[QUOTE] Что нельзя начать тормозить раньше метров за 100?[/QUOTE]Чем больше времени движешься на высокой скорости, тем больше будет средняя скорость. На 100 метров раньше = на полминуты позже. А если остановок 10, то уже 5 минут опоздания набирается... Если расписание составлено именно так - то вопросы к автору расписания.

[QUOTE]Тем более расписание размазано![/QUOTE]Для плавных остановок оно должно быть ещё более размазанным.

Я повторюсь, если максимальная скорость МВПС составляет 50 км/ч при максимальной по перегону 80 км/ч (которая никогда не достигается, потому что на полчаса раньше прилупишь) то это размазанное расписание. Когда перед тобой и позади тебя нет других П.С. тот тут у машиниста руки развязаны. Это привычка МВПСников тормозить со всей дури. Я ездил как-то из Выборга в Зелик через Приморск. Там был м62+ эр2. Если где машинисту не удавалось остановиться одной ступенью, то перед остановкой всегда следовал отпуск. Могут ведь когда захотят? Очевидно с МВПСников не требуют плавных остановок. Ну ведь это же не спальный вагон, где люди спят на верхних полках, где чай стоит на столиках. Ну наедет чья нибудь тележка с саженцами на ногу соседу по лавке, ну не страшно.

p.s. Вообще мы ушли от темы.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 3 минуты[/color][/size]
[QUOTE]Ещё раз повторю: со снижением скорости тормоза отпускают, иначе ползунов накатаешь.[/QUOTE]Нормальные машинисты отпускают практически во время остановки. А не нормальные отпускают полностью на скорости 5-10км/ч и когда остается пару метров до знака остановки, они применяют пару ступеней (а то и третью). Потому как на одной не хватит тормозного пути для остановки (нет, чтобы раньше начать тормозить). С 5 км/ч если предварительно тормоза отпущены ползун не накатишь.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 2 минуты[/color][/size]
[QUOTE]Грузовыми тормозами управлять сложнее, а порвать поезд можно на раз-два. [/QUOTE]О ползунах на грузовых точно не думают, они там всегда есть!

Сандро, у вас большой опыт в вождении пассажирских поездов и МВПС? Если да, то с удовольствием выслушаем Ваши наработки. Если нет, то все эти выкладки теоретика в топку.

Из моих покатушек на МВПС обычно было так - 1 кг/см, 2 кг/см, отпуск или сохранение давления, прямо перед остановкой 3,5 очка в ТЦ, ничего, как-то нормально было, сумка с пульта в задней кабине не съезжала.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 4 минуты[/color][/size]
Не знаю, что там кто думает, а ползунов в грузовых сейчас действительно дофига и больше, редкий состав без тук-тук-тук-тук, если еще и тяжелый, ночью, бунгало ингода в резонанс входит, впечатление такое, не в диване лежишь, а в этом вагоне едешь, но мне это чертовски нравится. :)

[QUOTE=сандро;497007]Это привычка МВПСников тормозить со всей дури.[/QUOTE]

Возможно, что и привычка.

Электропоезда и отличаются от обычных тем, что способны достаточно быстро разгоняться и тормозить. Это увеличивает среднюю скорость по перегону.

Да и графики бывают разные. Бывают очень напряжённые.

[QUOTE]Могут ведь когда захотят? Очевидно с МВПСников не требуют плавных остановок.[/QUOTE]

Возможно, что у бригад электропоездов действительно упала квалификация (про мотивацию вообще молчу).

Но, всё же, огромную роль в дискомфорте пассажиров играют роль автосцепки. Сразу это выпячивается, если один моторный вагон выключен из тяги.

[QUOTE]Нормальные машинисты отпускают практически во время остановки. А не нормальные отпускают полностью на скорости 5-10км/ч и когда остается пару метров до знака остановки, они применяют пару ступеней [/QUOTE]

Ну надо же допускать возможность ошибки, нет? Квалификация нарабатывается месяцами, если не годами...

Приведу пример поездов метрополитена. Почему у них всё так здорово получается (да и то не всегда)? Да потому что практически везде одинаковые условия для торможения: сухие рельсы, почти одинаковые скорости начала торможения, ЭДТ (который лучше регулируется и вообще почти автоматизирован на постоянное замедление). Вот и ошибок в разы меньше.

[QUOTE]О ползунах на грузовых точно не думают, они там всегда есть![/QUOTE]

Тут проблема не только машинистов, но и вагонников. Не знаю, насколько стала лучше ситуация сейчас, а раньше авторежимы, например, практически нигде не работали. А вагонник не переключил после выгрузки ВР - вот тебе и стопроцентные ползуны.

Чтобы понять специфику вождения грузовых поездов, конечно, желательно напроситься в кабину. Хотя и это не даст необходимых впечатлений: со стороны кажется, что машинист просто шевелит ручкой крана и поезд останавливается, где нужно. А если попробовать самому - ой-ой-ой, употеешь, особенно если ошибёшься и придётся давать ступень за ступенью, чтобы сигнальчик не пролететь...

Конечно, это не очень вежливый ответ, в стиле "сперва добейся", но так уж устроен человек - пока сам не попробует, до конца не поймёт.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 1 минуту[/color][/size]
[QUOTE=Zabor;497018]Из моих покатушек на МВПС обычно было так - 1 кг/см, 2 кг/см, отпуск или сохранение давления, прямо перед остановкой 3,5 очка в ТЦ, [/QUOTE]

Ну, в Питере ЭР2 много, у них тормоза слабее, чем на ЭР2Т/Р, допускают большее давление в ТЦ.

[QUOTE]Сандро, у вас большой опыт в вождении пассажирских поездов и МВПС? Если да, то с удовольствием выслушаем Ваши наработки. Если нет, то все эти выкладки теоретика в топку. [/QUOTE]
Конечно это все теория. И я возможно не прав, утверждая, что в ТЦ делает полным давление. Но мой вестибулярный аппарат пока еще в состоянии отличить тормозит машинист или выпускает воздух. И если я стою в тамбуре и почти перед самой остановкой МВПС начинаю держаться за электрощиток (если я не буду держаться, то я просто головой ударюсь о щиток) то это означает что отпуска тормозов нет. Да и шумоизоляция у советских МВПС никакая слышно как воздух выходит из В/Р. Мне по сути то все равно тормозит машинист или нет, его дело. Главное чтобы плавно было. А когда перед остановкой думаешь, за что бы схватиться или за кого подержаться, я считаю это не показатель комфорта.


[QUOTE]Ну, в Питере ЭР2 много, у них тормоза слабее, чем на ЭР2Т/Р, допускают большее давление в ТЦ. [/QUOTE]
На самом деле почти не осталось. Есть парочка с головами от ЭТ2.
[QUOTE]Да и графики бывают разные. Бывают очень напряжённые.[/QUOTE]
Куда я на работу езжу там график на редкость размазанный. И на маршруте трудится всего 3 машины. Две одновременно на встречу друг другу выезжают с двух концов, а третья по серединке находится.

Вопрос по 2ТЭ116. Почему не стали делать в трехсекционном исполнении для замены 3ТЭ (про новые речь не идет)?

нифига вы тут нафлудили за сутки )))

[QUOTE]Вопрос по 2ТЭ116. Почему не стали делать в трехсекционном исполнении для замены 3ТЭ (про новые речь не идет)?[/QUOTE]
Сказано же, 116 планировался как переходной вариант к более мощным (8000л.с. на 2 секции) тепловозам. Почему остался - сказано тоже было.
Почему сейчас стали выпускать 3ТЭ116У - потому, что времена изменились, и планы тоже, и технологии.
Кстати, соль вам на рану: кузов 116У еще длиннее, чем у обычного 116 - на 550мм (в угоду более просторной кабине, в основном).

[QUOTE]огромную роль в дискомфорте пассажиров играют роль автосцепки. Сразу это выпячивается, если один моторный вагон выключен из тяги.[/QUOTE]
Я надеюсь, если моторный вагон выключен и машинист об этом знает - то будет управлять более плавно и проблем особых не будет.
На прошлой неделе я попал в ситуацию похуже: моторный вагон выключался внезапно, когда был в тяге.
Далее много букв, мои ощущения пассажира от такого выключения тяги.[SPOILER]Поезд ЭД9М, кажется 8 вагонов, я в последнем вагоне, где народу традиционно чуть меньше, чем в передних. Предполагаю, что масса последней двухвагонной секции в среднем ниже, чем масса других секций, поэтому в тяге сцепка между этой и соседней секциями сжата. На уже достаточно высокой скорости, по ощущениям около 70км/ч, раздаётся хлопок и тяга моторного вагона пропадает. Первые полсекунды это ощущается как окончание разгона, пока растягивается сцепка с соседней секцией. Потом растянутая сцепка дёргает последнюю секцию вперёд (ведь остальные секции по-прежнему в тяге), причём этот рывок получается с определённой степенью упругости: после короткого и сильного ускорения-пинка вагон снова долю секунды едет без ускорения, потом снова рывок вперёд, затем слабее, ещё слабее, наконец после нескольких рывков сцепка успокаивается в растянутом состоянии и разгон поезда продолжается уже без тяги последней секции. Очень хотелось спросить у локомотивной бригады: "это что было?", но в итоге так и не спросил, так что всё написанное здесь мои догадки. Если кто-то знающий меня поправит или дополнит, буду благодарен за такой оффтоп[/SPOILER]

Ну ГВ хлопнул, или другая какая защита, вот моторный и "сбросил".

[SPOILER]Может быть модераторы отделят жалобы и ощущения пассажиров МВПС и ПДС в отдельную тему от обсуждения 2ТЭ116 и 2ТЭ10?
А то захожу я на форум, смотрю, ничего себе какая популярная тема про 116, дай думаю почитаю, может свои пять копеек вставлю. Захожу, и вижу нытье какое-то про дискомфорт пассажиров (сорри, сам просто ненавижу ездить пассажиром в поездах, поэтому и не вижу смысла обсуждать, как там все неудобно). Хорош оффтопить, народ.[/SPOILER]

[B]Аналитег[/B], нет, даже Иксперт, дайте мне, пожалуйста, рекомендации, более плавного управления электропоездом, при одном неработающем моторном вагоне и раздолбанных, в пределах нормы, автосцепках. Набор позиций , на каждом моторном вагоне, производит автомат, на который машинист повлиять не имеет возможности. А если еще, как в Вашем случае, отключила на моторном вагоне защита, то машинист вообще не причем.

Сцепление надо просто плавнее отпускать, и всё :D

И двойную перегазовку не забывать делать!
А то все попривыкли на автоматах ездить, а как с палочкой ездить позабыли...

[QUOTE]дайте мне, пожалуйста, рекомендации, более плавного управления электропоездом[/QUOTE] - вообще-то я в своей истории не жаловался на рывки, а подытожил вопросом "это что было".
[QUOTE]Набор позиций, на каждом моторном вагоне, производит автомат, на который машинист повлиять не имеет возможности.[/QUOTE] - вот за этот ответ большое спасибо, теперь буду знать. Раньше я интуитивно предполагал что такой автомат один на весь поезд, и рубить отдельный вагон не должен.

Вообще, по моему мнению, беззазорные устройства должны быть на МВПС. Сейчас после каждой остановки в течение 10-15 секунд поезд трогается "вполсилы", ожидая, пока установится плавный ход. За каждую поездку на таких ожиданиях можно было бы выиграть по несколько минут.
Прошу прощения за оффтоп...

[QUOTE]Вообще, по моему мнению, беззазорные устройства должны быть на МВПС. Сейчас после каждой остановки в течение 10-15 секунд поезд трогается "вполсилы", ожидая, пока установится плавный ход. За каждую поездку на таких ожиданиях можно было бы выиграть по несколько минут.
Прошу прощения за оффтоп..[/QUOTE]Они и так есть на ЭД4М. Правда в случае пожара вагон отцепить быстро не получится. Но все равно даже с БСУ реостатный пуск ощущается. Толи дело троллейбус или трамвай (на кэтсаене или ласточке не ездил, не могу сравнивать) с асинхронными двигателями и "электронными мозгами".

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 1 минуту[/color][/size]
[QUOTE]Сказано же, 116 планировался как переходной вариант к более мощным (8000л.с. на 2 секции) тепловозам. Почему остался - сказано тоже было.
Почему сейчас стали выпускать 3ТЭ116У - потому, что времена изменились, и планы тоже, и технологии.[/QUOTE]
В каком году поняли что не смогут выпустить более мощную машину?

В 1992, когда произошёл резкий спад грузоперевозок. Более мощную машину (2ТЭ121й) выпустили, и выпускали в течении 4 лет (78 - 92)