[url]http://raexpert.ru/researches/railway1/part3/[/url]

Недофинансирование текущих издержек и материальных затрат привело к серьезному физическому и моральному старению основных фондов и технологий. Сейчас износ основных фондов РЖД составляет 60,2%. По отдельным показателям износа статистическая картина выглядит следующим образом:
Грузовые вагоны — 85,9% (средний возраст — 21 год);
Электровозы — 72,5% (средний возраст — 20 лет);
Тепловозы — 84,2% (средний возраст — 20 лет).
[IMG]http://raexpert.ru/researches/railway1/part3/cargo7.gif/[/IMG]

Средний возраст 20 лет - это значит, что к 2005 году весь тепловозный парк РЖД подошел к нормативным срокам списания. Но РЖД продолжает делать феерическую глупость, закупая тепловозы в ничтожных количествах. При инвентарном парке в 10,5 тысячи тепловозов расчетная ежегодная закупка до 2015 года должна составлять не менее 725 локомотивов, по данным самой же РЖД. Требуемый объем инвестиций - 85-90 млрд. рублей при существующих 31,9 млрд. рублей.

Тем не менее РЖД подмахивает показушный контракт по поездам Дезиро на 2 млрд. евро. т.е. на 80 млрд. рублей. Более бредовой позиции трудно придумать.

[QUOTE=Oleg Izmerov;335406]Во-первых, извинитесь[/QUOTE]

Хм... Вы на что-то обиделись?

[QUOTE]Во-вторых, обоснуйте свою точку зрения.[/QUOTE]

Изначально у меня более выгодная позиция - я всего лишь просил разъяснений по Вашей, приводя контраргументы.

[QUOTE]И не в виде пузометрии, у кого там раньше какая доля рынка была, это ни о чем не говорит.
[/QUOTE]

Сударь, это именно Вы завели спор в какие-то дебри, пытаясь оправдать политику партии (доказать, что БМЗ не зря связался именно с Вяртсиля).

[QUOTE=Слесарь;335411]Хм... Вы на что-то обиделись?
[/QUOTE]
Вы нагрубили. Извинитесь.

[QUOTE]Изначально у меня более выгодная позиция - я всего лишь просил разъяснений по Вашей, приводя контраргументы.
[/QUOTE]
Спрашивая по десять раз то, что Вы уже прочли у меня в топикстартере и грубя?

Это не контраргументы, это базарная склока.

[QUOTE=Oleg Izmerov;335412]Вы нагрубили. Извинитесь.
[/QUOTE]

Неочевидно. Ткните пальцем.

[QUOTE]Спрашивая по десять раз то, что Вы уже прочли у меня в топикстартере и грубя?[/QUOTE]

Нет, пытаясь продраться через дебри Вашей логики с перепрыгиваниями с темы на тему, если Вы на что-то не можете прямо ответить, либо если пойманы на некорректном высказывании.

[QUOTE]Это не контраргументы, это базарная склока.[/QUOTE]

Теперь уже да.

[QUOTE=Слесарь;335523]Неочевидно. .[/QUOTE]
Значит, с Вами не о чем вообще разговаривать, если за собой не видите.

Да пожалуйста.

[QUOTE=alexcat;334878]Таким образом, Вы подтверждаете, что 12ЧН26/26 мощностью 2500 кВт не соответствует заявленным характеристикам? ;)[/QUOTE]Был слух, что на 2ТЭ25А, начиная с 010-го номера, будут ставить 16-цилиндровый Д49 вместо 12-цилиндрового. Кто-нибудь может подтвердить или опровергнуть?

Вопрос - существует ли неисправность, из-за которой дизель 10Д100 перегревался бы на 9 позиции ? (имею в виду не то что датчики отказали, а именно перегрев)

Отказ водяного насоса. Например, крыльчатку провернуло.

Да, логично. Спасибо.

Да не за что.:)

Жалюзи не открылись(или открылись не до конца), воздух в системе охлаждения, автомат охлаждения не работает

В общем описать набор причин, на которые можно "свалить" неправильную работу одного виртального тепловоза, я теперь могу (для смеху конечно). На самом деле там цифры в математическую модель неправильно вбиты :).
PS Жалюзи открыты, включение ручного управления холодильником картины не меняет

Всем привет!

Покажите, пожалуйста, как выглядят пружины флексикойл, как у ТЭП70? Они ведь выполняют одновременно роль первой (или второй) ступени подвешивания и скользунов, верно? Или я что-то неправильно понимаю?

У ТЭП70 (ТЭМ7, ТЭ136, ТЭ121 и т.п.) пружины между рамой тележки и рамой тепловоза работают не только на сжатие, но и на сдвиг. Т.к. статический прогиб второй ступени (кузовной) подвешивания значителен (обычно примерно вдвое больше прогиба первой ступени - буксовой) и составляет около 120 мм для большинства отечественных тепловозов, это требует весьма длинных пружин и, соответственно, позволяет обойтись без скользунов или роликовых опор, т.к. смещения торцов пружин параллельно друг другу относительно невелики. Таким образом, пружины ещё осуществляют гибкую поперечную связь тележек с кузовом.

А так - пружины как пружины, ничего особенного.

[QUOTE=Слесарь;336565]У ТЭП70 (ТЭМ7, ТЭ136, ТЭ121 и т.п.) пружины между рамой тележки и рамой тепловоза работают не только на сжатие, но и на сдвиг.
[/QUOTE]
На 2ТЭ121 нет второй ступени. Там резинометаллические опоры.

Да, я ошибся насчёт 2ТЭ121.

Разрешается ли в тепловозе сброс позиций сразу переводом контроллера в "нулевое" положение? Слышал такое инфо про иностранцев, что при сбросе нужно выдержать в первом положение, пока генератор стабилизируется и только потом можно контроллер "до упора".

Мой машинист утверждает, что М62 (может тогда ещё не имел венгерского названия М62) изначально проектировался для Индии, и даже некоторые экземпляры туда отправили, но индусам эти локомотивы показались слишком сложными и они отказались от дальнейших поставок. Но нигде про М62 в Индии я информации не видел. Может кто-нибудь располагает подобной информацией?

[QUOTE=apelsin7;339429]Разрешается ли в тепловозе сброс позиций сразу переводом контроллера в "нулевое" положение?
[/QUOTE]

Да.

[QUOTE] Слышал такое инфо про иностранцев, что при сбросе нужно выдержать в первом положение, пока генератор стабилизируется и только потом можно контроллер "до упора".
[/QUOTE]

Про каких ещё иностранцев? Единственное, что приходит в голову, это то, что на тепловозах ЧМЭ3 (не Т и не Э) обычно сбрасываются сначала до первой, а потом, с выдержкой, до нуля потому, что у них выдержка отпадания поездных контакторов обеспечивается конденсаторами, которые уже давно высохли и выдержки не обеспечивают. Получается, что при сбросе на ноль контакторы отпадают без выдержки, как на электровозе, не дожидаясь спадания напряжения ГГ. При этом контакторы рвут дугу с сильным хлопком, да и тепловоз весь дёргается.

Обычно с этим боролись, устанавливая электромагнитное реле времени по типу советских тепловозов.

Некоторые машинисты боятся сбрасываться с последней позиции КМ в ноль из-за боязни срабатывания предельного выключателя дизеля, что бывает оправданно, т.к. механические регуляторы, установленные на отечественных тепловозах, гораздо лучше отрабатывают увеличение нагрузки, нежели сброс.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 2 минуты[/color][/size]
[QUOTE=Mars92;339432]Мой машинист утверждает, что М62 (может тогда ещё не имел венгерского названия М62) изначально проектировался для Индии[/QUOTE]

Видимо, машинист пошутил.

[QUOTE]и даже некоторые экземпляры туда отправили, но индусам эти локомотивы показались слишком сложными и они отказались от дальнейших поставок.[/QUOTE]

Ага, и напокупали "примитивных" американских тепловозов...

[QUOTE]Но нигде про М62 в Индии я информации не видел.[/QUOTE]

Не один Вы. Я, к примеру, тоже такого не встречал.;)

[QUOTE=Mars92;339432]Мой машинист утверждает, что М62 (может тогда ещё не имел венгерского названия М62) изначально проектировался для Индии, и даже некоторые экземпляры туда отправили, но индусам эти локомотивы показались слишком сложными и они отказались от дальнейших поставок. [/QUOTE]
В Индию поставлялись в 1957 году тепловозы ТЭЛ и в 1958 году - ТЭВ, работали на линии, подвозящей руду на комбинат в Бхилаи.

Олег, вот уж спасибо большое за информацию. Будет что ответить :)

[QUOTE]Разрешается ли в тепловозе сброс позиций сразу переводом контроллера в "нулевое" положение?[/QUOTE]

Сбросить то можно, если очень нужно. Но может воду немного выбросить через расширительный бак. Это, скажем, если сбрасывать с 10й (и выше) сразу на 0.

На исправном тепловозе такого не бывает.

У меня вот другой вопрос. Бытует мнение что ставить крайнюю позицию крайне не желательно...8я позиция на маневровом, 15я на грузовом - нечто из ряда "использовать только в экстренной ситуации"... Спрашиваю (у тех кто так считает) - чем это обусловлено - говорят "дизель в разнос может уйти", "вал какой-нибудь оборвет"... Насколько оправданы подобные опасения?

А насчет резкого сброса в 0 еще вот что вспомнил. К 2ТЭ116 это не относится, а вот к ТЭМ7 (в большей степени), ТЭМ7А, прочие ТЭМы... возможно и 2ТЭ10 - при включенной муфте вентилятора холодильника резкий сброс может вызвать обрыв вала между дизелем и муфтой вентилятора, из-за большой инерции вращения вентилятора и быстрого снижения оборотов колен.вала дизеля. А на ТЭМ7 обычном, кроме вентилятора еще и постоянно на пром.валу "висят" возбудитель и стартер-генератор (на ТЭМ7А они стоят как в 2ТЭ116 - на главном генераторе, имя привод от "69й группы"). Ну на них этот вал постоянно и ломает, особенно если на ТО-2 не подтягивать болты на фланцах.

[QUOTE=Mr. Angelo;339762]У меня вот другой вопрос. Бытует мнение что ставить крайнюю позицию крайне не желательно...8я позиция на маневровом, 15я на грузовом - нечто из ряда "использовать только в экстренной ситуации"... Спрашиваю (у тех кто так считает) - чем это обусловлено - говорят "дизель в разнос может уйти", "вал какой-нибудь оборвет"... Насколько оправданы подобные опасения? [/QUOTE]
Ерунда.
Дизель пойдет вразнос только при неисправности. РЧВ или чего-то подобного.

У нас вообще замеры под тягой по методике испытаний положено было проводить именно на 15 п.к.

[QUOTE=Mr. Angelo;339762]У меня вот другой вопрос. Бытует мнение что ставить крайнюю позицию крайне не желательно...8я позиция на маневровом, 15я на грузовом - нечто из ряда "использовать только в экстренной ситуации"... [/QUOTE]

Боязнь техники из-за элементарной технической неграмотности.

[QUOTE]Спрашиваю (у тех кто так считает) - чем это обусловлено - говорят "дизель в разнос может уйти", "вал какой-нибудь оборвет"... Насколько оправданы подобные опасения? [/QUOTE]

Тут оправданна только боязнь срабатывания предельного выключателя при сбросе нагрузки по какой-либо причине. Но это проверяется элементарно при приёмке: на прогретом тепловозе даёшь сразу 8-ю (15-ю) поз. КМ - предельник срабатывать не должен. Тогда с известной вероятностью регулятор до срабатывания предельника отработает сброс нагрузки.

[QUOTE]А насчет резкого сброса в 0 еще вот что вспомнил. К 2ТЭ116 это не относится, а вот к ТЭМ7 (в большей степени), ТЭМ7А, прочие ТЭМы... возможно и 2ТЭ10 - при включенной муфте вентилятора холодильника резкий сброс может вызвать обрыв вала между дизелем и муфтой вентилятора, из-за большой инерции вращения вентилятора и быстрого снижения оборотов колен.вала дизеля.[/QUOTE]

Наиболее тяжёлым ударным режимом для привода вентилятора холодильника является включение его на номинальных оборотах дизеля. Однако этот режим является расчётным и не приводит ни к каким катастрофическим последствиям при условии своевременного и качественного обслуживания тепловоза.

У нас большая часть парка работает на автомате холодильника, машинисты даже не думают, что там когда включается-выключается.

Я на реостате тоже этим не заморачиваюсь: оторвёт муфту или кардан - хорошо, что на реостате, их заменят и в эксплуатации этого уже не произойдёт.

На ТЭМ2 на 8 позиции контролера у дизеля частенько бывает помпаж.

Господа специалисты! Помогите, пожалуйста, разобраться в вопросе.

Предположим, что я хочу спроектировать моторный вагон с трёхосной ведущей тележкой и двухосной поддерживающей.

[B]Что менять нельзя:[/B]

Длина вагона по осям автосцепок — 26 м.
Расстояние от центра (вращения) двухосной тележки до оси задней автосцепки — 3790 мм

[B]Где можно вносить изменения:[/B]

Расстояние от центра (вращения) ведущей тележки до оси лицевой автосцепки — 4670 м.
База вагона выходит 26000-(3790+4670)=26000-8460=17540 мм.

Расстояние от центра двухосной тележки до оси задней автосцепки я менять не хочу из-за необходимости стыковать торец вагона с прицепными вагонами, где это расстояние такое же. Я не хочу чтобы занос сцепленных торцов на кривых был разным. Но ведущую тележку необходимо расположить как можно ближе к центру ДГУ, чтобы таким образом облегчить нагрузку на кузов вагона (и чтобы большая часть массы ДГУ передавалась трёхосной тележке).

Короче говоря, насколько сильно при такой компоновке вагона я могу увеличить расстояние между центром ведущей тележки и осью лицевой автосцепки?

[QUOTE=alex967;340130]На ТЭМ2 на 8 позиции контролера у дизеля частенько бывает помпаж.[/QUOTE]

Серия тепловоза тут ни при чём.

Вариант номер раз - перегружен дизель.
Вариант номер два - неправильно отрегулирован разбег ротора ТК.

Вот и всё.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 4 минуты[/color][/size]
[QUOTE=sciff;340212]Короче говоря, насколько сильно при такой компоновке вагона я могу увеличить расстояние между центром ведущей тележки и осью лицевой автосцепки?[/QUOTE]

Всё очень расплывчато.

Вряд ли будет большой разброс вариантов расположения тележек при такой длине вагона - это будет ограничиваться относом центральной части вагона и оконечностей.

Есть ли вообще нужда в трёхосной тележке? Думается, вряд ли... Тогда просто унификация с промежуточным вагоном, и всё.

[QUOTE=Слесарь;340235]Вряд ли будет большой разброс вариантов расположения тележек при такой длине вагона - это будет ограничиваться относом центральной части вагона и оконечностей.[/QUOTE]

Так речь о приближении моторной тележки к центру вагона, читайте: сокращении базы вагона, при этом естественно относ центральной части уменьшается. Меня волнует занос лицевой сцепки в кривых.


[QUOTE=Слесарь;340235]Есть ли вообще нужда в трёхосной тележке? Думается, вряд ли... Тогда просто унификация с промежуточным вагоном, и всё.[/QUOTE]

Трёхосная тележка обязательна, потому как масса вагона с ДГУ и тремя тяговыми электродвигателями равна 90 т.

масса грузового вагона с полной загрузкой тоже 90 тонн :)

У грузового вагона нагрузка распределена по осям приблизительно равномерно. У головного моторного вагона дизель-поезда с массивной ДГУ (17 т!), основная масса сконцентрирована в передней части вагона (маш. отд.), нагрузка при 4 осях будет запредельной для ведущей тележки, чуть ли не 30 т на ось. Если сделать эту тележку трёхосной, то нагрузка уже распределяется на три оси и осевая уменьшается до примерно 19-20 т. Это конечно если не учитывать дополнительный груз в виде удлинённой и более прочной рамы и третьего ТЭД (ну пусть даже +4-5, всё равно превышения нагрузки не будет).

[QUOTE=sciff;340241]Так речь о приближении моторной тележки к центру вагона, читайте: сокращении базы вагона[/QUOTE]

Обычно стараются сделать базу максимальной, т.к. это положительно влияет на динамические качества ПС.

[QUOTE]Трёхосная тележка обязательна, потому как масса вагона с ДГУ и тремя тяговыми электродвигателями равна 90 т.[/QUOTE]

Это какой-то тепловоз...

У меня первая ассоциация при словах "автомотриса с электропередачей" - АЧ0.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 2 минуты[/color][/size]
[QUOTE=sciff;340244]У головного моторного вагона дизель-поезда с массивной ДГУ (17 т!)[/QUOTE]

Восклицательный знак очень к месту... Что ж там за ДГУ-то? Первое, что приходит на ум - что-то вроде ДГУ тепловоза ТЭМ15... Но это совсем не оптимальный вариант для дизель-поезда.

[QUOTE=Слесарь;340265]Обычно стараются сделать базу максимальной, т.к. это положительно влияет на динамические качества ПС.[/QUOTE]

А как насчёт базы двухосной тележки? Есть ли разница, скажем, между 2,4 и 2,5 м? Какая лучше?

[QUOTE=Слесарь;340265]У меня первая ассоциация при словах "автомотриса с электропередачей" - АЧ0.[/QUOTE]

Какая же автомотриса с шестью, или тем более 14 вагонами.

[QUOTE=Слесарь;340265]Восклицательный знак очень к месту... Что ж там за ДГУ-то? Первое, что приходит на ум - что-то вроде ДГУ тепловоза ТЭМ15... [/QUOTE]
Да, тоже 8ЧН26/26. 36ДГ-01, только холодильник не крышевой, а обычный, т.к. для него места в машинном хватает.

6-14 вагонов, полноразмерный дизель... Можно сделать полнценную головную тяговую секцию, без пассажирского салона? Чтобы получить в итоге что-то типа британского [URL="http://en.wikipedia.org/wiki/British_Rail_Class_43_(HST)"]Class 43[/URL]. Что-то весом до 90т, на 4х осях. Маневровый такой уже есть - ТЭМ9, вот от него и заимстовать базу, экипажную часть, дизель.

[QUOTE=Mr. Angelo;340542]6-14 вагонов, полноразмерный дизель... Можно сделать полнценную головную тяговую секцию, без пассажирского салона?[/QUOTE]

А такая уже есть. Это адаптированные (ЭПТ, дополнительный генератор электроотопления, кнопки открытия дверей на пульте, и т.п.) секции 2М62 и 2М62У в составе дизель-поездов ДДБ1 (прицепные вагоны по типу ЭД2, произведённые на ДМЗ, только без электрооборудования присущего электропоездам) и ДРБ1 (прицепные вагоны производства РВЗ от ДР1).

[YOUTUBE="ДДБ1 в Витебске"]iGaaWRGJWRM[/YOUTUBE]

На одну секцию до 6 вагонов, на две секции по концам поезда получается до 12 вагонов. Успешно эксплуатируются на БЧ с середины 90-х годов, большинство секций 2М62У сейчас ремоторизованы с установкой 5-26ДГ(-01). (а на 2М62, НЯЗ, Д49 не устанавливали, не разу не видел синих с "чемоданом" на крыше).

[QUOTE=Mr. Angelo;340542]Маневровый такой уже есть - ТЭМ9, вот от него и заимстовать базу, экипажную часть, дизель.[/QUOTE]

Там же дизель 1200 л.с. О каких 160 км/ч при даже небольшом кол-ве вагонов может идти речь? Тем более экипажная часть маневрового уж точно не приспособлена для такой конструкционки.

Тогда уж лучше оставить старый-добрый М756Б, мощность чуть меньше, а вес раза в два и соответственно нет необходимости строить с нуля отдельную тяговую секцию. А практика показала, что покупные и эксплуатационные расходы у ДР1А с М756Б ниже, чем у более экономичных и надёжных вариантов модернизации с установкой австрийско-немецкой силовой.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 16 минут[/color][/size]
P.S. у британских Class 43 (HST) каждая тяговая секция имеет мощность в 3000 л.с. против 1200 у ТЭМ9. Поэтому 36ДГ-01 с его 2400 л.с. поближе как-то будет, тем более конструкционки в 160 км/ч хватит.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 6 минут[/color][/size]
P.S.S. а удельная масса ДГУ (на кВт) в случае 36ДГ-01 получается вроде меньше, чем у ДГУ на базе 8ДМ-21Л УДМЗ, если учесть, что один дизель весит [URL="http://sinara-group.com/image/udmz/dv_%206DM_8DM.pdf"]6,6 т[/URL], в то время как 36ДГ-01 (вместе с ГГ) [URL="http://kolomnadiesel.com/productions/diesel_engine/d49/behaviour/"]17 т[/URL]. Ну а более всего мне не нравится, что 8ЧН21/21 высокооборотный...

Друзья,подскажите,где взять информацию о тепловозах 3ТЭ10МО,МКО? Через гугл ничего внятного не нашел...

А что надо? Это 2ТЭ10М и 2ТЭ10МК соответственно, в которые вставлены переделанные в тяни-толкай секции рваных других 2ТЭ10.

[QUOTE]Маневровый такой уже есть - ТЭМ9, вот от него и заимстовать базу, экипажную часть, дизель.[/QUOTE]
Присядь и прикройся, сейчас же придут Бекиров и Петришин и скажут, что это маневровый тепловоз и за использование его в пассажирском движении планета погрузится в бездну анальной оккупации!

[QUOTE]Тем более экипажная часть маневрового уж точно не приспособлена для такой конструкционки.[/QUOTE]
Всё относительно. Унифицированный бесчелюстной буксовый узел, который стоит на ТЭМ9, вполне себе ходит 160 на ТЭП150. С 8ЧН26/26 можно снять 2500-2800 лс, цилиндровая мощность 350 лс для этих дизелей достигнута на 2ТЭ25А, так что 300 (8 * 300 = 2400) потянет без проблем. Для лёгких вагонов двух таких секций хватит за глаза.

[QUOTE]А как насчёт базы двухосной тележки? Есть ли разница, скажем, между 2,4 и 2,5 м? Какая лучше?[/QUOTE]
Для двухосной тоже большая база лучше для больших скоростей. Но длинная база — пониженные прочность, жёсткость, перетяжеление. Для скоростного поезда типа TGV хорошо, для тяговой секции дизель-поезда, который будет чаще разгоняться, чем топить 160, уже нет.

[QUOTE]Тогда уж лучше оставить старый добрый М756Б[/QUOTE]
Ну уж нет. Это страшный агрегат.
Кстати, полгода назад в Стерлитамаке отставили от работы два последних ДР1А. Какая судьба у этих машин — работали в тени и ушли в тени, никто не снимал и никто не всплакнул, хотя это были единственные в России ДР1А официального пригородного сообщения. Я сам всё четыре года собирался съездить поснимать, казалось, соседняя область, меньше четырёхсот километров, мотался в тот Златоуст, два раза доехал до Красноярска, до Одессы... А на них не хватило :russian:

[QUOTE=Vivan755;340623]А что надо? Это 2ТЭ10М и 2ТЭ10МК соответственно, в которые вставлены переделанные в тяни-толкай секции рваных других 2ТЭ10.:[/QUOTE]
А по какому принципу они нумеруются?