[QUOTE=Colonel_Abel;72121]Кстати по поводу "двойной звезды" и нагрева. На постоянном токе двигатели греются намного больше, чем на переменном. А ТПРы наоборот, больше греются на переменном токе. С чем это связано ?[/QUOTE]
Совершенно правильное наблюдение.
При одних и тех же силе тяги и скорости электровоза у асинхронных тяговых двигателей потери могут разные при разном напряжении на входе инвертора. Это связано с потерями от высших гармоник тока. Чем выше напряжение на входе инвертора - тем выше потери в АТД от высших гармоник (ну и сами высшие гармоники тока, конечно, выше).
На переменном токе напряжение на входе инверторов всегда поддерживается выпрямителями на уровне 2800 В.
А на постоянном токе на вход инверторов через фильтр подается сетевое напряжение, которое обычно выше, чем 2800 В. Обычно, напряжение в тяговой сети постоянного тока колеблется от 3000 до 3600 В. Именно из-за этого на постоянном токе потери в АТД выше, и греются они больше.
А в преобразователях наоборот.
В инверторах вообще потери не так высоки. А вот на переменном токе работа выпрямителя с широтно-импульсной модуляцией почти в 3 раза повышает суммарные потери в преобразователе. Из-за этого и КПД электровоза ЭП10 на переменном токе на 1...2% ниже, чем на постоянном токе.

[QUOTE=SVP;72125]Расчет такой делали специалисты ADtranz (теперь Bomabrdier) при проектировании комплекта электрооборудования для ЭП10.
Ключевыми исходными цифрами, согласованными с российской стороной были:
- максимальная сила тяги при трогании 375 кН
- максимальная мощность 7200 кВт
Силу тяги у локомотивов всегда задают на ободах колесных пар. Так это и было понято специалистами ADtranz.
А вот как понимать мощность, в технических требованиях указано не было. Ну и специалисты ADtranz приняли это так, как всегда принимали - тоже на ободах колесных пар. По этим данным и построили тяговые характеристики, о которых я говорил раньше. А МПС с этим предложением согласилось.
По поводу часового режима Вы, Константин, опять путаете.
В часовом режиме (который обычно определяется тяговыми двигателями) ЭП10 развивает мощность 7200 кВт на валах тяговых двигателей.
Соответственно, если КПД тяговой передачи принять равным 98%, то на ободах колесны получится 7200*0,98=7056 кВт=9596 л.с.
И это именно часовой режим.
А максимальный режим - чуть выше 7347*0,98=7200 кВт=9792 л.с.
Разница, конечно, непринципиальная, в пределах погрешности.
Кстати, такой расчет система управления делает каждые 256 миллисекунд, когда управляет работой тяговых преобразователей.[/QUOTE] Нет,не точно,я тут ни чего не путаю-не надо.Я по подсчету понимаю,что вы сами считали,правилино я думаю?.:rolleyes:

Ну как же не путаете, Константин!
Вы назвали режим 7347 кВт на валах ТД часовым.
Это не правильно.
Часовой режим это 7200 кВт на валах ТД.
По 1200 кВт на каждый ТД.
А 7347 кВт - это максимальная мощность на валах ТД, которую позволяет реализовать система управления.
Ну а расчеты, которые я здесь представил, конечно делал я.
Так я и работаю в Бомбардье. И делал такие расчеты для многих проектов теми методами, которые предписано использовать в Бомбардье.

[QUOTE=konstantin3107;72118]Спасибо:написано очень занимательно!.Интересно только узнать откуда такой точный подсчет,и кто его считал и каким способом,с каким учетом.Число 7347квт. на валах двигателей. С него все подсчеты вели.И эта мощность,я так понимаю в часовом режиме?.А мощность на ободах колесных пар осталась 9792л.с. Я правильно понял?.[/QUOTE]

Я не назвал ,а хочу у вас понять это?.Если я сам спрашиваю и ставлю вопрос в тексте.

[QUOTE=konstantin3107;72163]Я не назвал ,а хочу у вас понять это?.Если я сам спрашиваю и ставлю вопрос в тексте.[/QUOTE]
Прошу прощения. Я вашу фразу понял скорее в утвердительной форме, чем в вопросительной.
Но, как мне кажется, теперь все должно быть ясно.
Или...???

[B]SVP[/B], а как насчет предложения по управлению вентилем тифона ?

[QUOTE=Colonel_Abel;72219][B]SVP[/B], а как насчет предложения по управлению вентилем тифона ?[/QUOTE]
Я помню про это. Просто я сейчас в маленьком отпуске.
Скорее всего поправить ПО системы -очень просто.
Но я боюсь, что в РЖД это может не пройти.
Начнется дискуссия типа, а что если едешь вперед пустой кабиной на маневрах. Или типа того.
Вообще, я припоминаю, начиная с ВЛ85 так на всех новочеркасских изделиях было сделано. Я несколько раз бывал на испытниях на линии с ВЛ85 и ВЛ65 и вагоном-лабораторией. Так нас эта задняя дудка жуть как доставала. Кстати, на ЧС7, по-моему, тоже такая фигня была.

[QUOTE=SVP;72190]Прошу прощения. Я вашу фразу понял скорее в утвердительной форме, чем в вопросительной.
Но, как мне кажется, теперь все должно быть ясно.
Или...???[/QUOTE]

Все понятно мне.И встречный вопрос:скажите,вы допускаете в своих расчетах ,которые написали ,погрешность -в ваших цыфрах?.

[QUOTE=konstantin3107;72253]вы допускаете в своих расчетах ,которые написали ,погрешность -в ваших цыфрах?.[/QUOTE]
Все зависит от того, о каких конкретных цифрах из моего расчета мы будем говорить. Какая величина Вас интересует конкретно?

[QUOTE=SVP;72237]Я помню про это. Просто я сейчас в маленьком отпуске.
Скорее всего поправить ПО системы -очень просто.
Но я боюсь, что в РЖД это может не пройти.
Начнется дискуссия типа, а что если едешь вперед пустой кабиной на маневрах. Или типа того.
Вообще, я припоминаю, начиная с ВЛ85 так на всех новочеркасских изделиях было сделано. Я несколько раз бывал на испытниях на линии с ВЛ85 и ВЛ65 и вагоном-лабораторией. Так нас эта задняя дудка жуть как доставала. Кстати, на ЧС7, по-моему, тоже такая фигня была.[/QUOTE]

На том же ВЛ85 или ЧС7 перекрыть кран к дудке проблем нет, а вот на ЭП10 со стороны второй кабины не перекроешь.:( А насчет пустой кабины, я же предлагал отслеживать положение реверсивной рукоятки. Поехал назад, при тех же маневрах он и будет сигналить задней кабиной.

[QUOTE=Colonel_Abel;72266]На том же ВЛ85 или ЧС7 перекрыть кран к дудке проблем нет, а вот на ЭП10 со стороны второй кабины не перекроешь.:( А насчет пустой кабины, я же предлагал отслеживать положение реверсивной рукоятки. Поехал назад, при тех же маневрах он и будет сигналить задней кабиной.[/QUOTE]
че, правда? нельзя перекрыть дудку? :crazy: :crazy:

[QUOTE=The_PluMber;72267]че, правда? нельзя перекрыть дудку? :crazy: :crazy:[/QUOTE]

Со стороны кабины №2 вентиля за сеткой, в ВВК. А чтобы туда зайти, на ЭП10 надо минут 10 в форт Байярд с ключами играть.

ахаха точняк, я помню у вас даже в кабине все на ключах))

Ну раз уж такой разговор зашел за дудку, то развлеку Вас немного забавными воспоминаниями. На испытаниях же всегда какие-нибудь приключения случаются.
В октябре 1992 года мы с коллегами из ВЭлНИИ (тогда я работал во ВНИИЖТе) проводили испытания ВЛ85-254 на участке Красноярск-Тайшет с базированием в депо Иланская. Были с вагоном-лабораторией.
Все было в целом очень здорово. Но однажды по дороге из Тайшета в Иланскую уже практически ночью недалеко от Тайшета механик случайно ногой наступил на педальный клапан тифона, который стоит на трубах примерно под краном. В этом клапане, как позже выяснили, замялась прокладка. Причем этот педальный клапан подает воздух из напорной магистрали в дудкину трубу как-то поверх основного канала питания с вентилем. Короче, если этот клапан заело, то дудка начинает дудеть беспрерывно, и выключить ее нет никакой возможности. Так мы и ехали почти 200 км ночью с постоянно включенным тифоном. Понятное дело, по дороге все ДСП и встречные спрашивали, что случилось. Каждый раз приходилось разъяснять. Так и заехали в депо с непрерывным сигналом тифона. Бригада тут же свалила, потому что приехали с жуткой головной болью. А а я еще полчаса разбирался, как мне переднюю секцию отключить, обесточить и стравить воздух, оставив заднюю секцию полностью "под парами", потому что от нее мы брали 380 В на вагон-лабораторию для отопления и прочих нужд. А утром пришел слесарь из депо и за 5 минут исправил этот зловредный клапан.

Знаю я эту педальку, на ВЛ10 такая же стоит. И лучше ее не трогать, а пользоватся кнопкой. :D