[QUOTE=R.Munge;375665]ржд также работает на международных маршрутах.
или следуя такой логике - внутри страны можно и в товарных вагонах ездить?[/QUOTE]Можете смеяться или удивляться, но еще в 1961 году у нас были бланковые билеты для оплаты проезда в оборудованых товарных вагонах.
И такие билеты известны как минимум с 1925 года. Скорее всего были и раньше, но я таких пока не встречал.

[QUOTE=alex8888;375663]А еще планируют конкуренцию пригородным перевозкам составить - пустить таки междугородние автобусы.[/QUOTE]

Так они давно ходят и очень эффективно. И принадлежат тому же DB

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 5 минут[/color][/size]
[QUOTE=Слесарь;375673]Коллекторные ТЭД у нас будут ещё долго, а нагрузка на ось за последние 50 лет не менялась - для пассажирского локомотива 21-22 тс.[/QUOTE]

Тву, если не будет квалификации персонала, то да, будут долго.

Кроме того, на форумах были споры по поводу того, может ли 4-осный локомотив с АТЭД заменить 6-осный с коллекторными, правда, применительно к маневровым тепловозам и грузовым электровозам. Большинство высказали мнение, что нет.

[QUOTE=Слесарь;375673]
У нас большой полигон эксплуатации ПС. Если на равнине, возможно, достаточно и 4-х осей, то через 200 км начнутся холмы, по которым и 6 бывает только-только. Кое-где пассажирские и двухсекциоными электровозами и тепловозами таскают...
[/QUOTE]

Еще раз напомню про Швейцарию, куда уж горнее. 4 оси для электровоза образца лесяти лет давности.


[QUOTE=Слесарь;375673]
Гы... У нас тут давеча много снега выпало, так вот, как выяснилось, хуже всего заднеприводные Мерседес, БМВ, Жигуль-классика и порожняя Газель, а вот Лэндкрузер, УАЗ и Нива рулят!:D[/QUOTE]

:):):)

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 4 минуты[/color][/size]
[QUOTE=Иван Андреев;375678]Можете смеяться или удивляться, но еще в 1961 году у нас были бланковые билеты для оплаты проезда в оборудованых товарных вагонах.
И такие билеты известны как минимум с 1925 года. Скорее всего были и раньше, но я таких пока не встречал.[/QUOTE]

Это в связи с войной, и понятно. В ГДР (DR) такие вагоны были тоже с 1945 по 1956 у DB почти и не было, там в 50 годы уже все восстанавливали быстро при американской помощи. И вот например у DR - в ходу были паравозы на линиях до 1981 года.

Я скорее про то Иван, что не надо к таким временам возвращаться!

[QUOTE=R.Munge;375665]LZB - Это очень общие название системы безопасности. Внутри четыре разных протокола. Очевидно, самый новый.[/QUOTE]
Да, но он никак не влияет на конструкционную скорость ПС. Если едет ICE1 максимум 280, то быстрее он не поедет при любом раскладе.
[QUOTE]Я не писал про проценты. И есть разница между скоростью в эксплуатации и допустимой скоростью в эксплуатации.[/QUOTE]
Я писал примерно тоже самое.
[QUOTE]
???!!!!
ICE3 никак не похож на сапсан.[/QUOTE]
Сапсан - это дальнейшее развитие платформы Веларо, только уже без участия Бомбардье. А так ICE3 просто самый что ни на есть "папа" Сапсана.
[QUOTE]Могу я увидеть источник этих данных? На шум в [B]салоне[/B] пассажиры не жаловались. Он строго говоря регламентирован нормами.[/QUOTE]
Источник - многочисленные жалобные письма в ProBahn (есть такая ассоциация). Может быть шум и норматирован нормами, но люди, которые каждый день ездили на работу из Миттенвальда в Мюнхен, очень жаловались. Под шумом имеется в виду визг при разгоне.
[QUOTE]Еще раз прошу обяснить, чем габариты Дезиро рус удобнее салона используемых поездов на платформе Дезиро.[/QUOTE]
Шире вагон, больше места. Больше места - больше комфорта.
[QUOTE]Тип 425 - строго говоря - вообще не относится к платформе Дезиро, это платформа "эпсилон" совместного творчества Бомбардье и Зименс.[/QUOTE]
Но если сравнивать концепцию, то сходство очень большое.
[QUOTE]Почему [B][I]должна быть шестиосной[/I][/B]. ? Пожалуйста, могли бы Вы давать более обоснованые ответы, если можно с результатами исследований, и не только русских.[/QUOTE]
Да потому что в России масса пассажирского поезда из 23 вагонов зачастую превышает массу немецкого грузового поезда. И если в летний сезон такой поезд будет ехать где-нибудь на перегоне Усть-Катав под Челябинском под управлением четырёхосного локомотива, не факт, что он оттуда вообще выедет. Даже при асинхронном приводе.
[QUOTE]ржд также работает на международных маршрутах.[/QUOTE]
В виде пары-тройки прицепных вагонов и двух полноценных международных составов Москва-Ницца и Москва-ПарЫж. Можно узнать, с кем они конкурируют:crazy:?
[QUOTE]или следуя такой логике - внутри страны можно и в товарных вагонах ездить?[/QUOTE]
Следуя этой логике, внутри страны ж/д транспорт конкурирует с другими видами транспорта. Поэтому нельзя.
[QUOTE]Что это за некомпетентнось?! Оператор выполняет одну единственную социальную функцию - а именно перевозку![/QUOTE]
Я как раз пишу о том, что РЖД не является в России просто оператором. Неужели непонятно?
[QUOTE]А рабочие места - вообще-то издержки, от которых любой предприниматель, если он не полный идиот - избавляется.[/QUOTE]
Во-первых, это чушь. Любой предприниматель как раз создаёт рабочие места, а хороший предприниматель ещё и обучает эти кадры, желательно уже со "студенческой практики", готовя преемственность. Во-вторых, ОАО РЖД - это государственная структура, поэтому социальную функцию там никто не отменял.
[QUOTE]Что такое общие проблемы? Это что статья в Бильде, или мы все таки предметно будем разговаривать?[/QUOTE]
Общие проблемы - это создание квалифицированных рабочих мест. РЖД главный заказчик локомотивов. В принципе, во имя "снижения издержек" можно завезти сюда ещё одну армию таджиков, посадить их за ВЛ23 и начать подсчитывать прибыль. Но только лет через десять выяснится, что спрос в конечном итоге сузится до такой степени, что подешевевшими услугами просто некому будет пользоваться.
[QUOTE]Денис, извините, Вы давно живете в Германии?[/QUOTE]
Я в Германии не живу.

[QUOTE=Denis;375695]Да, но он никак не влияет на конструкционную скорость ПС. Если едет ICE1 максимум 280, то быстрее он не поедет при любом раскладе. [/QUOTE]

[QUOTE=Denis;375695]
Вы не внимательно читаете текст.[/QUOTE]

Я писал примерно тоже самое.

Сапсан - это дальнейшее развитие платформы Веларо, только уже без участия Бомбардье. А так ICE3 просто самый что ни на есть "папа" Сапсана.

Источник - многочисленные жалобные письма в ProBahn (есть такая ассоциация). Может быть шум и норматирован нормами, но люди, которые каждый день ездили на работу из Миттенвальда в Мюнхен, очень жаловались. Под шумом имеется в виду визг при разгоне.

Шире вагон, больше места. Больше места - больше комфорта.

Но если сравнивать концепцию, то сходство очень большое.

Да потому что в России масса пассажирского поезда из 23 вагонов зачастую превышает массу немецкого грузового поезда. И если в летний сезон такой поезд будет ехать где-нибудь на перегоне Усть-Катав под Челябинском под управлением четырёхосного локомотива, не факт, что он оттуда вообще выедет. Даже при асинхронном приводе.

В виде пары-тройки прицепных вагонов и двух полноценных международных составов Москва-Ницца и Москва-ПарЫж. Можно узнать, с кем они конкурируют:crazy:?

Следуя этой логике, внутри страны ж/д транспорт конкурирует с другими видами транспорта. Поэтому нельзя.

Я как раз пишу о том, что РЖД не является в России просто оператором. Неужели непонятно?

Во-первых, это чушь. Любой предприниматель как раз создаёт рабочие места, а хороший предприниматель ещё и обучает эти кадры, желательно уже со "студенческой практики", готовя преемственность. Во-вторых, ОАО РЖД - это государственная структура, поэтому социальную функцию там никто не отменял.

Общие проблемы - это создание квалифицированных рабочих мест. РЖД главный заказчик локомотивов. В принципе, во имя "снижения издержек" можно завезти сюда ещё одну армию таджиков, посадить их за ВЛ23 и начать подсчитывать прибыль. Но только лет через десять выяснится, что спрос в конечном итоге сузится до такой степени, что подешевевшими услугами просто некому будет пользоваться.

Я в Германии не живу.[/QUOTE]

[QUOTE]Это эра коллекторных двигателей и малых нагрузок на ось. Не корректно.[/QUOTE]Вес ЭП20 129 тонн. При 4-осной схеме это дало бы осевую нагрузку в 32 тонны, допустимую только на американских рельсах для грузовых локомотивов. В России максимальная допустимая - 25 тонн, для пассажирских - 21.5 тонн. Почему выбран такой большой вес вы уже ответили -
[QUOTE]Да потому что в России масса пассажирского поезда из 23 вагонов зачастую превышает массу немецкого грузового поезда.[/QUOTE]
Правда летние поезда обычно состоят из 22 вагонов. А так в среднем на напряжённых направлениях по 18 вагонов (с пассажирами ~ 1080 тонн)

[QUOTE]Любой предприниматель как раз создаёт рабочие места, а хороший предприниматель ещё и обучает эти кадры, желательно уже со "студенческой практики", готовя преемственность.[/QUOTE]Таких очень мало , хотя тоже встречаются (типа моего начальника). Остальным нужна куча денег прямо сейчас, а не в долгосрочной перспективе. Соответственно забота о развитии мало кого интересует.

[QUOTE=Denis;375695]Да, но он никак не влияет на конструкционную скорость ПС. Если едет ICE1 максимум 280, то быстрее он не поедет при любом раскладе. [/QUOTE]


Вы не внимательно читаете текст.

[QUOTE=Denis;375695]
Сапсан - это дальнейшее развитие платформы Веларо, только уже без участия Бомбардье. А так ICE3 просто самый что ни на есть "папа" Сапсана. [/QUOTE]

Хммм, у Вас немного перпуталось все. Сапсан - это не развитие, а деградация платормы Веларо, упрощенной экипажной частью (нечно среднее между ICE3 и ICET) и так же уменьшеным количеством вспомогательных сервисных систем.

[QUOTE=Denis;375695]
Источник - многочисленные жалобные письма в ProBahn (есть такая ассоциация). Может быть шум и норматирован нормами, но люди, которые каждый день ездили на работу из Миттенвальда в Мюнхен, очень жаловались. Под шумом имеется в виду визг при разгоне.
[/QUOTE]

В журнал мурзилка еще напишите. Посмотрите чем занимается общественная организация пробанн.
Я тоже могу писать в "Общество Водного Плавания по Ванзее после 23 часов" о том что недоволен составами типа 482, у меня после полуночи туда байдарка не помещается. В Миттенвальде жаловались, а в RRG - видимо не знали что есть пробанн...

[QUOTE=Denis;375695]
Шире вагон, больше места. Больше места - больше комфорта.
[/QUOTE]

Вагон эр2 очень широкий и длинный. Далее мне нужно продолжать?

[QUOTE=Denis;375695]
Но если сравнивать концепцию, то сходство очень большое.
[/QUOTE]

Сходство там больше с трамваем. И можно улышать что такое "[I]сравнивать концепцию[/I]"

[QUOTE=Denis;375695]
Да потому что в России масса пассажирского поезда из 23 вагонов зачастую превышает массу немецкого грузового поезда. И если в летний сезон такой поезд будет ехать где-нибудь на перегоне Усть-Катав под Челябинском под управлением четырёхосного локомотива, не факт, что он оттуда вообще выедет. Даже при асинхронном приводе. [/QUOTE]

Re 460, Sr2 - это живые примеры эксплуатации четырехосных электровозов в горной местности с 10 вагонным доппельштоком + местными вагоны до следующего узла а + еще и пара небольших товарных двухосных вагонов.
Sr2 - еще и прекрасно водит грузовые составы с апатитской рудой. (собираясь если надо из двух и трех электровзов за минуту)
И это отнбдь не самые мощные грузовые электровозы.
О том, что почему вместо одного поезда 20 вагонов в сутки можно сделать 4 поезда 5 вагонов - я спрашивал неоднократно.
Ну ок, это национальные особенности.
Вернемся к сути. Посмотрите мощность четырех осных современных электровозов и то что ездит по россии с 25 вагонами сейчас.

[QUOTE=Denis;375695]
В виде пары-тройки прицепных вагонов и двух полноценных международных составов Москва-Ницца и Москва-ПарЫж. Можно узнать, с кем они конкурируют:crazy:?
[/QUOTE]

За предалами росии - прекрасно конкурируют с поездами местных Оперторов. Знаете что Ницца-Москва - хотели отменить остановку в Варшаве по требованию PKP?

[QUOTE=Denis;375695]
Следуя этой логике, внутри страны ж/д транспорт конкурирует с другими видами транспорта. Поэтому нельзя.
[/QUOTE]

пока у вас есть маршрутки - можно летать на аэропланах, ещдить в товарных вагонах и умирать от шума вагона в обычном метро.

[QUOTE=Denis;375695]
Я как раз пишу о том, что РЖД не является в России просто оператором. Неужели непонятно?
[/QUOTE]

Нет уж, [B][U]это Вам хочется[/U][/B] что быржд было не просто оператором! И государство - периодически навязывает ржд такие функции - результат плохой во всех смыслах.
ржд - как раз от этих функций избавляется.

[QUOTE=Denis;375695]
Во-первых, это чушь. Любой предприниматель как раз создаёт рабочие места, а хороший предприниматель ещё и обучает эти кадры, желательно уже со "студенческой практики", готовя преемственность. Во-вторых, ОАО РЖД - это государственная структура, поэтому социальную функцию там никто не отменял.
[/QUOTE]

Создание рабочих мест - уместно при расширении бизнеса. При его относительном постоянстве- рабочие места сокращаются. Приналичии мощного профсоюза - расширение бизнеса ведет не к сокращению, а перемещанию кадров на новые участки работы.
Вообще - эффективность бизнеса в числе прочего - расчитывается и по показателю количеству рабочего времени (рабочих мест) на еденицу продукции.

[QUOTE=Denis;375695]
Общие проблемы - это создание квалифицированных рабочих мест.
[/QUOTE]

Вы разговариваете как русское правительство. У него тоже в голове - как бызаставить население и соседей русское покупать.
У вас путин недавно рассказывал на встрече стран снг - как нужно покупать русский глонасс, и как он полезен для транспорта (тоже наверное отрасль важная, тоже рабочие места)
А у нас показали прекрасный репортаж, о том, что даже в туркменистане и беларуссии - уже давно транспорт если и оборудован навигацией - то это GPS, и глонасс им нужен - как рыбе зонтик.
У вас в стране - квалифицированного персонала отсилы 10%, из них многие уехали и продолжают уезжать на Запад и в Америку. Кто не уехал и так прекрасно обеспечен и зарабатывает более чем европейские зарплаты.
Остальные - это средний и низкий уровень, которому совершенно все равно что там ему создают, была бы водка и телесериалы.
Вот "квалифицированные рабочие места" - уже создали тему нашей беседы.

[QUOTE=Denis;375695]
РЖД главный заказчик локомотивов.
[/QUOTE]

Очевидно, он главный Оператор. А Аэрофлот - главный заказчик самолетов, и мосгортранс- заказчик трамваев, автобусов и троллейбусов.
Где из этого следует что они должны эксплуатировать подвижный состав образца войны с Наполеоном, покупать его по цене галактического крейсера, да еще и поддерживать армию кривых алкоголиков

[QUOTE=Denis;375695]
В принципе, во имя "снижения издержек" можно завезти сюда ещё одну армию таджиков, посадить их за ВЛ23 и начать подсчитывать прибыль. Но только лет через десять выяснится, что спрос в конечном итоге сузится до такой степени, что подешевевшими услугами просто некому будет пользоваться. [/QUOTE]

Нет, спрос не сузится. Учебник по экономике покажет Вам как менятеся баланс спрос/предложение при привлечении иностранной дешевой рабочей силы

[QUOTE=TRam_;375708]Вес ЭП20 129 тонн. При 4-осной схеме это дало бы осевую нагрузку в 32 тонны...[/QUOTE]А вес двух КМБ, разницу в весе рам тележек и прочего оборудования учитывать не нужно?

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 6 минут[/color][/size]
[QUOTE=R.Munge;375710]
Нет уж, [B][U]это Вам хочется[/U][/B] что бы ржд было не просто оператором! И государство - периодически навязывает ржд такие функции... [/QUOTE]Это у нас традиция такая, еще с советских времен, когда предприятия и организации тащили на себе всю социалку, вплоть до предоставления коммунальных услуг. А сознание трудно переделать быстро.

[QUOTE] разницу в весе рам тележек и прочего оборудования учитывать не нужно?[/QUOTE]я о тяговых свойствах, а не о весе оборудования.

[QUOTE]Посмотрите мощность четырех осных современных электровозов и то что ездит по россии с 25 вагонами сейчас.[/QUOTE]мощность нужна когда пути позволяют обеспечить высокую скорость движения. Насчёт качества (даже образцово-показательных) путей в России вы уже наслышаны.

[QUOTE=TRam_;375713]я о тяговых свойствах, а не о весе оборудования.[/QUOTE]Нет, Вы писали о нагрузке на ось, а она зависит от веса оборудования.

Нагрузка на ось определяется в первую очередь тяговыми свойствами. Сравни секцию 2ТЭ121 и ТЭП70 с одинаковыми дизелями и весом соответственно 129 тонн и 150 тонн.

[QUOTE]Мерседес - никуда не годная машина, доказано украинскими автосервисами и украинскими водителями.[/QUOTE]мерседес зимой на летних шинах - никуда не годная. Букусует. Но если в случае автомобиля можно поставить шины, соответствующие сезону, то резко поднять тяговые свойства локомотива, не повышая нормы использования песка, нельзя. Хотя б потому, что коэффицент трения сталь по стали не превышает 0.32 даже у ваших суперсовременных локомотивов. Я уже не говорю о некачественно смазываемых рельсах в России.

[QUOTE=TRam_;375719]Нагрузка на ось определяется в первую очередь тяговыми свойствами.[/QUOTE]Бл..., где я написал, что нагрузка на ось [B]определяется[/B] весом оборудования?! Еще скажи, что нагрузка на ось [B]не зависит[/B] от веса оборудования и вообще никак с ним не связана.

[QUOTE=TRam_;375708]Вес ЭП20 129 тонн. При 4-осной схеме это дало бы осевую нагрузку в 32 тонны, допустимую только на американских рельсах для грузовых локомотивов. В России максимальная допустимая - 25 тонн, для пассажирских - 21.5 тонн. [/QUOTE]

Вот пожалуйста тип 380, усреднено нейтральный локомотив, недорогой, из Чехии. нагрузка на рельс 21.5 тонны. мощность двигателей 6400.
Его хотела покупать украина - там отдельно осуждался вопрос можно ли повысить мощность двигателей для окрестностей Львова и Карпат. преставители Шкоды ответили легко - до 8000 киловат. Это также собственно и сделано на нескольких элетровозах которые водят длинные составы через Татры. (тип 109.2)

[QUOTE=TRam_;375708]
Правда летние поезда обычно состоят из 22 вагонов. А так в среднем на напряжённых направлениях по 18 вагонов (с пассажирами ~ 1080 тонн)
[/QUOTE]

Ок, составы по 20 вагонов, понимаю, все хотят ехать из сибири в сочи на поезде, и ехать пять дней. Пусть.
Но зачем вагоны 50 тонн???

[QUOTE=TRam_;375708]
Таких очень мало , хотя тоже встречаются (типа моего начальника). Остальным нужна куча денег прямо сейчас, а не в долгосрочной перспективе. Соответственно забота о развитии мало кого интересует.[/QUOTE]

Это государству выгодно, что бы Предприниматель развивал бизнес, и создавал рабочие места в рамках развития. А вот самому Предпринимтелю - лишние рабочие места - только проблемы, отчисления в ФОТ, социальные пакеты, внимание профсоюза.
Показательный в динамике пример - ведущие автоконцерны. При общем росте объемов продукции - постоянное сокращение персонала.
Очень прошу Участников Форума не путать два эти х разных понятия, и использовать их корректно, что бы не вносить хаос в терминах.

[QUOTE]го хотела покупать украина - там отдельно осуждался вопрос можно ли повысить мощность двигателей для окрестностей Львова и Карпат. преставители Шкоды ответили легко - до 8000 киловат.[/QUOTE]там поезда ходят относительно лёгкие - 6-8 вагонов. И соответственно тут важна мощность одной секции. Сейчас их тягают двухсекционными грузовыми локомотивами.

[QUOTE=TRam_;375727]там поезда ходят относительно лёгкие - 6-8 вагонов. И соответственно тут важна мощность одной секции.[/QUOTE]

Где поезда по 6-8 вагонов? В сторону Вены?! Или в Карпатах?
в сторону Вены летом как раз бывает и те самые 20 вагонов. :)
На украине - поезда такие как русские, очевидно.

[QUOTE=R.Munge;375665]14-15 - в командировку на S-bahn едут. :rofl:
Ок, ну возьмем среднего хорошо упевающего сотрудника - 5000 ойро.
21 рабочий день. Ок, 238 ойро, да все равно это безумие!
или псих готовый от своего отпуска отобрать сутки/двое - туда/обратно.

[/QUOTE]

:eek::eek::eek:
5000? среднего сотрудника?
У нас столько только шеф получает, а сколько при этом работает :crazy:

Средняя зарплата по нашему региону (столицы не берем - там люди "слишком много кушать" :p) в пределах 2000 чистыми пляшет. Самые трудоголики (те, которые только по ночам работают да без выходных-проходных), могут до 3,5 домой принести.
Конечно в банках менеджеры не экономят на своей зарплате :mad:, а вот нам достается не сильно то и много.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 1 минуту[/color][/size]
[QUOTE=R.Munge;375687]Так они давно ходят и очень эффективно. И принадлежат тому же DB

[/QUOTE]

У нас таки еще нет, да и принадлежат они теперь местным компаниям. Пример - Карлсруэ-Штуттгарт. Ранее были только поезда, теперь пускают(ли) автобус. Посмотрим.

[QUOTE]Но зачем вагоны 50 тонн???
[/QUOTE]
вес тары 54-60 тонн-мощная рама и кузов, как уже было неоднократно написано связано с возможностью постановки в составы грузовых поездов в их любую часть и выдерживания при этом всех возможных нагрузок. В отличие скажем от вагонов наших электропоездов.

[QUOTE=alex8888;375735]:eek::eek::eek:
5000? среднего сотрудника?
У нас столько только шеф получает, а сколько при этом работает :crazy:
Средняя зарплата по нашему региону (столицы не берем - там люди "слишком много кушать" :p) в пределах 2000 чистыми пляшет. Самые трудоголики (те, которые только по ночам работают да без выходных-проходных), могут до 3,5 домой принести.
Конечно в банках менеджеры не экономят на своей зарплате :mad:, а вот нам достается не сильно то и много.[/QUOTE]

Так, зарплаты разные, компнии тоже, и должности разные. Я работал в Мюнхене, Нюрнберге и Берлине. Зарплата выше всего в Мюнхене, но и расходы там больше, чашка кофе - может быть и 4 ойро.
Пример я брал с себя и знакомых - т.е. одна-две однодневные бизнес поездки за неделю за пределы страны/другой конец страны (у меня - Страссбург и Женева/Цюрих)
Значит Компания такие поездки - должна оплачивать, как и мое время, и возможность завтракать и обедать (иногда ужинать)
Очень ярко представляю свое заявление о том, что в Старссбург я поеду на поезде, и что бы все это время и билеты мне оплатили....
А вот путевку в курорт на Рюген поправить здоровье - скорее всего дадут сразу!:rofl:
Для Берлина да, зарплата 4000 более средняя (в обеспеченном круге), просто средняя - 1.400, но там и ездить не куда нет необходимости.
Конечно стараешься работать много, так, что бы получалось 5.000 ойро.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 1 минуту[/color][/size]

[QUOTE=alex8888;375735]
У нас таки еще нет, да и принадлежат они теперь местным компаниям. Пример - Карлсруэ-Штуттгарт. Ранее были только поезда, теперь пускают(ли) автобус. Посмотрим.[/QUOTE]

А-зу, очень много уже их где! На на А40 мне попался недавно шедевр вообще типа Мюнхен-Вупперталь...
Нюрнберг-Прага, тоже показательно.:D
Но, пассажиры есть, автобусы удобные, маршруты разумные, цены нормальные.
Все отлично!
В принципе - на Бусляйн модно зайти посмотреть маршруты, думаю там много что неочевидное, но востребованное будет показано.

10 минут назад в районе 43 км, станцию не знаю, ЭП20 прицепился к составу Невского из 7-8 вагонов сзади 200-ка стоит, в поезде есть «пассажиры». Вчера он стоял в Москве-1

Прошу прощения за оффтоп. Но народ, не лучше ли Вам переехать скажем в тему [B]"Куда катется ПИД? Полемическая статья[/B]", ведь это тема про ЭП20, а Вас уже "понесло" Бог знает куда. Я не хочу некого оскорбить и понимаю, что не хочется потерять "нить" рассуждений, но всё-таки просто потом человеку, которому захочется почитать про ЭП20 будет трудно в этих постах разобраться. А в той теме (что я указал выше) можно уже более просторно "фантазировать" про осевые нагрузки и про то, в каких портянках ходят слесаря на "канаве".

[QUOTE=alexcat;375722]Бл..., где я написал, что нагрузка на ось [B]определяется[/B] весом оборудования?! Еще скажи, что нагрузка на ось [B]не зависит[/B] от веса оборудования и вообще никак с ним не связана.[/QUOTE]ну вот подтверждение того, что вес оборудования не является ограничивающим фактором для повышения мощности локомотивов:

[QUOTE]Вот пожалуйста тип 380, усреднено нейтральный локомотив, недорогой, из Чехии. нагрузка на рельс 21.5 тонны. мощность двигателей 6400.
Его хотела покупать украина - там отдельно осуждался вопрос можно ли повысить мощность двигателей для окрестностей Львова и Карпат. преставители Шкоды ответили легко - до 8000 киловат. Это также собственно и сделано на нескольких элетровозах которые водят длинные составы через Татры. (тип 109.2)[/QUOTE]
То есть сделать более лёгкий локомотив с той же мощностью скорее всего можно, использовав преобразователи и двигатели с меньшим удельным (по отношению к мощности) весом. Но локомотив боксовать будет часто.

[QUOTE]10 минут назад в районе 43 км, станцию не знаю [/QUOTE]
Это около Питера? Те сегодня он пойдет на Москву, завтра на Питер.
10 на Москву, 11 на Питер, с тем чтобы 14 вести поезд. По логике так. Также по логике 10 и 11 ехать он будет следом за пассажирским НЭ

[QUOTE=TRam_;375755]ну вот подтверждение того, что вес оборудования не является ограничивающим фактором для повышения мощности локомотивов...[/QUOTE]Я уж не знаю, как еще объяснить свою реплику.
Ты писал:
[QUOTE]Вес ЭП20 129 тонн. При 4-осной схеме это дало бы осевую нагрузку в 32 тонны...[/QUOTE]Не дало бы 32, дало бы меньшую. Вот и все, что я хотел сказать.

[QUOTE]Не дало бы 32, дало бы меньшую.[/QUOTE]для реализации той же силы тяги должно было дать 32, иначе было бы как с 2ТЭ25А, когда длительная сила тяги 40 тонн, а наибольшая реализуемая на практике - 35 тонн.

[QUOTE=TRam_;375763]для реализации той же силы тяги должно было дать 32...[/QUOTE]И ты это определил, разделив 129 на 4? :D Как же TRAXX F140 AC при четырех осях и нагрузке на ось 21 т. реализует тягу 300 кН?
[QUOTE=TRam_;375763]...иначе было бы как с 2ТЭ25А, когда длительная сила тяги 40 тонн, а наибольшая реализуемая на практике - 35 тонн.[/QUOTE]Уверен, что там проблема в осевой нагрузке, а не в дизеле?

Да около Петербурга, все верно именно такая схема обращения до 14

[QUOTE]Как же TRAXX F140 AC при четырех осях и нагрузке на ось 21 т. реализует тягу 300 кН?[/QUOTE]на чистых рельсах возможно и сможет, даже в дождь. Но на смазываемых рельсах или рельсах, покрытых ледяной коркой - сильно сомневаюсь.

[QUOTE]Уверен, что там проблема в осевой нагрузке, а не в дизеле?[/QUOTE]а при чём тут дизель, если он свою мощность выдаёт на больших скоростях? Дело в системе поосного регулирования тяги и высокой загрязённости рельс смазочными материалами.

[QUOTE] все верно именно такая схема обращения до 14[/QUOTE]
Будем ловить) а в Москве он до вокзала доходить будет?

Пардон за глупый вопрос - Москва-1 это то же самое, что ТЧ-1, которая рядом с Каланчевской?

[QUOTE=TRam_;375793]на чистых рельсах возможно и сможет, даже в дождь. Но на смазываемых рельсах или рельсах, покрытых ледяной коркой - сильно сомневаюсь.[/QUOTE]А какой локомотив в таких условиях способен устойчиво реализовывать максимальную силу тяги?

[QUOTE=TRam_;375793]а при чём тут дизель, если он свою мощность выдаёт на больших скоростях?[/QUOTE]Значит, тяговая передача рассчитана неверно.

[QUOTE]А какой локомотив в таких условиях способен устойчиво реализовывать максимальную силу тяги?[/QUOTE]Никакой. Поэтому локомотивы нужно использовать те, которые имеют запас по силе тяги. Упомянутые тобой локомотивы семейства TRAXX такого запаса для наших условий не имели бы. Так же как и американско-казахские ТЭ33А.

[QUOTE=R.Munge;375710]О том, что почему вместо одного поезда 20 вагонов в сутки можно сделать 4 поезда 5 вагонов - я спрашивал неоднократно.
[/QUOTE]

Объясняю, каждая нитка пассажирского поезда в графике снимает несколько ниток грузовых поездов. Дальше продолжать?

[QUOTE=TRam_;375793]Дело в системе поосного регулирования тяги и высокой загрязённости рельс смазочными материалами.[/QUOTE]

Я не хотел бы никого обидеть, но система поосного регулирования тяги в исполненении "сделано в россии" - да все верно, дело действительно в ней. :rofl::rofl::rofl:

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 15 минут[/color][/size]
[QUOTE=Colonel_Abel;375824]Объясняю, каждая нитка пассажирского поезда в графике снимает несколько ниток грузовых поездов. Дальше продолжать?[/QUOTE]

Верно. Как также и то, что на форуме 1520, когда были секции посвященные развитию "интермодального движения" (это организаторы придумали такое название) - после работы секции признались - что все что дальше 100 км от Москвы - все давно ходит параллельным графиком.
Ну и конечно организация движения, просто каменный век.

Простой пример - довольно напряженная линия Хамбург-Берлин.
RE довольно интесивно тормозит со 120 до 0 у станции, куда въезжает без снижения скорости на входной отклоняющей стрелке, потому что она очень пологая и с подвижным крестером, тут же мимо пролитает ICE- около 200, RE - уже трогается и проезжает уже на скорости выходной сигнал который успевает переключится на мигающие зеленые. И моментально набрав те же 120 - успевает доехать до следующей станции где без проблем пропустит следующий ICE или IC.
Аналог - окт жд, и 20 минут стоянки регионалей на станциях.

Вообще - организация транспортного процесса - это очень непростая вещь, в ней нельзя делать приоритеты, нельзя делать детали, это комплекс мер, который внедрятся должен не [I]поэтапно[/I] (как это любит общеть правительство из телевизора, обозначая - здесь сделали, а здесь ничего деалть не будем потому что кончились деньги) - а четко и комплексно, закрывая целые земли, не оставляя дыр, что бы потом не пришлось переделывать.

[QUOTE=R.Munge;375687]Это в связи с войной, и понятно. В ГДР (DR) такие вагоны были тоже с 1945 по 1956 у DB почти и не было, там в 50 годы уже все восстанавливали быстро при американской помощи. И вот например у DR - в ходу были паравозы на линиях до 1981 года.

Я скорее про то Иван, что не надо к таким временам возвращаться![/QUOTE]Ну, в 1961 году уже как то странно было говорить о последствиях войны именно в смысле ассажирских первозок в товарных вагонах. Вовсю выпускались обще/плацкартные ЦМВ для СЖД, причем почти всем соцлагерем.

Разумеется, возвращаться в те времена не надо. Тут я с Вам полностью согласен.
Просто дело в том, что наше руководство с младыхногтей воспитанов духе, что народ - это быдло, которе все сожрет и все вытерпит. И в соответствии с эиой догмой они действуют.
Да, я понимаю, что для человка, воспитаного или хотя бы поживего в других условиях это дико. Но это, к сожалению, так...
Чему подверждением служат многочисленные примеры на этом форуме.

[QUOTE=TRam_;375823]Никакой. Поэтому локомотивы нужно использовать те, которые имеют запас по силе тяги. Упомянутые тобой локомотивы семейства TRAXX такого запаса для наших условий не имели бы. Так же как и американско-казахские ТЭ33А.[/QUOTE]
Так, объясни теперь, что такое "запас по силе тяги" и где он должен прятаться? И какие локомотивы им обладают? И зачем ТЭ33А этот самый запас при [B]длительной[/B] силе тяги 43 тс? И зачем этот запас нужен, если его нельзя реализовать на скользких рельсах?

На правах оффтопа:
[QUOTE]Так они давно ходят и очень эффективно. И принадлежат тому же DB[/QUOTE]
Речь как раз о том, что со следущего года смогут ходить любые автобусы, принадлежащие любым операторам. До сих пор федеральный закон запрещал автобусным компаниям создавать конкуренцию DB.

[QUOTE] И зачем этот запас нужен, если его нельзя реализовать на скользких рельсах?[/QUOTE]понял меня с точностью наоборот. Должен быть запас на максимальную силу тяги, чтобы длительная всегда могла реализовываться всегда (или почти всегда). И в этом ошибочность ТЭ33А и 2ТЭ25А.

[QUOTE] на входной отклоняющей стрелке, потому что она очень пологая и с подвижным крестером[/QUOTE]с подвижной крестовиной.

[QUOTE=alexcat;375838]Так, объясни теперь, что такое "запас по силе тяги" и где он должен прятаться?[/QUOTE]

Он прячется в расчётном недоиспользовании парадных тяговых возможностей локомотива.

[QUOTE]И какие локомотивы им обладают?[/QUOTE]

Примеры.

Тепловоз М62. Длительная сила тяги 20 тс при 20 км/ч, часовая 24 тс при 16 км/ч, предел по сцеплению на 15 поз. КМ 29 тс при 11,5 км/ч.

Тепловоз ТЭМ2. Длительная сила тяги 21 тс при 11 км/ч, предел по сцеплению на 8 поз. КМ 31 тс при 7 км/ч.

Тепловоз ЧМЭ3. Длительная сила тяги 23 тс при 11,4 км/ч, получасовая 30,8 тс при 9,3 км/ч, она же предел по сцеплению на 8 поз. КМ.

Электровоз ВЛ23. Длительная сила тяги 22,7 тс при 44,3 км/ч, часовая 26,5 тс при 42,6 км/ч, расчётная (предел по сцеплению) 34,9 тс при 43,3 км/ч.

Электровоз ВЛ10. Длительная сила тяги 32,5 тс при 51,2 км/ч, часовая 39,8 тс при 48,7 км/ч, расчётная (предел по сцеплению) 46 тс при 46,7 км/ч.

Электровоз ВЛ80С. Длительная сила тяги 40,8 тс при 53,6 км/ч, часовая 44,8 тс при 51,9 км/ч, расчётная (предел по сцеплению) 51,2 тс при 43,5 км/ч.

А у ТЭ33А только 43 тс при 18 км/ч (кажется)... Угадайте, указан аналог какого режима наших локомотивов? Правильно, расчётного! Разница только в том, что ТЭ33А способен этот режим реализовать длительно без перегрева, в отличие от наших машин. Но всегда ли он сможет реализовать такой режим? Думается, нет...

Вот и прибалты от него отказались, т.к. при таких замечательных циферках он в реальности не смог заменить 2ТЭ116 с его почти вдвое большим сцепным весом.

[QUOTE]И зачем этот запас нужен, если его нельзя реализовать на скользких рельсах?[/QUOTE]

Этот запас даёт возможность иногда вытянуть поезд.

Я насколько наслышан то у тэ25 что у кашки что у асинхронного были проблемы как раз с дизелем-12горшковый д49 показал себя ненадежным и не выдающим что надо во всех режимах-поэтому и начали делать 2ТЭ25АМ с другим дизелем. А уж потом у А обнаружились проблемы в настройке поосного регулирования. Да и у немцев на людмиллах после модернизации с 1-5д49 на 12д49 были проблемы.

Бегло прочитал последние несколько страниц. Ребята я в ..уе. Ведь из вас половина железнодорожники или люди так или иначе связанные с ж/д. Откуда же берется такое непонимание такой извините журнализм в рассуждениях. Теперь по сути:
1. ЭП20 получил сертификат 29 ноября, желающие могут зайти на сайт РСФЖТ ознакомиться. С этого момента он может ездить с пассажирами абсолютно законно, что конечно не исключает что он может остановиться в чистом поле по техническим причинам.
2. Ходовая часть изначально проектировалась под скорость 200 км/ч. Если для кого-то этоявляется открытием, то извините он полностью незнаком со спецификой конструкторской работы.
3. Тут спрашивали про видео и фото, у меня есть порядка 10 гигов видео и фото. Однако выкладывать его я не буду. Человек который мне его дал взял слово,что оно не будут выложено. Делалось это видео как подневный отчет о проделанных работах поэтому там присутствует персонал многие из которых не будут шибко рады если их лица попадут в широкий доступ. Если кого-то это интересует кидайте в личку почту вышлю пару коротких роликов, с обязательством не выкладывать в сети.
4. По поводу компоновки 6 осей четко прописано в ТЗ для электровозов нагрузка для электровозов 160 км/ч - 24 вагона вес состава 1540 тонн, 200 км/ч - 17 вагонов 1080 тонн. Причем на участке Туапсе-Горячий ключ есть подьем где 17 вагонов он попрет на пределе что будет с 4-осником я думаю объяснять не надо. Осевая нагрузку увеличивать нельзя воздействие на путь будет недопустимым.

[QUOTE]Вот и прибалты от него отказались, т.к. при таких замечательных циферках он в реальности не смог заменить 2ТЭ116 с его почти вдвое большим сцепным весом.[/QUOTE]
Отказался от него пока только один конкретный оператор в Эстонии. Посмотрим, что скажут латыши.

[QUOTE]И моментально набрав те же 120[/QUOTE]а вы знаете, на сколько дешевле выходит движение грузов со скоростью 80 км/ч (из-за меньшего сопротивления воздуха)? И сколько энергии экономится, если не перегонять её в контактный провод (через рекуперацию) а сохранив в кинетической энергии (т.е. скорости движения) поезда?

Вот вы сами сказали что решения нужны комплексные. Но в этом случае надо начинать не с магистралей, а с погрузки, сортировки и разгрузки вагонов. Потому что это занимает наибольшее время при доставке груза. А также простои в ожидании этих операций, которые у нас равняются времени движения поезда (что следует из среднемагистральной скорости, которая сейчас около 50 км/ч).

А грузовой поезд, движущийся со скоростями 60-80 км/ч это что экспрессу, идущему на 160 - 200 км/ч ? Это непреодолимая помеха, от которой можно только отказаться. Что допустимо в Германии с развитой системой автоперевозок, но неприемлемо для Росиии и прочего СНГ.

[QUOTE]Ходовая часть изначально проектировалась под скорость 200 км/ч. Если для кого-то это является открытием, то извините он полностью незнаком со спецификой конструкторской работы.[/QUOTE]судя по тому отзыву, ссылку на который я оставил, либо при расчёте были допущены ошибки, либо не был учтен комфорт бригады при движении на этой скорости.