тип Коломенского завода 3Э), который получил обозначение ПБ21-01, что означало: имени Политбюро ЦК ВКП(б), нагрузка от движущих колёсных пар на рельсы составляет 21 тс, № 1. Электрооборудование было изготовлено на заводе «Динамо», постройку осуществил Коломенский завод.

22 октября 1934 года на участке Москва — Загорск Северной железной дороги состоялась первая обкатка электровоза при напряжении в контактной сети 1500 В. На этой дороге локомотив, с поездами и резервом, сделал пробег около 1000 км, после чего был отправлен на Закавказскую железную дорогу, где 22 декабря на участке Хашури — Гори электровоз ПБ21-01 совершил первую поездку при напряжении в контактной сети 3000 В, развивая скорость до 110 км/ч. Испытания на этом участке проводились с 24 декабря 1934 года по 5 января 1935 года со специальным пассжирским поездом массой 713 т (17 четырёхосных вагонов). С этим составом ПБ21-01 развивал скорость до 98 км/ч, а на подъёме в 10 ‰ — 60 км/ч, а сила тяги на крюке достигала 13 тс. Следуя с динамометрическим вагоном электровоз достигал скорости в 127 км/ч.

После того, как был электрифицирован весь участок Тбилиси — Хашури, электровоз ПБ21-01 в процессе испытаний стал водить на нём пассажирские поезда массой 600 т (12 вагонов) со скоростью до 100 км/ч. На 10‰-м подъёме электровоз развивал скорость 70 км/ч (паровоз серии Су — около 30 км/ч), сила тяги при этом достигала 11 тс.

После окончания испытаний, электровоз стал обслуживать пассажирские поезда на участке Тбилиси — Хашури, но однопутное движение не позволяло полностью использовать возможности этого скоростного электровоза. В 1940 году электровоз был передан в локомотивное депо Москва-3, где его подвергли небольшой переделке. В феврале 1941 года ПБ21-01 начал обслуживать пассажирские поезда на участке Москва — Александров, а в январе 1942 года, в связи с военными событиями, его отправили в локомотивное депо Чусовская Пермской железной дороги.

С апреля 1954 года и до февраля 1955 года электровоз вновь стал работать на участке Тбилиси — Хашури, пока не понадобился заводской ремонт (по пробегу, состоянию колёсных пар и их приводу). Ремонт был проведён лишь в 1961 году на Перовском ремонтном заводе электроподвижного состава, но дальнейшую эксплуатацию электровоза посчитали нецелесообразной, так как к тому времени на советских железных дорогах уже эксплуатировались более мощные пассажирские электровозы чехословацкого производства серий ЧС1 и ЧС3, а также первые ЧС2.

В том же году пассажирский электровоз ПБ21-01 был снят с эксплуатации.

В 1961 году электровоз был установлен в качестве памятника возле локомотивного депо Пермь-2. В 2003 году немного обновлённый электровоз (окраска кузова сменилась с голубой на коричневую, оконные проёмы были заварены металлическим листами) был переведён в Екатеринбургский музей железнодорожного транспорта на станции Екатеринбург-Сортировочный.

Электровоз имел брусковую раму, в которой размещались три движущие колёсные пары диаметром 1850 мм с бандажами как у пассажирских паровозов серий Су и ИС. Эти колёса приводились в движение тремя сдвоенными электродвигателями ДСЭ-680/2, каждый из которых имел мощность в 680 кВт. Тяговые электродвигатели с опорно-рамным подвешиванием, передавали крутящий момент на колёсные пары через двусторонние зубчатые передачи и полые валы с упругими элементами (подвеска тягового привода 3 типа). Передаточное число тяговых редукторов 121:40=3,025 (у ВЛ19 86:23=3,74 при диаметре колёс 1200 мм). Кузов электровоза был жёстко связан с рамой и, в отличие от электровозов «сурамского типа», не имел переходных площадок, что позволило увеличить площадь для размещения электрооборудования. Бегунковые двухосные тележки могли перемещаться в поперечном направлении относительно кузова и имели возвращающие устройства. Все буксовые подшипники были роликовыми, схема рессорного подвешивания была статически неопределимой. Общая масса электровоза составляла 131 т, сцепная — 67т.

Электровоз был оборудован пневматическими тормозами системы Вестингауза.

Электрооборудование и аппаратура нового электровоза были, за редким исключением, такими же, как на электровозах серии ВЛ19, что значительно облегчало ремонт. Электрооборудование позволяло применять электрическое реостатное торможение, при этом максимальную тормозную силу можно было сохранять практически до полной остановки поезда. Для удобства монтажа была применена агрегатная система, что позволяло монтировать аппараты на каркасах и соединять большинство проводов вне электровоза. Соединение якорей тяговых двигателей, а также позиции главной рукоятки контроллера машиниста были такими же, как и на электровозах серий ВЛ19, СС и СИ. Тормозная рукоятка контроллера имела 15 рабочих позиций.

Генераторы тока управления и динамоторы были такими же, как на электровозах ВЛ19, компрессор — как на электровозах СИ. Также первоначально были установлены 2 компрессора, которые приводились в движение от движущих колёсных пар (подобные компрессоры в то время применялись на многих электровозах итальянских железных дорог).

Тяговый электродвигатель ДСЭ-680/2 представлял собой два сболченных между собой остова с общими подшипниковыми щитами, в которых вращался полый вал. Якоря и полюсные системы были такими же, как у электродвигателя ДПЭ-340 (применялся на электровозах ВЛ19 и СС), поэтому характеристики каждой из машин, входящих в сдвоенный двигатель, были аналогичны характеристикам двигателя ДПЭ-340. Масса сдвоенного тягового двигателя без шестерён составляла 8940 кг.

Зимой 1940/1941 гг. в локомотивном депо Москва-3 электровоз был переоборудован. На нём применили групповой переключатель на 4 положения и сняли оборудование для электрического торможения.

[IMG]https://pp.vk.me/c628628/v628628668/14763/WIul199cApY.jpg[/IMG]
ПБ21-01
СССР, Московская область, Коломенский машиностроительный завод

[IMG]https://pp.vk.me/c628628/v628628668/1476c/rqGxguVBOys.jpg[/IMG]
Испытания электровоза на участке Хашури — Гори Закавказской железной дороги

[IMG]https://pp.vk.me/c628628/v628628668/14776/B0S0gueev0w.jpg[/IMG]
ПБ21-01
Россия, Свердловская область, Екатеринбургский музей железнодорожного транспорта

[IMG]https://pp.vk.me/c628628/v628628668/1477f/_0tL1G2HRLw.jpg[/IMG]
ПБ21-01
Россия, Свердловская область, Екатеринбургский музей железнодорожного транспорта

[IMG]https://pp.vk.me/c628628/v628628668/14788/VRZALD_ohmY.jpg[/IMG]
ПБ21-01
СССР, Московская область, Коломенский машиностроительный завод
Фото из коллекции

[IMG]https://pp.vk.me/c628628/v628628668/14791/OCXzSzS9hM0.jpg[/IMG]
ПБ21-01
СССР, Московская область, Коломенский машиностроительный завод
Фото из коллекции

Теперь так:

[IMG]https://pp.vk.me/c621919/v621919149/3bb27/b1ZoDBfugQc.jpg[/IMG]

А когда то было так:

[IMG]https://pp.vk.me/c628021/v628021689/13e53/rw5QLt_pZZo.jpg[/IMG]

[IMG]https://pp.vk.me/c628021/v628021689/13e5d/97Ns5E3fhpY.jpg[/IMG]

Такими темпами, глядишь, и музей подвинут... Это ж сколько можно высоток понастроить!

[QUOTE=EKim;501265]Теперь так:

[IMG]https://pp.vk.me/c621919/v621919149/3bb27/b1ZoDBfugQc.jpg[/IMG][/QUOTE]
А это где?