[QUOTE=alexcat;264920]Кстати, это не так просто сделать. Довелось как-то обсуждать с начальником депо личность одного моего коллеги, в открытую игнорирующего свои обязанности. По словам начальника, в настоящее время суды становятся на сторону работников, и разорвать трудовой договор по инициативе работодателя практически нереально.[/QUOTE]
Да знаю. У нас заместителя гендира один предприимчивый товарищ, в ответ на вполне адекватные и по делу замечания в работе, послал во всем известное направление. Так несколько месяцев не могли уволить, зам. уже когда сам гендиром стал, тот товарисч что-то исчез резко. Правда, он сам-то не отказывался расторгать трудовой договор, ему даже предлагали полтора что ли оклада, но он хотел три, а это уже наглость :D

[QUOTE=Oleg Izmerov;264876]В данном случае определять будут аэродинамические качества вагонов состава. Br103 тоже особой аэродинамикой не отличался.[/QUOTE]Почему? По Вашему [B]весь[/B] воздух обтекающий кабину стечет на торец первого вагона? Обтекаемость верхней части кабины точно помогла бы. Та которая выступает за сечение вагонов. С нее воздух будет стекать на крышу вагона и аэродинамика последнего не повлияет. Не так ли?

Стоит только представить себе энергию воздействия ветра на стоящий щит небольшой поверхности. Вы конечно возразите, что сила тяги огромна, но ведь лишний расход вполне можно помножить на время работы.

В случае аэродинамически зализанного [B]двухкабинного[/B] локомотива воздух будет его обтекать, наподобии крыла, аккурат в аэродинамически неоптимизированный торец вагона, вызывая турбулентность и, как следствие, повышенное сопротивление движению.
Выход - однокабинный локомотив, точно совпадающий по габариту с вагонами - но, с учетом возникающей в таком случае необходимости разворота локомотива по обороту, возникает вопрос - а нужен-ли такой вариант при существующей модели перевозок, в частности, РЖД?!

Аэродинамическое сопротивление начинает заметно влиять на сопротивление движению со скоростей порядка 250-300км/ч.

Весь ли воздух, ударяющий в кабину стечет на торец первого вагона? Ведь расстояние между локомотивом и вагоном не так уж и велико. Уже определенная часть воздуха, обтекшего кабину уйдет на крышу вагона и за пределы торца 1 вагона. Так что обтекаемость локомотива все равно необходима. Определенную часть сопротивления можно преодолеть.

И потом в чем тогда следует искать причину того, что все-таки локи делают обтекаемыми по возможности? Для следования резервом? Для пассажирского локомотива с со скоростным передаточным числом и с длинным составом где-нибудь на подъеме это может быть не таким уж незначительным фактором. В предельном случае по нагрузке и на 200 км/ч это будет не к чему - когда плохая аэродинамика.

Не забываем еще и про аэродинамическое сопротивление стыков всех последующих вагонов и влияние задней торцевой части последнего вагона. На этом фоне аэродинамическое сопротивление локомотива в расчет можно не брать.

[QUOTE=alexcat;265097]Не забываем еще и про аэродинамическое сопротивление стыков всех последующих вагонов и задней торцевой части последнего вагона.[/QUOTE]на торец первого вагона попадет гораздо больший поток, т. к. стекает по обтекаемой задней кабине локомотива и потом между вагонами расстояние небольшое. У сапсана кстати оно совсем небольшое, что не мешает ему реализовывать преимужества первого и последнего обтекаемого вагона (да, alexcat, насчет торца последнего обычного вагона конечно логично.
[QUOTE=alexcat;265097]
На этом фоне аэродинамическое сопротивление локомотива в расчет можно не брать.[/QUOTE]Не такой уж и страшный фон. Согласитесь, что узкое расстояние между вагонами как у сапсана да и между обычными вагонами не много воздуха засосет. Кроме того не могу согласиться, т. к. сопротивление лока и торца последнего вагона надо складывать, а отнюдь не 1+1=1. Понимаете? Не сбрасывайте со счета те места, где можно избежать дополнительной поверхности, которая будет ловить на себя приличную энергию.

Кстати, могу ошибаться, но что-то подсказывает, что (применительно к ЭП20) именно этот выступающий буфферный брус несколько снизит лобовое сопротивление локомотива, чем было-бы без оного.
Если для примера взять грузовики, то я не открою Америки, если скажу, что при прочих равных, капотная компоновка более обтекаема, чем кабина_над_двигателем.

Что-то, как я помню гидродинамику, лобовое сопротивление плоского объекта всё же меньше, чем "хвостовое". Может я неправ.

[QUOTE]именно этот выступающий буфферный брус несколько снизит лобовое сопротивление локомотива[/QUOTE]не, брус нужен только для защиты бригады от грузовиков на переезде.

При этом никто не будет переживать над прямоугольным задником кузова у грузовичка.

[QUOTE]При этом никто не будет переживать над прямоугольным задником кузова.[/QUOTE]потому у TGV, Акелы, ICE (в т.ч. Сапсана) и ЭР200 задники имеются :) .

Я это к тому, что каждое из обсуждаемых нами мест состава вносит свой вклад в результирующее сопротивление. И сделав одну лишь кабину уже можно порадоваться.

При тех скоростях, с которыми будет ходить ЭП20, аэродинамика — далеко не самая главная проблема.

[QUOTE=fasttrain;265099]У сапсана кстати оно совсем небольшое, что не мешает ему реализовывать преимужества первого и последнего обтекаемого вагона.[/QUOTE]
У Сапсана головной/хвостовой вагоны аэродинамически сопряжены с остальными вагонами (ибо, не будем забывать, изначально сей состав расчитан на скорости до 350 км/ч, т.е. на ту область скоростей, где обтекаемость имеет значение). Аналогичные примеры поездов на сосредоточенной тяге - Акела в США, ЕвроТуннел под Ла-Маншем и т.п.
ЭП20 придется работать с тем, что прицепят - например двухэтажный вагон ТВЗ. ;)

[QUOTE]Согласитесь, что узкое расстояние между вагонами как у сапсана да и между обычными вагонами не много воздуха засосет.[/QUOTE]
Как насчет возмущений от встречных поездов и бокового ветра?

[QUOTE]Кроме того не могу согласиться, т. к. сопротивление лока и торца последнего вагона надо складывать, а отнюдь не 1+1=1. Понимаете? Не сбрасывайте со счета те места, где можно избежать дополнительной поверхности, которая будет ловить на себя приличную энергию.[/QUOTE]
От торца последнего вагона (так как движение пассажирских поездов вагонами вперед все-таки еще запрещено) будет срыв воздушного потока в зону разряжения, и, как следствие, дополнительно сопротивление движению.

[QUOTE=fasttrain;265109]И сделав одну лишь кабину уже можно порадоваться.[/QUOTE]Чему порадоваться? Стоимость разработки и усложнение технологии изготовления обтекаемого кузова запросто слопает всю экономию от снижения сопротивления воздуха.