[QUOTE=Denis;331058]Основные преимущества данных тележек: пассивная безопасность - при сходе с рельсов поезд не переворачивается, а остаётся на колёсах рядом с полотном,
[/QUOTE]
На малых скоростях.
При скорости, какая была, напрмер, у "Невского экспресса" при теракте, вагоны сорвет с тележек и будет совершенно то же самое.

[QUOTE]а также лучшая шумоизоляция, поскольку все шумы от дорожного полотна остаются в пределах переходов между вагонами. [/QUOTE]
Тоже миф, т.к. шумы в равной степени передаются на корпус вагона.

[QUOTE=Denis;331058]Основные преимущества данных тележек: пассивная безопасность - при сходе с рельсов поезд не переворачивается, а остаётся на колёсах рядом с полотном, а также лучшая шумоизоляция, поскольку все шумы от дорожного полотна остаются в пределах переходов между вагонами.[/QUOTE]Еще преимущество - меньшее количество осей при одинаковом количестве вагонов, соответственно меньше сопротивление движению. Недостаток - сложность в обслуживании (при расцеплении вагонов нужно подкатывать технологическую тележку, для перекатки нужно поднимать весь сцеп, да и сам процесс расцепки сложен).

[QUOTE=Ted Flockhart;331080]Ну так ведь в том случае, если у них действительно схожие х-ки, почему бы не использовать эту технологию? [/QUOTE]Любое техническое решение имеет достоинства и недостатки, и его выбор - это поиск компромисса.

[QUOTE=alexcat;331111]Еще преимущество - меньшее количество осей при одинаковом количестве вагонов, соответственно меньше сопротивление движению. [/QUOTE]
При равном весе состава и одной и той же нагрузке на ось у нас потребуется то же самое количество осей.

На самом деле преимущество состоит в возможности снижения веса тары на пассажиро-место.

[QUOTE=Oleg Izmerov;331112]При равном весе состава и одной и той же нагрузке на ось у нас потребуется то же самое количество осей.[/QUOTE]Естественно.

[QUOTE=Oleg Izmerov;331112]На самом деле преимущество состоит в возможности снижения веса тары на пассажиро-место.[/QUOTE]При условии уменьшения количества осей. Что не так? ;)

[QUOTE=alexcat;331113]
При условии уменьшения количества осей. Что не так? [/QUOTE]
Не так то, что причиной снижения сопротивления движению является снижение веса тары, а не уменьшение число осей.
Советую рекламщикам почитать курс механики машин.

Вы хотите сказать, что уменьшение числа осей не уменьшает сопротивление движению?

Вопрос некорректный, т.к. не заданы остальные условия, в первую очередь, общий вес состава.

[QUOTE=Oleg Izmerov;331107]На малых скоростях.
При скорости, какая была, напрмер, у "Невского экспресса" при теракте, вагоны сорвет с тележек и будет совершенно то же самое.[/QUOTE]
TGV уже слетал с рельс на скорости 320 км/час, что гораздо выше, чем у Невского ;) . И оставался стоять параллельно полотну.

[QUOTE=Denis;331157]TGV уже слетал с рельс на скорости 320 км/час, [/QUOTE]
Если Вы о сходе 2000 года, то [B]путь разрушен не был, и именно поэтому поезд остался на верхнем строении пути[/B].
[IMG]http://news.bbc.co.uk/olmedia/775000/images/_779277_eurostar300.jpg[/IMG]
К тому же там было не 320 км/ч, а 240.
[url]http://news.bbc.co.uk/2/hi/uk_news/779951.stm[/url]

Такой сход даже легче, чем последствия теракта против Невского Эксмресса в 2007 году, когда не было погибших.

Так что сочленение здесь ни при чем. При разрушении пути TGV точно так же будет летать и утыкаться в грунт.

[QUOTE=Denis;331058]Почему-то все грешат мифом о том, что Япония эта такая страна технологий. Просто она очень умело использует чужой опыт и наработки.[/QUOTE]

Кстати, да.

[QUOTE]То, что эффект в результате подачи песка будет несколько отличаться от эффекта при подаче воды. Какбэ :crazy: .
[/QUOTE]

Ну. Потому ссылка на это видео и приведена.

[QUOTE=Oleg Izmerov;331162]
К тому же там было не 320 км/ч, а 240.
[url]http://news.bbc.co.uk/2/hi/uk_news/779951.stm[/url]
Такой сход даже легче, чем последствия теракта против Невского Эксмресса в 2007 году, когда не было погибших.
Так что сочленение здесь ни при чем. При разрушении пути TGV точно так же будет летать и утыкаться в грунт.
[/QUOTE]

А вот сходы на более высоких скоростях:

[url]http://en.wikipedia.org/wiki/TGV#On_LGVs[/url]
[LIST][*] 14 December 1992: TGV 920 from Annecy to Paris, operated by set 56, derailed [B]at 270 km/h[/B] (170 mph) at Mâcon-Loché TGV station... [B]No one on the train was injured[/B] ...[*] 21 December 1993: TGV 7150 from Valenciennes to Paris, operated by set 511, derailed [B]at 300 km/h[/B] (190 mph) at the site of Haute Picardie TGV station... Of the 200 passengers, [B]one was slightly injured[/B]... [/LIST]

Тем более наш Всезнайка Олег привёл ссылку на Eurostar:crazy:...

Только вот в приведенных по ссылке на вики двух случаях оба произошли в пределах станций (сомневаюсь что у них там высокая насыпь, в отличии от случая с НЭ), а в одном случае так и прямо написано, что "the front power car and four carriages derailed but remained aligned with the track". Евростар, что видно по картинке, также остался в пределах верхнего строения пути.
Denis, вашу ссылку на сход TGV на [B]320[/B] км/ч можно лицезреть? Или это то самое что на 300 км/ч в уже упомянутом линке на вики?

[QUOTE=leon737;331195]А вот сходы на более высоких скоростях:[/QUOTE]
Во всех случаях поезд оставался на пути.

Подрыв же Невского Экспресса был специально рассчитан на то, что поезд выйдет за пределы пути.
Так что все перечисленные случаи, скорее говорят о недостатках SNCF, чем о каких-то достоинствах TGV.

Речь о безопасности тех решений, что были предложены Alstom. Я не уверен, что вагоны НЭ, сойди они на скорости под 300км/ч, сохранили бы жизни своим пассажирам. Достоинства же безмоторных тележек, устанавливаемых на TGV, именно в том, что они не позволили сложиться составу при сходе. Именно поэтому во всех случаях - [I]the cars derailed but remained aligned with the track[/I].