А насколько смешивающий конденсатор увеличит расход воды? Не потребуется возить большой запас?

Кратность охлаждения составляет от 40 до 120, в зависимости от типа конденсатора. То есть на 1 кг пара надо подать от 40 до 120 кг охлаждающей воды. Но нагретая вода из конденсатора охлаждается (в радиаторах/градирне/пруде-охладителе) и снова подается в конденсатор. При варианте с охлаждением горячей воды в секциях на тендере она не теряется и полностью возвращается в цикл. То есть общий расход воды становится по сути невосполнимым расходом на служебные нужды (свисток, продувка итд) и потерями на утечки. Воды такой паровоз будет расходовать даже меньше чем СОк. Вообще в оптимальном варианте продолжительность расхода воды должна быть равна продолжительности расхода топлива.

[QUOTE=ФД-3128м;211609]
Про "двухконтурную" систему - согласен полностью. Мы же ее как раз и обсуждаем. Можно (но ИМХО не нужно) сделать 2 независимых контура - паровой и охлаждающий, заполнив последний антифризом. Но это вынуждает применить более громоздкий и "текучий" поверхностный конденсатор. Так что лучше смешивающий.
[/QUOTE]
Лучше чем?
Требования к воде, используемой в паровом и охлаждающем контуре, разные. На мой взгляд, лучше и проще использовать во втором контуре все, что отработано для тепловозов.

[QUOTE]Про машину. Тут вопрос - есть ли смысл скрещивать ужа с ежом. [/QUOTE]
Современный тепловозный дизель, кстати, как раз есть результат скрещивания поршневой машины с ГТУ.

При паросиловой установке турбина, прежде всего, позволяет повысить температуру перегрева пара. Это несомненное достоинство.
Дальше идут недостатки. Это, прежде всего, снижение к.п.д. при снижении мощности и большая инерция вращающихся частей на переходных режимах.

Кроме того, нельзя сбрасывать со счетов и такое появившееся в последние годы направление, как паровые винтовые машины, мощность которых, по современным данным, может доходить до 1000 кВт на один агрегат. ПВМ не имеет касания роторов, не боится конденсата в виде капельной жидкости (!), может использоваться при различных параметрах давления пара на входе и выходе.
Недостатки выпускаемых ПВМ пока в том, что температура перегретого пара до 300 градусов. Срок службы выпускаемых ПВМ 25 лет, замена ПВМ дешевле, чем замена дизеля.

[QUOTE=Oleg Izmerov;212350]Лучше чем?[/QUOTE]
Простота устройства, меньшие габариты и безусловная надежность. Пример - тот же инжектор. Только тут нет опасности его перегреть - охлаждающая вода в него подается насосом. Тем более в условиях локомотива удельная нагрузка поверхностного конденсатора будет небольшой, а отсюда - большие размеры и малая надежность.

Про паровинтовые машины не знаю, говорить не буду. Но по поводу турбины и машины - все же считаю что лучше иметь надежный и неубиваемый локомотив (пусть и с несколько меньшей экономичностью) для малонапряженной работы и пускай сложный и дорогой, но эффективный и достаточно мощный - для магистральной. А про жидкость в паре... Последние ступени энергетических турбин работают на паре со степенью сухости 0,85 (на АЭС - меньше), и от эрозии лопаток при этом не страдают. При промперегреве (успешно обкатанного Чапеллоном) проблема влажного пара практически исчезает.

[QUOTE=ФД-3128м;212491]Простота устройства, меньшие габариты и безусловная надежность.
[/QUOTE]
Надежность во многом зависит от степени освоения в производстве и эксплуатации.
То-есть, можно сделать надежный пароводяной конденсатор (там особо нечему выходить) и использовать тепловозные агрегаты водяной системы, прежде всего тепловозные секции. Они есть в депо, ничего нового второй контур по сравнению с водяной системой тепловоза не несет, с надежностью никаких новых проблем.

[QUOTE]Пример - тот же инжектор. Только тут нет опасности его перегреть - охлаждающая вода в него подается насосом.[/QUOTE]
Инжектор вообще-то не так прост, как кажется. Вероятность, что в депо загонят пробку так, что ее вырвет, сегодня гораздо выше, чем в паровозные времена.

[QUOTE] все же считаю что лучше иметь надежный и неубиваемый локомотив (пусть и с несколько меньшей экономичностью) для малонапряженной работы [/QUOTE]
Кстати, это как раз в пользу винтовой машины, как тяговой.

По секциям - согласен полностью. Унификация - наше все.

В смысле "загонят пробку" ?Такого термина пока еще не встречал.

[QUOTE=ФД-3128м;212512]
В смысле "загонят пробку" ?Такого термина пока еще не встречал.[/QUOTE]
Например, запортят резьбу на втулке питательного клапана, так, что его вырвет. А электропривод насоса воды второго контура может быть с асинхронным двигателем (т.к. винтовая нагрузка), там много ухода не требуется.

[QUOTE=Oleg Izmerov;212578]Например, запортят резьбу на втулке питательного клапана, так, что его вырвет. [/QUOTE]

Кстати реальный случай. Описан в книге "Три минуты до катастрофы", автор Сахно. Выбило пробку инжектора и в будку пошел поток кипятка и сверхперегретого пара из котла. Машинист оказался отрезан от органов управления. Вылез в окно, добрался до передней площадки и остановил поезд открытием концевого крана.

Ага, теперь понял. Полковнику спасибо за наводку на книгу :)

По сабжу - все вспомогательное оборудование (ну может кроме паровоздушного насоса) - с электроприводом. Благо теперь есть автоматические регуляторы для практически любых нужд.

[QUOTE=Colonel_Abel;212593]Кстати реальный случай. Описан в книге "Три минуты до катастрофы", автор Сахно.
[/QUOTE]
Сахнин. :)
Оно же "Вот что произошло" и повесть "Машинисты" того же автора.

[QUOTE]Выбило пробку инжектора и в будку пошел поток кипятка и сверхперегретого пара из котла. Машинист оказался отрезан от органов управления. Вылез в окно, добрался до передней площадки и остановил поезд открытием концевого крана.[/QUOTE]
Также вошло в качестве эпизода в фильм "Водил поезда машинист", но режиссер все испортил.
В фильме получился полный бред: перед происшествием вся бригада СЛЕВА от инжектора, причем Куравлев выходит на площадку, Жженов садится на место помощника, механик становится слева от инжектора, что-то двигает ключом, вырывается пар, Жженов хватает фуфайку и грудью останавливает перегретый пар (!!!), чтобы открыть механику путь к окну на правом крыле, хотя на левом есть дверь и проход к нему свободен. Дальше-больше: механик падает, из левой двери с площадки в будку входит Куравлев, чтобы вылезти обратно на площадку через окно правого крыла...

Приходилось на ТЭЦ обеспаривать паропровод от котла до турбинного отделения (за котлом две задвижки, в турбинном две, а на самом паропроводе - отвод с двумя вентилями). Давления там было - мелочи, около 5-8 атм. Так оно ревело минуты 3 как реактивный самолет. При этом вентили были не открыты, а только подорваны. Так что заткнуть эту трубу собой никак в принципе нельзя. Посмотрев "Водил поезда..." - смеялся над этим эпизодом порядком. Когда испытывали предохранительные клапана (их срыв - ЧП, влекущее снятие премии с вахты) - тоже ревело зверски, пыль с ферм перекрытия полетела, там ее полно. Но там давление 119 атм было.

[QUOTE=Oleg Izmerov;212604]Сахнин. :)
Оно же "Вот что произошло" и повесть "Машинисты" того же автора.
[/QUOTE]

Спасибо, точно Сахнин, склероз проклятый. :D И Машинисты и Три минуты до катастрофы у меня были. Вот куда задевал, не знаю. Надо будет в инете пошарить.

НЯЗ, в реале это был машинист депо Конотоп Виктор Никифорович Мишаков.

[QUOTE=Oleg Izmerov;212612]НЯЗ, в реале это был машинист депо Конотоп Виктор Никифорович Мишаков.[/QUOTE]

Да, там в аннотации к книге это было указано.

Мир тесен, через этот Конотоп постоянно езжу. Муторное место :)