У нас вагоны такое могут не пережить. Когда мы мчались от Бородино с 25 минутным опозданием, мы с ЛНП думали, что сейчас разберемся на запчасти.

Странно, а КВЗ-ЦНИИ имеет конструкционку 160...

[QUOTE=EKim;276231]У нас вагоны такое могут не пережить. Когда мы мчались от Бородино с 25 минутным опозданием, мы с ЛНП думали, что сейчас разберемся на запчасти.[/QUOTE]
Если поезд таджикского формирования, то вполне возможно :crazy: . А так любые вагоны без проблем едут 120-140. Даже УЗ.

Вообще, дело-то ещё в том, какого качества путь уложен. Если это Белка времен зимы 2005 года, то там 90 было ехать страшно, трясло, как в ПАЗике на проселочной дороге.

[QUOTE=Tramwayz;276363] Если это Белка времен зимы 2005 года, то там 90 было ехать страшно, трясло, как в ПАЗике на проселочной дороге.[/QUOTE]
Что, всё так плохо? По-моему, хуже Курского хода нет ничего.

Лирика пикейного жилета
 

Прохладная история: скорый поезд Берлин — Москва, по Германии и по Польше ехал ровно-преровно, словно на месте стоял, по вагону можно было идти, не держась ни за что. Как только проехали Брест и начались наши™ железные дороги, так до самой Москвы невозможно было пройти по вагону. На секунду от поручня отлипнешь — тебя кидает в стену. Тогда Белка была просто ужасна, несмотря на то, что ехал вроде в СВ.

Насчет того, что хуже Курвы ничего нет, не знаю. Хотя, там вроде пути покривее Кивухи будут. Я-то с точки зрения пассажира на все это смотрю.

Вот не знаю, как тогда это все, но сейчас, когда я иногда вижу ЧС7 с поездом в 9 вагонов, мне хочется взять и располовинить этот ЧС7. Ладно, я понимаю, когда 20 вагонов и больше, это на Кивухе в порядке вещей с её руководящим уклоном в 11‰, но по Смоленке таскают 12-18-вагонные поезда ЧС7! У меня создается впечатление того, что ЧС7 локомотив совершенно не нужный на 95% направлений. На кой нужен такой мощный электровоз на равнинных участках, например, да ещё и невысокоскоростной? Ну, допустим, пустить его на горные участки, допустим, в Карпаты, ну да, там мощность, но стоп! Стоять! Рекуперация-то где? На Кивухе с затяжными уклонами длиной 5-10 километров ох как бы рекуперация хороша была. Вот взять ЭП2К, вырвать коллекторные, поставить асинхронные, да по 1000 кВт каждый, да собрать ещё так, что Сименс бы позавидовал, да и пустить по Кивухе.

[QUOTE=Tramwayz;276401]Прохладная история: скорый поезд Берлин — Москва, по Германии и по Польше ехал ровно-преровно, словно на месте стоял, по вагону можно было идти, не держась ни за что. Как только проехали Брест и начались наши™ железные дороги, так до самой Москвы невозможно было пройти по вагону. На секунду от поручня отлипнешь — тебя кидает в стену. Тогда Белка была просто ужасна, несмотря на то, что ехал вроде в СВ.[/quote]
Такие же ощущения были в 1989 году :crazy: . Но тогда был всеобщий развал и удивляться было нечему. Ещё на что обратил внимание - это скорость. Как только пересекли Брест - понеслись.
[quote]Насчет того, что хуже Курвы ничего нет, не знаю. Хотя, там вроде пути покривее Кивухи будут. Я-то с точки зрения пассажира на все это смотрю.[/quote]
На киевке сами пути хорошие. Там профиль кривой и с подъёмами. А на курве баанально рельсы кривые при достаточно равнинном профиле.
[QUOTE]Вот не знаю, как тогда это все, но сейчас, когда я иногда вижу ЧС7 с поездом в 9 вагонов, мне хочется взять и располовинить этот ЧС7. Ладно, я понимаю, когда 20 вагонов и больше, это на Кивухе в порядке вещей с её руководящим уклоном в 11‰, но по Смоленке таскают 12-18-вагонные поезда ЧС7! У меня создается впечатление того, что ЧС7 локомотив совершенно не нужный на 95% направлений. [/QUOTE]
На Московском узле, в принципе, так и есть.

[QUOTE=Denis;276301]Если поезд таджикского формирования, то вполне возможно . А так любые вагоны без проблем едут 120-140. Даже УЗ.[/QUOTE]
Это поезд Калининградского ФПК из старых Амендорфов.
[QUOTE=Tramwayz;276363]Вообще, дело-то ещё в том, какого качества путь уложен. Если это Белка времен зимы 2005 года, то там 90 было ехать страшно, трясло, как в ПАЗике на проселочной дороге.[/QUOTE]
Эта история июня 2011 года.

[COLOR="Gray"]Ох щи. Надо освежить свои ощущения Белки, проехавшись маршрутом Москва — Калуга — Вязьма — Москва.[/COLOR]

[QUOTE=EKim;276459]Это поезд Калининградского ФПК из старых Амендорфов.[/quote]
Старые Аммендорфы 120 легко выдержат.
[quote]Эта история июня 2011 года.[/QUOTE]
Странно. На Белке полно ускоренных поездов, которые валят до Вязьмы за 2:15 часа. А это, на минуточку, 243 км от Москвы. Несложно посчитать среднюю скорость.

[QUOTE=Tramwayz;276466][COLOR=Gray]Ох щи. Надо освежить свои ощущения Белки, проехавшись маршрутом Москва — Калуга — Вязьма — Москва.[/COLOR][/QUOTE]
:rofl: Вяземские бригады так довезут, что костей не соберете.

[QUOTE=Oleg Izmerov;275617]Это что, сеанс Кашпировского? :D

Ходовая ЧС200/6/7/8 соответствует техническим решениям конца 40-х, в то время, как у ТЭП70 - это последние новики 60-х плюс результаты исследований скоростного движения. Вторая ступень флексикойл, демфирование только во второй ступени, болшой суммарный прогиб с учетом жесткости буксовых поводков. Чехам до этого было, как до Луны.[/QUOTE]

При всем уважении, но если рассматривать с точки зрения ЛБ то у ЧС8 очень мягкая ходовая.

А что такое флексикойл? Это масло какое то в демфлере?

Это пружины, работающие не только на сжатие, но и на сдвиг.

[QUOTE=пророк;276205]
А ЧС7 и у нас 140 идут, и смотришь вроде все электровозы задействованы. Мое мнение, что они и без подготовки 140 делают...[/QUOTE]
У, 140 еще ТЭ7 ходил. По рельсам Р50... :cool:

[QUOTE=Технолог;276747]А что такое флексикойл? Это масло какое то в демфлере?[/QUOTE]
Нет, это не Flexic Oil, как иногда полагают по укоренившемуся термину Flexicoil, а от Flexi Coil. "гибкая спиральная пружина"
[IMG]http://www.traintesting.com/images/Flexicoil.Henschel.680x.jpg[/IMG]
Термин впервые появился после применения на локомотивах фиомы Хеншель в 1969 году во вторичном рессорном подвешивании (хотя в буксовом подобный принцип использовали в СССР еще до войны). При этом упрощались опорно-возвращающиеся устройства и исключались трущиеся пары. На КТЗ сразу же ухватились за эту перспективную новинку длч новой телеги, а чехи шеаелиться не стали. Можно предположить, что они не хотели связываться с усложнением расчета и ростом технологических требований к изготовлению таких пружин.

Сейчас подвешивание флексикойл во второй ступени считается самым распространенным решением среди ведущих фирм в тех случаях, когда не требуется пневмоподвеска. Обеспечивает надежность, простоту, высокие динамические качества. Исследованиями и доводкой флексикойла для первой отечественной телеги с такой подвеской занималось ВНИТИ.