[QUOTE=Oleg Izmerov;125007]А здесь надо учесть, что 70-ки могут быть в пассажирских депо и обслуживание там лучше. Да и веса составов ниже.

Причем, если окажется, что у 70-к лучше с надежностью дизелей, то это вообще очень интересно, потому что дизеля и там и там одного производителя.[/QUOTE]

70-ка это неубиваемый грузовой локомотив прямо обижаете его с весом составов. У него мощей как в 3-х секциях ТЭ10 и больше. Посмотрите на фото. Это пока шедевр российской техники. А какие фотки - АХ.

[QUOTE=Geka;124612] На грузовой локомотив с ОРП поставить АТЭД и пожалуйста скорость в 160км/час не предел. И как говорится перспектива на лицо, а что можно выжать из 1-го класса - принципиально ничего.[/QUOTE]
Если АТД, то какая вообще разница между ООП и ОРП?
Берем ТЭП70 с ОРП и колесом 1250 мм. Имеем необрессоренную массу 3,4 т.
Берем КМБ от 2ТЭ116 и вешаем вместо ЭД118, скажем ЭД900. У ЭД900 масса 2300 против 3100 кг. Соответственно, на необрессоренной выигрываем половину разницы в массе ТЭД или 600 кг. Таким образом, имеем те же самые 3,4-3,5 тонны необрессоренной массы.

И что самое интересное, воздействие на путь во втором варианте, т.е. с ООП и АТД, будет МЕНЬШЕ. Почему? Потому что момент инерции тележки при колесах 1050 мм будет меньше.

[QUOTE=Geka;125058]70-ка это неубиваемый грузовой локомотив прямо обижаете его с весом составов. У него мощей как в 3-х секциях ТЭ10 и больше. [/QUOTE]
Я имел в виду пассажирские ТЭП70. 2ТЭ70 пока мало, по ним будет небольшая статистика.

ТЭ10 считался устаревшим, когда я еще в институт поступал. Что о нем говорить?

[QUOTE=Oleg Izmerov;125060]Если АТД, то какая вообще разница между ООП и ОРП?
Берем ТЭП70 с ОРП и колесом 1250 мм. Имеем необрессоренную массу 3,4 т.
Берем КМБ от 2ТЭ116 и вешаем вместо ЭД118, скажем ЭД900. У ЭД900 масса 2300 против 3100 кг. Соответственно, на необрессоренной выигрываем половину разницы в массе ТЭД или 600 кг. Таким образом, имеем те же самые 3,4-3,5 тонны необрессоренной массы.

И что самое интересное, воздействие на путь во втором варианте, т.е. с ООП и АТД, будет МЕНЬШЕ. Почему? Потому что момент инерции тележки при колесах 1050 мм будет меньше.[/QUOTE]

Я не согласен. По вашему 2-ух осные дрезины могут летать. Не всё так просто. На витязе скорость далека от 160, а вот на 70-ке ограничена только коммутацией ТЭД.

[QUOTE=Geka;125064]Я не согласен. По вашему 2-ух осные дрезины могут летать. [/QUOTE]
А при чем тут осевая фомула? :eek:

[QUOTE]Не всё так просто. На витязе скорость далека от 160, а вот на 70-ке ограничена только коммутацией ТЭД.[/QUOTE]
На обоих тепловозах скорость ограничена предельной частотой вращения ТЭД. И что это должно значить?

[QUOTE=Oleg Izmerov;125067]А при чем тут осевая фомула? :eek:
На обоих тепловозах скорость ограничена предельной частотой вращения ТЭД. И что это должно значить?[/QUOTE]
Формула то здесь при чём? Осевая нагрузка, воздействие на путь, диаметр колеса и по вашему скорость будет космической получается. А на Витязе то асинхронный привод и какое там может быть ограничение ну или сравнение с пост.дв. Через пару лет к нам придут Витязи(хотелось бы в это верить) вот тогда и посмотрим.

[QUOTE=Geka;125070]Формула то здесь при чём? Осевая нагрузка, воздействие на путь, диаметр колеса и по вашему скорость будет космической получается.[/QUOTE]
Там же бестележечный экипаж, поэтому в кривых будет большой угол набегания.
А в прямых, конечно, будет устойчива. Паровозы и до 200 км/ч были.

[QUOTE] А на Витязе то асинхронный привод и какое там может быть ограничение ну или сравнение с пост.дв. Через пару лет к нам придут Витязи(хотелось бы в это верить) вот тогда и посмотрим.[/QUOTE]
На Витязе тоже двухступенчатое рессорное подвешивание. Что мешает делать пассажирский вариант, если надо?

Кестрел прекрасно шел на 200 км/ч с опорно-осевыми ТЭД.

[QUOTE=Oleg Izmerov;125071]Там же бестележечный экипаж, поэтому в кривых будет большой угол набегания.
А в прямых, конечно, будет устойчива. Паровозы и до 200 км/ч были.


На Витязе тоже двухступенчатое рессорное подвешивание. Что мешает делать пассажирский вариант, если надо?

Кестрел прекрасно шел на 200 км/ч с опорно-осевыми ТЭД.[/QUOTE]

Кстати, уважаемый Олег, Вы фотки смотрели? Я видел много каптящих Пересветов, даже таких, в которых дым в трубу не лезет, и ни одной такой 70-ки. Это о чём говорит по вашему?

[QUOTE]а вот на 70-ке ограничена только коммутацией ТЭД.[/QUOTE] 2ТЭ70 или ТЭП70? Если ТЭП — у него вообще есть ограничение скорости по ходовой, или коломенский экипаж не разменивается на такие мелочи?

[QUOTE=Geka;125076]Кстати, уважаемый Олег, Вы фотки смотрели? Я видел много каптящих Пересветов, даже таких, в которых дым в трубу не лезет, и ни одной такой 70-ки. Это о чём говорит по вашему?[/QUOTE]
О режимах работы, регулировке, состояния дизеля Д49, произведенного одним и тем же заводом. Тем самым, который производит 70-ки.

[QUOTE]Если АТД, то какая вообще разница между ООП и ОРП?[/QUOTE]
Помнится, меня за такое суждение помидорами закидали пару лет назад... А крепление полюсов и сохранность МЯП - пустые звуки?

[QUOTE=Vivan755;125168]Помнится, меня за такое суждение помидорами закидали пару лет назад... А крепление полюсов и сохранность МЯП - пустые звуки?[/QUOTE]
Какая разница! Я балдею до чего мир докатился. Дураки инженеры на скоростных поездах 3-ий класс с АТЭД ставят. Да на той же электричке нахрена 2-ой класс, по таким рассуждениям получается. Вот такие академики и тормозят развитие наших локомотивов. А зачем то зачем это когда и на паровозах можно 200км/час ездить - бредятина©.

[QUOTE=Oleg Izmerov;125092]О режимах работы, регулировке, состояния дизеля Д49, произведенного одним и тем же заводом. Тем самым, который производит 70-ки.[/QUOTE]
Состояние одинаковое. Дело в алгоритме нагрузки. И БМЗ тут отстаёт. Никогда конкурирующий завод не отдаст все технологии. Даже внутри ТМХ будет всегда конкуренция поскольку деньги не в общей капилке - такого и быть не может. У меня пропадала связь с датчиком наддува(появились признаки остановки ТК) и дизель не закоптил, а разгрузился до 600КВт на 15-ой позиции. Так что дизель тут не при чём. Дело не в скрипке, а в скрипаче.

Geka, возможно это Вам покажется удивительным, но разработчик систем управления тяговым приводом тепловозов 2ТЭ70, 2ТЭ25К и 2ТЭ116У один и тот же(Кстати, этот же отдел до кучи разрабатывал и систему управления для ЭП2К :)), соответственно и работает она на всех тепловозах одинаково. . А у этой системы есть одна особенность, которая в наших условиях превращается в проблему: система эта сохраняет работоспособность при при отсутствии сигналов от части датчиков. Вот пропала связь с датчиком давления наддува - ну и фиг с ней, отключим этот датчик, ТК же крутиться. Все, мощность восстановлена, а если ее будет нехватать, то система все равно не даст "задавить" дизель - при просадке оборотов нагрузка ДГУ снижается. Машина опять хорошо ездит, но дымит...:)

[QUOTE=Vivan755;125168] А крепление полюсов и сохранность МЯП - пустые звуки?[/QUOTE]
АТД - неявнополюсная машина.
Впрочем, на Кестреле были коллекторные.

МЯП - а что, собственно, с МЯП? Для подшипника качения нагрузки от инерции вала якоря являются квазистатическими, т.к. при вращении любая нагрузка, статическая или динамическая, в общем случае действуют на поверхность роликов и обойм переменно.

Встречный вопрос.
А надежность передаточного механизма, отсутствие доступа к оси, закрытой полым валом, сложности размещения дисковых тормозов - пустые звуки? :cool: