Сначала как обычно через боковую дверь попадаеш в кабину , но это уровень пола в машином отделении, амашинист и помогала сидят там еще выше - надо 2 на ступеньки подняться. По высоте также как ВЛ 80 сидят , обзор вперед отличный потому, только перед самим носом как всегда невидать ничего, потому ставят камеры.
Насколько мне известно там под кабиной мотор стоит , потому и дверь на носу, для обслуживания есть . Летом жарковато было работать на таких . Но это не точно, в музее я смотрел его ГДР аналог.

А что за мотор?

Сначала были 2 x V12-Zylinder-Дизеля мощностью 2x993 kW или 2x1350 л.с. что для начала 50х было достаточно, теперь ставят что пожелаеш. На заводе есть пару вариантов. Около 2000 л.с. каждый могут запихнуть. Машины ремонтируються под заказ. Потому все разные.

Так это тяговый мотор под кабиной стоит?

Почти что да, была такая конструкция в моде тогда теперь отказались. Хотя конечно непосредственно впереди там тормозная апаратура, и коробка передач стоит. Потом идет первый двигатель, затем камера охлаждения и второй двигатель.
Так что спине зимой там точно нежарко , а летом как на печке.

Прошу прощения, если данный вопрос уже поднимался, но мне непонятно.

Как могут экспуатироваться одни и теже вагоны на Участке (Москва-Берлин). Насколько я знаю, в Германии колея 1435мм, а в России 1520 ?

Или там тележки у вагонов какие-то особенные?

Тележки на границе меняют.

Например я ездил на поезде Берлин - Киев (Каштан) .
После прохождения польской границы к составу прицепили польский маневровый локомотив и потащили нас через речку в украинский Ягодин.
На этой станции иметься оба типа колеи и ряд совмещенных путей. Польский маневровый отцепляют и украинская Чмуха уже с колеей 1520 тащит весь состав по двойному пути 1520 и 1435 в цех , по типу вагоноремонтного. Там все вагоны расцепляют и откручивают тележки и винтовые сцепки. Затем вагоны подымают подъемником и лебедкой вытаскивают телеги с колеей 1435 и одновременно на их место закатывают тележки под широкую колею. Вагоны опускают телеги, прикручивают и проверяют и одновременно ставят сцепку СА3. После весь состав сцепляют и проходит проверка тормозов. Занимает это не белее часу времени и является большим аттракционом для пассажиров, которые благодаря гениальной таможенной процедуре в это время сидят в вагонах без паспортов. (их забирают погранцы при первом заезде с польским локом.) Короче катаешься по западной Украине неизвестно где без паспорта по лесу и радуешься.
Ягодин может одновременно обслужить 2 состава по 10 вагонов благодаря хитрой системе лебедок и куче подъемников в цеху.

[B]vita[/B], а можете рассказать про головной свет на немецких железных дорогах? Особенно интересует ночное освещение: используются ли яркие прожекторы, освещающие путь перед поездом?

А что (чисто теоретически) рентабельнее -- менять тележки при каждом проезде или установить на вагонах тележки с изменяемой шириной колеи?

Зависит от объема перевозок. Есть некоторый минимум потока вагонов (и подозреваю, что он не мал), от которого новая конструкция будет окупаться. Правда, если смену тележек совмещают с досмотром пассажиров, экономии времени это не даст.

А вот на Bahn третий рельс лежит открыто. Как там дело с безопасностью?

[QUOTE=parovoZZ;96186]А вот на Bahn третий рельс лежит открыто. Как там дело с безопасностью?[/QUOTE]
Там у людей с головой нормально - хватает табличек. Вон, на маршруте Icle of Wight - тоже открытый 3-й рельс, переезды - и ничего!

НЕ ВЕРЮ!

[QUOTE=parovoZZ;96212]НЕ ВЕРЮ![/QUOTE]
Заборов и ограждений нету, суровых парней со стволами наперевес - тоже. Невидимое силовое поле-стена?:crazy:
[COLOR="Gray"]З.Ы. Виноват: I[B][I]s[/I][/B]le Of Wight[/COLOR]
Кстати, по-моему, даже в Москве, у первых электрическких трамваев тоже был 3-й рельс. Страдала в основном скотина(которая в основном домашние животные).