[QUOTE=Не местный;341755]Возможность есть всегда, только какими силами и средствами эта возможность должна была быть реализована,[/QUOTE]
Штатными.
Ибо расстояние между сигналами рассчитывается из штатного тормозного оборудования.
В противном случае Вы фактически утверждаете, что на полигоне Белореченская-Ханская существующая скорость движения установлена неправильно. Если это так, приведите доказательства, а то там уже начиная с ЧС-4-001 в дремучем 1966 году с такой скоростью гоняют и не знают об этом.

[QUOTE] и как при всём при этом успешно выполнить программу испытаний.[/QUOTE]
В программе испытаний было ехать на 160 км/ч на желтый? Весьма сомневаюсь.

[url]http://www.vniizht.ru/?id=21[/url]
[I]Скоростной испытательный полигон ВНИИЖТ Белореченская-Майкоп

Специальный и единственный в стране скоростной испытательный полигон для комплексных динамических и по воздействию на путь и стрелочные переводы испытаний, позволяющий проводить исследования со скоростями движения до 250 км/ч и испытывать любой подвижной состав в прямых участках пути, в кривых радиусами 350, 500, 650, 800, 1000 и 2500 м.

Создан в 1968 году.

Участок от Белореченской (от входного сигнала на ст. Белореченская со стороны ст. Ханская) до Майкопа (до входного сигнала на ст. Майкоп со стороны ст. Ханская) - общим протяжением 24 км. Участок электрифицирован на постоянном и переменном токе, оборудован релейной полуавтоматической блокировкой с установкой предупредительных, входных и выходных светофоров.

План, профиль, устройства электроснабжения, контактная сеть, устройства СЦБ позволяют проводить следующие испытания подвижного состава:

по воздействию на элементы верхнего строения пути, включая стрелочные переводы;
динамические, ходовые;
по установлению норм устройства и содержания пути, стрелочных переводов и ходовых частей подвижного состава;
динамические, прочностные;
тормозные;
по определению сопротивления движения;
аэродинамические;
по взаимодействию контактных подвесок разных систем и токоприемников;
по исследованию коэффициента сцепления колес с рельсами.

На скоростном полигоне за более чем 40 лет его существования испытано более 250 единиц подвижного состава, в том числе более 150 с целью установления допускаемых скоростей движения. Итогом этих испытаний являются нормы допускаемых скоростей подвижного состава - показатели, определяющие эксплуатационную деятельность железных дорог.

Здесь проведены испытания восьмиосных цистерн и полувагонов, уникальных транспортеров грузоподъемностью до 500 т.[/I]

[I]Основой исследований ВНИИЖТа в области взаимодействия пути и подвижного состава, цель которых - установление допускаемых скоростей движения подвижного состава, увеличение массы поездов в результате повышения погонных и осевых нагрузок грузовых вагонов, развитие габаритов, нормы устройства и содержания пути и ходовых частей подвижного состава, проблемы скоростного движения, является вероятностный экспериментально-теоретический метод.

Реализация этого метода возможна только при получении достоверных, в полном объеме экспериментальных материалов, характеризующих динамические качества и воздействие на путь подвижного состава. Когда в 60-х годах прошлого века оценка динамических качеств подвижного состава, его воздействия на путь, а также установление скоростей движения и их реализация стали особенно актуальными проблемами, было решено построить специальный испытательный полигон. На основе результатов детального обследования различных участков сети железных дорог СССР для такого полигона был выбран малодеятельный участок Белореченская - Майкоп на Северо-Кавказской железной дороге. Выбор именно этого участка для создания испытательного полигона был обусловлен рядом причин:

Белореченская - это станция стыкования двух систем тягового электроснабжения, что позволяло подавать на будущий испытательный полигон и постоянный, и переменный ток;
климатические условия на Северном Кавказе благоприятны для проведения испытаний в зимний период: балластный слой не замерзает;
малая грузонапряженность участка без ущерба для эксплуатационной работы позволяла предоставлять "окна" в графике движения продолжительностью 8-10 ч в светлое время суток.

Введенный в эксплуатацию после реконструкции участка Белореченская - Майкоп Скоростной испытательный полигон успешно работает, допускает проведение испытаний со скоростями до 250 км/ч и позволяет испытывать любой подвижной состав в прямых участках, в кривых различных радиусов и на стрелочных переводах.

Участок от Белореченской (от входного сигнала на ст. Белореченская со стороны ст. Ханская) до Майкопа (до входного сигнала на ст. Майкоп со стороны ст. Ханская) - общим протяжением 24 км. Участок электрифицирован на постоянном и переменном токе, оборудован релейной полуавтоматической блокировкой с установкой предупредительных, входных и выходных светофоров.

На 7-м, 12-, 15-, 16-, 17-, 18- и 20-м километрах с главным путем предусмотрены так называемые мертвые тупики (содержание тупиков в исправном состоянии осуществляется полигоном) для постановки в них вагонов-лабораторий (оборудованные точками подключения к линиям электропитания и телефонной связью). На ст. Ханская имеется треугольник, предназначенный для разворота опытных составов, а на ст. Белореченская - пути для отстоя и оборудованное здание контрольно-технического осмотра подвижного состава (здание КТО), в котором производятся работы по осмотру и подготовке опытного подвижного состава к испытаниям.

По профилю и плану пути полигон характеризуется следующими данными:

От ст. Белореченская в сторону ст. Майкоп - равномерный подъем. Превышение отметок головки рельса ст. Ханская по отношению к ст. Белореченская составляет +32,00 м (средний подъем в сторону Ханской +3,1 %о на протяжении 10 012 м) и ст. Майкоп по отношению к ст. Ханская +34,00 м (средний подъем в сторону Майкопа +3,7 %о на протяжении 14 774 м). От пикета 10 до пикета 17,5 находится кривая радиусом 637 м, далее до пикета 93,5 - прямая, от пикета 93,5 до пикета 99 - кривая радиусом 2050 м (возвышение наружного рельса 150 мм) и от пикета 112 до пикета 122 - кривая радиусом 1000 м (возвышение наружного рельса 150 мм). Между пикетами 122 и 200 расположены чередующиеся прямые и кривые участки пути радиусами 800 и 650 м (возвышение 150 мм), 500 и 350 м (возвышение соответственно 135 и 115 мм). Взаимное расположение кривых соответствует методике проведения исследований взаимодействия опытного подвижного состава и пути.
Верхнее строение пути: рельсы типа Р65 длиной 25 м, двухголовые четырехдырные накладки, рельсы с подкладками прикреплены к каждому концу шпалы пятью костылями, шпалы деревянные обрезные пропитанные, эпюра шпал 1840 шт. на 1 км пути, а в кривых радиусом 500, 650, 800 и 1000 м - 2000 шт., балласт щебеночный с песчаной подушкой, толщина щебня под шпалой 25 см, песчано-гравийной подушки - 20 см, откосы полуторные. Размер плеча балластной призмы за концами шпал на прямых участках со скоростями движения опытных составов 120 км/ч и более и на всех кривых составляет 25 см, на прямых участках, где скорость движения менее 120 км/ч, 15 см.
Главный путь промежуточной ст. Ханская на время испытаний (опытных поездок) рассматривается как составная часть одного целого перегона от Белореченской до Майкопа. На ст. Ханская имеется оборудование, обеспечивающее надежное запирание стрелок и автоматический контроль за их положением, в помещении дежурного по станции. На пульте управления ДСП ст. Ханская установлены две кнопки "Скоростные испытания" ("Ч" и "Н") для безостановочного пропуска опытного поезда по главному пути II ст. Ханская в четном или нечетном направлениях движения. При нажатии кнопки "Скоростные испытания" одновременно открываются в одном направлении предупредительный, входной и выходной сигналы.
В пределах главного пути ст. Ханская лежат стрелочные переводы типа Р65 с крестовиной марки 1/11 и один стрелочный перевод типа Р75 с крестовиной марки 1/11, балласт - щебень. На главном пути полигона Белореченская - Майкоп имеется восемь железобетонных мостов с малыми пролетами (от 2,55 до 9,25 м) с пролетными строениями под нагрузку Н8.
При испытаниях подвижного состава на скоростном полигоне Белореченская - Майкоп скорость движения опытного поезда не должна превышать на перегонах 250 км/ч в прямых участках пути и в кривых - в соответствии с величиной принятого непогашенного ускорения по главному пути ст. Ханская - 180 км/ч.

Таким образом, план, профиль, устройства электроснабжения, контактная сеть, устройства СЦБ позволяют проводить следующие испытания подвижного состава:

по воздействию на элементы верхнего строения пути, включая стрелочные переводы;
динамические, ходовые;
по установлению норм устройства и содержания пути, стрелочных переводов и ходовых частей подвижного состава;
динамические, прочностные;
тормозные;
по определению сопротивления движения;
аэродинамические;
по взаимодействию контактных подвесок разных систем и токоприемников;
по исследованию коэффициента сцепления колес с рельсами.

На скоростном полигоне за более чем 30 лет его существования испытано более 250 единиц подвижного состава, в том числе более 150 с целью установления допускаемых скоростей движения. Итогом этих испытаний являются нормы допускаемых скоростей подвижного состава - показатели, определяющие эксплуатационную деятельность железных дорог.

Здесь проведены испытания восьмиосных цистерн и полувагонов, уникальных транспортеров грузоподъемностью до 500 т.

Цикл испытаний скоростного подвижного состава также проходил на полигоне Белореченская - Майкоп. Здесь при непосредственном активном участии сотрудников института "довели" до скорости 200 км/ч электропоезд ЭР200, дали путевку в жизнь электровозам ЧС200, ЧС7, ЧС8.

Без доводочных и наладочных испытаний на полигоне не было бы рекордных поездок тепловоза ТЭП80, который в дальнейшем обеспечил движение поездов со скоростями свыше 270 км/ч; его, экипажная часть стала прототипом для перспективных электровозов ЭП1, ЭП200.

При разработке норм устройства и содержания пути, установлении скоростей и условий пропуска поездов по местам производства путевых работ и непосредственно после их окончания была; проведена серия экспериментальных исследований. В ходе этих исследований осуществлялись поездки опытного поезда, состоящего из локомотива (различные серии) и грузовых вагонов с запредельными износами ходовых частей, по пути с искусственно созданными неровностями в плане и профиле, размеры которых превышали допустимые. В проведенных исследованиях основную роль играли уникальные эксперименты, которые можно было осуществить только на полигоне Белореченская - Майкоп. Итогом их стали нормативы по устройству и содержанию пути, допускаемые скорости движения поездов при наличии различных отступлений; выявлено влияние несовершенств в состоянии ходовых частей на динамику и воздействие на путь грузовых вагонов.
[/I]

[QUOTE=Oleg Izmerov;341727]Есть простая логика, закрепленная в процитированном мной нормативном документе Правительства РФ.
При отказе ЭДТ, ЭДТ должен замещаться пневматикой.[/QUOTE]

замещение на эп20 отработало штатно.. но давайте посчитаем

согласно испытаниям которые проводились на колце в щербинке, тормозной путь со 120 кмч одиночным локомотивом при экстренном торможении от кнопки аварийного торможения составляет 680 метров. Т.к. испытания проводились на кривой (в кольце) то реальный тормозной путь на прямой был бы немного выше. ~800м. считаем.. масса 135000 кг, скорость 120/3,6 = 33 м/c, получаем кинетическую энергию локомотива mv^^2/2 = 73507500 Дж. Эту энергию тормозная система поглотила за 800 метров пути.. Работа есть сила * путь. Тогда 73507500/800=91884,375Н. Итого сила тяги (тормжения) при торможении пневматикой одного локомотива [B]92 кН[/B].

при срабатывании замещения на скорости 160 на эп20 в тормозные цилиндры подается такое же давление как и при экстренном, значит можно считать тормозную силу при замещении в этом случае равной 92 кН. тогда... тормозной путь составил бы [B]1449 М одиночным локомотивом[/B], но эп20 во-первых следовал не один а с вагоном и ЭП10, а во-вторых тормоза эп10 и вагоне намного менее эффектинвны чем на эп20.

На скорости 160 сила торможения рекуперацией = 150 кН - почти вдвое эффективнее пневматики и растет со снижением скорости.

Если применить экстренное, то пойдет разрядка тормозной магистрали во всем составе.

А теперь вопросы товарищу Oleg Izmerov:

- что прозойдет с ЭДТ эп10 если давление в ТМ падает до уровня соотвествующего экстренному торможению ? не разберется ли оно ? и главное - какой вариант торможения был бы наиболее эффективным ?

[QUOTE=train developer;341768]- что прозойдет с ЭДТ эп10 если давление в ТМ падает до уровня соотвествующего экстренному торможению ? не разберется ли оно ? и главное - какой вариант торможения был бы наиболее эффективным ?[/QUOTE]

Пару раз на ЭП10 применял экстренное торможение совместно с ЭДТ. Схема предусматривает это. По станции Давыдово, когда еще на Нижний не ездили и 24/23 ходил через БМО. Со скорости 50км/ч применил экстренное. Кран в VI-ое, а главную рукоятку в АТ (аварийное торможение). Эффективность намного выше. Проехал всего метров 200. Повышенная эффективность налицо. Если бы произошел срыв ЭДТ в ТЦ локомотива автоматом набухало бы 4 очка. Да и так, при обычном служебном торможении на ЭПТ эффективность увеличена. Со скорости 120 на ограничение 60, ступень на ЭПТ, по выдержке времени, не по манометру, 1.5-2.0 очка, электровоз автоматом тормозит на ЭДТ. От желтого щита до начала опасного места хватает этой одной ступени. А если только на ЭПТ без ЭДТ, то пришлось бы ступенями увеличивать давление до ПСТ, 4 очка, иначе тормозного пути не хватило бы. А в дальнейшем, при наработке опыта, вообще хватало одного ЭДТ, что бы сбить скорость, если конечно это не внезапно появившийся желтый, при коротком б/участке.

[QUOTE=Colonel_Abel;341772]Пару раз на ЭП10 применял экстренное торможение совместно с ЭДТ. Схема предусматривает это.[/QUOTE]

это с поездом, правильно ? при этом из ТЦ локомотива воздух сбрасывался ? или локомотив тормозил и пневматикой и ЭДТ ?

[QUOTE=train developer;341775]это с поездом, правильно ? при этом из ТЦ локомотива воздух сбрасывался ? или локомотив тормозил и пневматикой и ЭДТ ?[/QUOTE]

Поезд тормозит пневматикой, локомотив ЭДТ. Если в этот момент разберется схема, то ЭДТ автоматом замещается пневматикой.

[QUOTE=Oleg Izmerov;341758][I]Без доводочных и наладочных испытаний на полигоне не было бы рекордных поездок тепловоза ТЭП80, который [U][B]в дальнейшем обеспечил движение поездов со скоростями свыше 270 км/ч[/B][/U]; его, экипажная часть стала прототипом для перспективных электровозов ЭП1, ЭП200.[/I][/QUOTE]
ТЕП80 у нас обеспечивал движение [U]поездов[/U] со скоростями свыше 270 км/час:cool:? Кто статью-то писал?

Ага, "Сапсан" отдыхает, и TGV загрустили. :)
[QUOTE=train developer;341768]
... сила торможения рекуперацией <...> растет со снижением скорости.[/QUOTE]
Разве? При снижении скорости напряжение, вырабатываемое ТЭДами, уменьшается, уменьшается ток, значит и тормозное усилие должно уменьшаться. Чтобы сохранить его, машинист должен по мере снижения скорости добавлять позиций. Или там какая-то автоматика?

Да не. Мощность, выделяемая на реостатах ограничена. Потому на высоких скоростях даже он имеет ограничение по силе торможения (мощность = сила *скорость из школьного курса). А при понижении скорости вначале увеличивает силу торможения, и только при малых скоростях его сила резко падает.

[QUOTE=Arix;341813]снижении скорости тормозное усилие должно уменьшаться. Чтобы сохранить его, машинист должен по мере снижения скорости добавлять позиций. Или там какая-то автоматика?[/QUOTE]

не знаю электрическую часть процессов, знаю только конечный результат - машинист задает процентное значение, допустим 50% рекуперации. тяовый привод должен отработать 50% того что он может при данной скорости согласно тягово-скоростной характеристике (именно по ней силя торможения падает с увеличением скорости). Соответственно, при изменении значения текущей скорости изменяется и сила торможения, но привод по-прежнему должен отрабатывать именно 50%

[QUOTE=train developer;341768] и главное - какой вариант торможения был бы наиболее эффективным ?[/QUOTE]
Ваша ошибка в том, что это как раз не главное.
Главное - какие действия минимизируют вероятный ущерб.
Эти действия определены в регламенте, утвержденном правительством РФ. И если написано "автоматически", это значит, что при отказе автоматики это надо делать вручную, а не гадать.

[QUOTE=Oleg Izmerov;341859]И если написано "автоматически", это значит, что при отказе автоматики это надо делать вручную, а не гадать.[/QUOTE]
Да не отказала она!:crazy: замещение отработало. Но оно мало эффективно на такой скорости и торможение одним только замещением привело бы к аварии 100%. в том что машинист пытался оживить эдт определенном был смысл.

[QUOTE=train developer;341870] Но оно мало эффективно на такой скорости и торможение одним только замещением привело бы к аварии 100%. [/QUOTE]
Возвращаемся к началу.
Машинист двигается по перегону с разрешенной скоростью, видит желтый, тормозит ЭДТ, ЭДТ не срабатывает, врубается замещение. Остановится ли состав перед красным?

силами одного только замещения на эп20 - нет

[QUOTE]...двухголовые [B]четырехдырные[/B] накладки...[/QUOTE]Опять новое слово =)).

[QUOTE=train developer;341875]силами одного только замещения на эп20 - нет[/QUOTE]
То-есть, Вы заявляете, что утвержденный Постановлением Правительства РФ т 15 июля 2010 г. № 524 Технический регламент о безопасности железнодорожного подвижного состава не обеспечивает безопасности движения?

Отказ ЭДТ может произойти и на пассажирском составе. У прицепных вагонов состава в несколько сот тонн, как Вы понимаете, ЭДТ вообще нет. У Вас есть достаточные доказательства для внесения поправок в данный Регламент или ПТЭ?

Попутно: Вы считаете, что ЭДТ локомотива весом 130 т. по условиям сцепления способен развить большее тормозное усилие, чем ЭПТ состава весом 1000 т?

[QUOTE]То-есть, Вы заявляете, что утвержденный Постановлением Правительства РФ т 15 июля 2010 г. № 524 Технический регламент о безопасности железнодорожного подвижного состава не обеспечивает безопасности движения?[/QUOTE]

в каком месте вы увидели подобные "заявление" ?

я говорю о КОНКРЕТНОМ случае. вы утверждаете что если бы машинист четко следовал инструкциям то ничего бы подобного не произошло ? быть может, но только потому, что испытания были бы отменены..

ЭП10 был в составе поезда не для красоты, а именно для подобных случаев. То что произошел отказ ЭДТ на эп20 - может случай, может нет, расследование покажет. А вот то что произошел отказ ЭДТ и на ЭП10, в ту же минуту.. вот это уже случай и многочисленными "правилами" и "регламентами" ему не помочь.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 2 минуты[/color][/size]
[QUOTE=Oleg Izmerov;341877]Попутно: Вы считаете, что ЭДТ локомотива весом 130 т. по условиям сцепления способен развить большее тормозное усилие, чем ЭПТ состава весом 1000 т?[/QUOTE]

повторюсь! на КОНКРЕТНЫХ испытаниях, о которых мы говорим не было состава в 1000 т ! и рассуждать о нем просто бесполезно

[QUOTE=train developer;341883]в каком месте вы увидели подобные "заявление" ?
[/QUOTE]
Вам задали вопрос:
"[I]Машинист двигается по перегону с разрешенной скоростью, видит желтый, тормозит ЭДТ, ЭДТ не срабатывает, врубается замещение. Остановится ли состав перед красным? "[/I]
Вы ответили отрицательно.

[QUOTE]я говорю о КОНКРЕТНОМ случае. [/QUOTE]
А здесь общий случай. Состав идет с разрешенной для перегона скоростью, машинист на желтый начинает торможение, ЭДТ отказывает, срабатывает замещение.
Чем отличается сплотка от пассажирского поезда?

[QUOTE] вы утверждаете что если бы машинист четко следовал инструкциям то ничего бы подобного не произошло ? [/QUOTE]
Если инструкция обеспечивает безопасность.
В противном случае ПТЭ и Регламент безопасности надо срочно менять.

[QUOTE]ЭП10 был в составе поезда не для красоты, а именно для подобных случаев. То что произошел отказ ЭДТ на эп20 - может случай, может нет, расследование покажет. А вот то что произошел отказ ЭДТ и на ЭП10, в ту же минуту.. вот это уже случай и многочисленными "правилами" и "регламентами" ему не помочь.[/QUOTE]
Для чего существует локомотив прикрытия, мне известно.

Как и то, что пассажирский поезд такового не имеет, но все равно не может, как Вы понимаете, проезжать запрещающий.
Так что прикрытие здесь ни при чем. С какого локомотива управляют движением и тормозят, та ЛБ и обеспечивает исполнение Регламента безопасности.

[QUOTE]повторюсь! на КОНКРЕТНЫХ испытаниях, о которых мы говорим не было состава в 1000 т ! и рассуждать о нем просто бесполезно[/QUOTE]
Даже очень полезно. Вы состав в 1000 тонн чем тормозить будете, рассуждениями о "конкретном случае", или пневматикой при отказе ЭДТ?

А на ТЭП60 была конструкционная 160 и никакого ЭДТ. Вы утверждаете, что он не мог эксплуатироваться на участках пути с разрешенной скоростью 160? Для него отдельные ограничения скорости вводить надо было, я Вас правильно понял?

1. случай не общий, т.к. участок слишком короткий для таких испытаний, поэтому и присутствовал ЭП10
2. о ТЭП60 я не говорил ни слова и не собираюсь.
3. то чем вы сейчас занимаетесь называется болтология
4. вам говоришь об одном , а вы уводите разговор в другое русло и пытаетесь толковать слова людей так как вам нравится. это как минимум некрасиво.

если что и надо менять, так это порядок в целом. а от людей которые любят порыться в законах и порассуждать увеличивается количество бумаг, но не порядка. извините..

[QUOTE=train developer;341901]1. случай не общий, т.к. участок слишком короткий для таких испытаний, поэтому и присутствовал ЭП10
[/QUOTE]
Они на желтый свет 150 ездили или на зеленый?
Если на зеленый, то нечего говорить о "коротком участке". Это общий случай.
[QUOTE]
2. о ТЭП60 я не говорил ни слова и не собираюсь.[/QUOTE]
Правильно, потому что сразу выясняется, что Вы увиливаете от вопроса.
Вы поставили под сомнения правильность ПТЭ и Регламента по безопасности. Но признать это не хотите и прячетесь за рассуждения о "конкретном случае".

[QUOTE]
4. вам говоришь об одном , а вы уводите разговор в другое русло[/QUOTE]
Русло одно. Есть ПТЭ и Регламент по безопасности. Вопрос, обеспечивают ли они безопасность.

[QUOTE]если что и надо менять, так это порядок в целом.[/QUOTE]
Вот порядок в целом - это ПТЭ и Регламент. Я спрашиваю Вас "Их надо менять, по-Вашему?" - Вы уходите от ответа.

[QUOTE]а от людей которые любят порыться в законах и порассуждать увеличивается количество бумаг, но не порядка[/QUOTE]
А я, как руководитель натурных испытаний локомотивов, абсолютно с этим не согласен. Порассуждать о соблюдении ПТЭ и регламентов очень даже полезно, чтобы вернуться живыми.

[QUOTE]Вот порядок в целом - это ПТЭ и Регламент. Я спрашиваю Вас "Их надо менять, по-Вашему?"[/QUOTE]
их надо не менять а выполнять. и самое главное - их надо выполнять на этапе организации испытаний а не на этапе разбора уже случившегося чп.
[QUOTE] Порассуждать о соблюдении ПТЭ и регламентов очень даже полезно[/QUOTE]
полезно делать а не говорить.

[QUOTE=train developer;341905]их надо не менять а выполнять. и самое главное - их надо выполнять на этапе организации испытаний а не на этапе разбора уже случившегося чп. [/QUOTE]
То-есть, Вы уже согласны с тем, что правильными действиями ЛБ были бы действия по Регламенту по безопасности, т.е. сразу врубить пневматику, коль скоро она не заместила автоматически?

На что здесь влияет этап организации испытаний? (Кроме необходимости выпустить объект испытаний и локомотив прикрытия в исправном состоянии, что и коту ясно.)

[QUOTE]То-есть, Вы уже... [/QUOTE]вы в очередной раз читаете в моих словах то что вам хочется читать а не то что там написано.
[QUOTE]коль скоро она не заместила автоматически[/QUOTE]
специально для вас: [B]замещение отработало штатно[/B]
надо признать, вы настоящий ас по части поговорить и путать смысл сказанного. поэтому:

ранее приведенный расчет показал, что замещение ЭП20 создает торможение силой ~92 кН. Масса ЭП20+ЭП10+вагон - точно не знаю, но не менее 300 т. Энергия движущегося со скоростью 160 кмч состава = 296296296,3 Дж. Путь до остановки силами только замещения на ЭП20 =
296296296,3 / 92000 = 3220м.

отсюда вывод: машинист, пытаясь собрать рекуперацию руководствовался здравым смыслом. а по-вашему выходит что он должен был с чистой совестью наблюдать за процессом и довольствоваться тем, что система отработала замещение.

понимайте это как хотите. рассуждайте, спорьте. я считаю что то что вы затеяли - спор о правилах и нормах это глупость.

[I]p.s. "разговаривать - не мешки ворочать"[/I]

[QUOTE=train developer;341911]OTE]
специально для вас: [B]замещение отработало штатно[/B][/QUOTE]
[url]http://lokomotivishim.ucoz.ru/news/spravka_o_sostojanii_bezopasnosti_dvizhenija_za_27_28_maja_2012_g/2012-05-28-546[/url]
"при применении электрического тормоза машинистом Ефремовым произошел разбор схемы, повторная попытка сбора схемы рекуперации эффекта не дала. На первом электровозе ЭП10 № 008 электрическая схема торможения так же не собралась. При скорости 120 км/час за 1000 метров до сигнала НМ применено экстренное торможение, тормозной путь до полной остановки составил 958 метров."
Означает ли это [B]"замещение отработало штатно"[/B]?

[QUOTE]ранее приведенный расчет показал, что замещение ЭП20 создает торможение силой ~92 кН. Масса ЭП20+ЭП10+вагон - точно не знаю, но не менее 300 т. Энергия движущегося со скоростью 160 кмч состава = 296296296,3 Дж. Путь до остановки силами только замещения на ЭП20 =
296296296,3 / 92000 = 3220м. [/QUOTE]
10т/300т= 0,033. На сплотке рукава рассоединены? Или замещение не предполагает включение ЭПТ состава?

И означает ли это, что пассажирский поезд с локомотивом без ЭДТ (скажем, ТЭП60) при технически исправном состоянии локомотива, двигаясь с разрешенной скоростью 160 км/ч. не сможет остановиться перед запрещающим, если машинист, увидя желтый, начнет торможение?



[QUOTE]p.s. "разговаривать - не мешки ворочать"[/QUOTE]
Вот именно. Вы руководили испытаниями? Я - да.

[QUOTE]Означает ли это "замещение отработало штатно"[/QUOTE] а где вы увидели хоть слово о замещении ?? В вырезке речь идет о рекуперации, но никак не о замещении ее на пневматику.

[QUOTE]Означает ли это, что пассажирский поезд с локомотивом без ЭДТ (скажем, ТЭП60) не сможет остановиться перед запрещающим, если машинист, увидя желтый, начнет торможение?[/QUOTE] - нет, абсолютно не означает, т.к. тормозить будет не только сам локомотив, но и состав, что гораздо эффективнее ЭДТ.

[QUOTE]Вы руководили испытаниями? Я - да.[/QUOTE] почет вам и уважение.

вы политик а я инженер. нам не договориться.

[QUOTE=train developer;341914]а где вы увидели хоть слово о замещении ?? В вырезке речь идет о рекуперации, но никак не о замещении ее на пневматику.[/QUOTE]
Т.е. не означает.

[QUOTE] - нет, абсолютно не означает, т.к. тормозить будет не только сам локомотив, но и состав, что гораздо эффективнее ЭДТ. [/QUOTE]
Прекрасно.
Возвращаемся к регламенту по безопасности.
[I]"64. Действие электродинамического тормоза локомотивов и моторвагонного подвижного состава (при наличии) должно быть согласовано с работой пневматических и электропневматических тормозов при осуществлении служебного или экстренного торможения. При отказе электродинамического тормоза должно быть обеспечено его автоматическое замещение пневматическим тормозом."[/I]
Где здесь сказано, что замещение производится только локомотивным тормозом?
Это ключевой вопрос.

[QUOTE]вы политик а я инженер. нам не договориться.[/QUOTE]
Я смотрю на вопрос с точки зрения безопасности испытаний.

[QUOTE]Т.е. не означает.[/QUOTE] - очередной раз видите то что хочется.
[QUOTE]Где здесь сказано, что замещение производится только локомотивным тормозом?[/QUOTE] - а где здесь сказано что должно быть иначе ?
[QUOTE]Я смотрю на вопрос с точки зрения безопасности испытаний[/QUOTE] вот как раз с точки зрения безопасности и действовал машинист

[QUOTE=Oleg Izmerov;341889] Чем отличается сплотка от пассажирского поезда?
[/QUOTE]

В части тормозов - нажатием.
Пневматика, не пневматика - в любом случае электрическое торможение эффективнее, и надеялись на него. ЭДТ разобралось - тормозной путь увеличился - влетели в тупик. Как сказал наш инструктор - "недобздели" (прошу прощения за лексикон).
О чем спор?

[QUOTE=train developer;341916]- очередной раз видите то что хочется.[/QUOTE]
Да пока ничего не вижу.
[QUOTE] - а где здесь сказано что должно быть иначе ? [/QUOTE]
Вы же сами утверждаете, что торможение свояком не обеспечивает длины тормозного пути.

[QUOTE] вот как раз с точки зрения безопасности и действовал машинист[/QUOTE]
С точки зрения безопасности при отказе ЭДТ надо тормозить пневматическими /электропневматическими тормозами всей сплотки.

[QUOTE=Алексей;341917]
Пневматика, не пневматика - в любом случае электрическое торможение эффективнее. [/QUOTE]
Если оно есть. Но его нет. А пневмотормоза на сплотке есть. Теоретеги...

[QUOTE=Oleg Izmerov;341913]При скорости 120 км/час за 1000 метров до сигнала НМ применено экстренное торможение, тормозной путь до полной остановки составил 958 метров."
[/QUOTE]

Олег, Вы понимаете, что это бред? Если тормозной путь 958 метров, а до сигнала 1000 метров, то не мог поезд проехать сигнальную точку с запрещающим показанием и произвести столкновение с тупиковым упором. Пока РЖД не напишет всей правды, Ваш спор, это разговор слепого с глухим.

[QUOTE=specialist;341920]Олег, Вы понимаете, что это бред? [/QUOTE]
Вот это я и имел в виду.

А мне начинают показывать расчеты тормозного пути при пневматическом торможении одним локомотивом, как будто они на испытания ездят с перекрытой тормозной магистралью, и пытаются доказать, что дрючить ЭДТ, в надежде, что он соберется - единственно верное решение.

Какая правда нужна для того, чтобы понять, что при отказе ЭДТ надо тормозить ПТ/ЭПТ всей сплотки/состава?

Разрешите о замещении. Из собственного опыта. Что на ВЛ10, что на ЧС4Т, что на ЧС7, что на ЧС8, что на ЭП1М, что на ЭП10 при нарушениях в работе электрического тормоза и разборе схемы, либо отключении защиты, замещение его происходит только наполнением ТЦ у ЛОКОМОТИВА. Состав необходимо тормозить ручками, 394/5 краном. Обычно, на том же ЭП10 с пассажирским поездом, все это выглядит так. Если я просто торможу на ЭПТ, то состав тормозиться ЭПТ, локомотив ЭДТ. Произошел срыв ЭДТ, его замещает пневматический тормоз ЛОКОМОТИВА, состав, при этом, остается заторможенным на ЭПТ. Если торможу одним ЭДТ, без применения ЭПТ на состав, то при срыве ЭДТ, опять таки происходит замещение его пневматическими тормозами ЛОКОМОТИВА, а вот состав в этом случае необходимо уже начинать тормозить самому. Теперь про сами испытания. ЭП10, вагон-лаборатория, ЭП20. Не хватит им тормозного нажатия автотормозов на скоростях свыше 120 км/ч. Не просто так в кабине любой ЧС-ки, например, пишут, максимальная скорость 160 км/ч, максимальная скорость одиночно следующего локомотива 120 км/ч. И я не уверен в том, что у вагона-лаборатории стояли композиционные, а не чугунные колодки. При скоростях свыше 120 км/ч чугунные колодки малоэффективны. На ЭП10 точно стоит чугун, на локомотивы композиция не ставиться. Про ЭП20 не скажу, на нем дисковые тормоза, в этом слущае скорее всего композиция. Так что вина лежит в первую очередь на тех, кто занимался организацией этих испытаний. Бригады, в этом случае, простые исполнители, которые оказались заложником ситуации. Само слово, ИСПЫТАНИЯ, подразумевает и и исследование нештатных режимов, которые противоречат нормам и инструкциям. Так что кивать в ДАННОМ случае на ПТЭ итд, просто некорректно.

[QUOTE=Colonel_Abel;341926]Состав необходимо тормозить ручками, 394/5 краном.
[/QUOTE]
Вот именно, надо тормозить краном.
А они потеряли время на попытки повторного сбора ЭДТ.

Обращаю Ваше внимание на следующее:

"При скорости [QUOTE]120 км/час[/QUOTE]... применено экстренное торможение".
Т.е. получается, что 30 км/ч или около этого успели сбросить за счет ЭДТ. А 120 км/ч - это уже скорость, как Вы сами сказали, установленная для одиночно следующей ЧС-ки.

[QUOTE]Само слово, ИСПЫТАНИЯ, подразумевает и и исследование нештатных режимов, которые противоречат нормам и инструкциям. [/QUOTE]
Нет.
Испытания, за редким исключением, проводятся в штатных режимах. С соблюдением норм и инструкций.

Izmerovu .
А пневмотормоза на сплотке есть. Теоретеги...

Тормозная система классного вагона была отлючена. Если вы спросите: почему? сразу отвечу - спросите во ВНИИЖТе.

[QUOTE=Не местный;341932]
Тормозная система классного вагона была отлючена. Если вы спросите: почему? сразу отвечу - спросите во ВНИИЖТе.[/QUOTE]

Вот и ответ. В этом случае не хватит нажатия даже для скорости 120 км/ч.

Не знаю сколько ЭП20 весит и какое у него тормозное нажатие, а то быстренько с цифрами это доказал. А так вагон-лаборатория это 60 тонн, с нажатием на каждую ось 10 тонн. Если считать, что ЭП20 весит те же 135 тонн, как и ЭП10, то потребное нажатие, для скоростей до 120 км/ч будет 198 тонн, для скоростей 140-160 - 264 тонны. ЭП10 - 96 тонн, вагон - 40 тонн. То есть для скоростей до 120 км/ч у ЭП20 должно быть минимум 62 тонны, но там скорее всего не менее 96 тонн, как и у ЭП10. А без учета вагона получается 192 тонны, 6 тонн нажатия не хватает. Это не так уж и мало.

[QUOTE=Не местный;341932]
Тормозная система классного вагона была отлючена. Если вы спросите: почему? сразу отвечу - спросите во ВНИИЖТе.[/QUOTE]
А тормозная система ЭП10 тоже? Это 130 тонн сцепного веса.

[QUOTE=Oleg Izmerov;341934]А тормозная система ЭП10 тоже? Это 130 тонн сцепного веса.[/QUOTE]

135 тон, это раз, а потом расчет я Вам выше привел. Тормозное нажатие у ЭП10 96 тонн, отделяйте мух от котлет, то есть сцепной вес от тормозного нажатия.

[QUOTE=Oleg Izmerov;341934]А тормозная система ЭП10 тоже? Это 130 тонн сцепного веса.[/QUOTE]

На классном был перекрыт воздухораспределитель, ЭП20 и ЭП10 были вклучены в торм.сеть.

[QUOTE=Не местный;341937]На классном был перекрыт воздухораспределитель, ЭП20 и ЭП10 были вклучены в торм.сеть.[/QUOTE]

Не мечите бисер..... :D Если человек считает, что 135 тонн СЦЕПНОГО веса достаточно для остановки, то мне просто не о чем с ним дальше говорить. Явное незнание предмета об обеспечении поездов тормозами.:cool:

[QUOTE=Colonel_Abel;341935]Тормозное нажатие у ЭП10 96 тонн, [/QUOTE]
У нас два локомотива. Тормозить-то в этом случае надо всей сплоткой. Разве это не ясно?

[QUOTE=Colonel_Abel;341938]Если человек считает, что 135 тонн СЦЕПНОГО веса достаточно для остановки, то мне просто не о чем с ним дальше говорить. [/QUOTE]
Читайте внимательнее. Не 135, а 270. Я нигде не говорил, что надо одним свояком тормозить.

[QUOTE=Не местный;341937]На классном был перекрыт воздухораспределитель, ЭП20 и ЭП10 были вклучены в торм.сеть.[/QUOTE]
Тогда объясните, зачем рисковать и пытаться собрать ЭДТ, теряя время, если мы можем тормозить обоими локомотивами.

[QUOTE=Oleg Izmerov;341939]У нас два локомотива. Тормозить-то в этом случае надо всей сплоткой. Разве это не ясно?[/QUOTE]

Чукча не читатель, чукча писатель? Скажите ка мне любезный, как вообще рассчитывается потребное тормозное нажатие, какое оно должно быть на 100 тонн веса поезда для разных скоростей итд. Сможете?

Еще раз, для тех кто в бронепоезде, сказано было, тормоза у вагона-лаборатории были отключены, это отсутствие 40 тонн тормозного нажатия. С учетом тормозного нажатия обоих локомотивов, без тормозов вагона, не хватает 6 тонн. Это много. А для скоростей 160 там не хватает еще больше - 72 тонны. При этом если ездим на скоростях ДО 160, то и тормозное нажатие ДОЛЖНО соответствовать, даже если мы с этой скоростью не поедем. Так что мина была заложена ДО НАЧАЛА испытаний.:cool:

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 1 минуту[/color][/size]
[QUOTE=Oleg Izmerov;341939]

Читайте внимательнее. Не 135, а 270. Я нигде не говорил, что надо одним свояком тормозить.

[/QUOTE]

Это пять. Опять про сцепной вес и ни слова про тормозное нажатие, которое у двух локомотивов будет 192 тонны, при потребном 198 тонн или даже 264 тонны, если рассчитываем 160 поехать, но никак не 270.