[QUOTE=Vivan755;249115]Определяют и стоимость, определяют и качество, пока ходовик заплетает косы на болтах, мог бы что пополезнее сделать
[/QUOTE]
При ремонте экипажной части 2ТЭ70 делают не что "пополезнее", а что требуется.

[QUOTE]А обслуживающий сейчас эти ВЛ80 говорит — не откручивается[/QUOTE]
Он берет на себя ответственность за все болты крышек букс 2ТЭ70? :rofl:

[QUOTE=Слесарь]Разумеется, есть. [/QUOTE]
Но тогда логично было бы предположить, что сигнал от датчика реек поступает на ЭБУ РЧО, а уж затем из блока в систему управления возбуждения ГГ.

Обратная связь в данном РЧО осуществляется только по оборотам.
Датчик положения реек нужен для ограничения мощности ГГ, чтобы не перегрузить дизель.

Место САР возбуждения ГГ в нашем тепловозостроении прочно занимает УСТА.
И коломенская УСТА, и саратовский ЭРЧО могут одновременно управлять и дизелем, и электропередачей, однако кто ж их туда пустит? Это вопрос политический...

[QUOTE=Слесарь]Обратная связь в данном РЧО осуществляется только по оборотам.[/QUOTE]
А по давлению и темпиратуре воздуха на впуске нет обратной связи?
[QUOTE]Датчик положения реек нужен для ограничения мощности ГГ, чтобы не перегрузить дизель.[/QUOTE]
Это понятно, просто я предположил, что на УСТА должен идти обработанный сигнал.

[QUOTE=Oleg Izmerov;249163]При ремонте экипажной части 2ТЭ70 делают не что "пополезнее", а что требуется.[/QUOTE]А требуется там то, что заложено при проектировании.
[QUOTE]Он берет на себя ответственность за все болты крышек букс 2ТЭ70? :rofl:[/QUOTE]Вы так и не привели убедительных аргументов в пользу шплинтовки этих болтов.

[QUOTE=ПИОНЕР;249285]А по давлению и темпиратуре воздуха на впуске нет обратной связи?[/QUOTE]

На разных тепловозах разное исполнение регулятора.
На ТЭМ2 только простейшее исполнительное устройство и датчик оборотов.
На ЧМЭ3 есть ещё и датчик выхода реек - ограничивать мощность на последних позициях, не давая перегружать дизель.
На 2ТЭ116 ЭРЧО полностью заменяет регулятор 7РС - там заведена и защита по давлению масла, и ограничение по наддуву, и т.п.

Температура воздуха на впуске, по идее, поддерживается автоматикой холодильника, зачем её заводить? В принципе, даже наддув не нужен, в первом приближении просто можно задать пониже темп прироста оборотов, да и всё...

Можно было бы завести и сигналы тока и напряжения ГГ, чтобы ЭРЧО формировал внешнюю характеристику ГГ, но тут прочно сидит УСТА...

Эти саратовские ЭРЧО пригодны для практически любого дизеля. Они их поставляют на суда, куда-то ещё...

[QUOTE=Слесарь]Температура воздуха на впуске, по идее, поддерживается автоматикой холодильника, зачем её заводить? В принципе, даже наддув не нужен, в первом приближении просто можно задать пониже темп прироста оборотов, да и всё...[/QUOTE]
Блок управления "должен знать" информацию о реальном количестве воздуха, поступаемого в двигатель на всех режимах, чтобы в случае чего (например при проблеме с фильтром или турбиной) корректировать подачу и не жечь зря топливо.

Думаю нет, это же не бензиновый двигатель, где важен состав смеси. Для всегда должен быть избыток воздуха. Если этого нет - повысится количество недогоревшего топлива, будет много дыма (как на ТЭ10). Мощность упадёт, система это обнаружит по оборотам, положению индуктивного датчика, датчика поожения реек, снизит мощность ДГУ. Пониженная мощность - признак неисправности. Если сюда ещё завести расход топлива - вообще всё будет понятно.

Самоочищающиеся фильтры, устанавливаемые на наших тепловозах, пренебрежимо мало меняют своё сопротивление.

Если встанет турбина - это будет видно и без электроники.

В принципе, контроль количества воздуха - в первую очередь, борьба за экологические показатели. Это ерунда. Нормально отрегулированный дизель даже с механическим ТНВД практически не дымит. За что бороться? Единственное средство, резко уменьшающее выбросы дизеля - сажевый фильтр. Но на тепловозе его разместить невозможно...

[QUOTE=Слесарь]Думаю нет, это же не бензиновый двигатель, где важен состав смеси. Для всегда должен быть избыток воздуха. Если этого нет - повысится количество недогоревшего топлива, будет много дыма (как на ТЭ10). Мощность упадёт, система это обнаружит по оборотам, положению индуктивного датчика, датчика поожения реек, снизит мощность ДГУ. Пониженная мощность - признак неисправности. Если сюда ещё завести расход топлива - вообще всё будет понятно.[/QUOTE]
А почему Вы считаете, что с переизбытком топлива на дизеле мощность падает? Вовсе нет. Это же, как Вы правильно заметили, не бензиновое смесеобразование. Да, лишнее дизельное топливо не увеличит мощность, но и не уменьшит, оно просто догорит на выпуске и превратится в дым.
[QUOTE=Слесарь]Нормально отрегулированный дизель даже с механическим ТНВД практически не дымит. [/QUOTE]
Действительно, если отрегулировать подачу топлива с запасом по воздуху, то дизель дымить не будет, не будет и перерасхода топлива, но в этом случае, "не зная" реального количества воздуха поступающего в цилиндры, мы возможно лишаемся от использования двигателя на полную мощность на данном режиме. Т.е. не используем весь его потенциал.
Кстати, на многих дизелях с механическими ТНВД и турбонаддувом корректировка по воздуху есть.

Ещё по тепиратуре воздуха: даже если охладитель воздуха регулируемый, я сомневаюсь, что при темпиратуре окр. воздуха -40 и +40 темпиратура на выходе охладителя будет практически одинаковой. Да и высокогорье неплохо бы хоть немного учитывать.
Да и не такие дорогие эти датчики давления и темпиратуры, чтобы затратно было бы их ставить, всё-таки в 21 веке живём.

[QUOTE=ПИОНЕР;249436]Да, лишнее дизельное топливо не увеличит мощность, но и не уменьшит, оно просто догорит на выпуске и превратится в дым.[/QUOTE]

Это только у нового дизеля мощность ограничена, например, наддувом. У ходящих дизелей, как правило, мощность ограничена как раз производительностью ТНВД.

Догорающее в коллекторах и турбине топливо - не есть хорошо. Чтобы не изломать дизель, вводят ограничение подачи ТНВД по температуре вых. газов. У тепловозов это делается на реостате.

[QUOTE]"не зная" реального количества воздуха поступающего в цилиндры, мы возможно лишаемся от использования двигателя на полную мощность на данном режиме. Т.е. не используем весь его потенциал.[/QUOTE]

Оценить нагрузку дизеля можно по просадке оборотов. Перегрузка дизеля на 5-10%, как считается, ведёт к повышению КПД и топливной экономичности. Если просадки нет - перегрузки тоже нет. Зачем нам температура воздуха (регулировка по входным параметрам), когда мы контролируем выходные показатели дизеля?

[QUOTE] Кстати, на многих дизелях с механическими ТНВД и турбонаддувом корректировка по воздуху есть.[/QUOTE]

Я на своём "Бычке", к примеру, заглушил. На многих 2ТЭ116 с регуляторами 7РС эта фича тоже реально не работает.

[QUOTE]Ещё по тепиратуре воздуха: даже если охладитель воздуха регулируемый, я сомневаюсь, что при темпиратуре окр. воздуха -40 и +40 темпиратура на выходе охладителя будет практически одинаковой. [/QUOTE]

Учитывая температуру воды в малом контуре большинства тепловозов примерно 50-60 град, вряд ли температура воздуха меняется более, чем на 40-50 град. Основной нагрев воздуха на номинальном режиме происзодит в турбине.

На мощность тепловоза больше влияет нагрев машин, однако его учитывают, контролируя непосредственно мощность, а не температуру машин.

[QUOTE]Да и не такие дорогие эти датчики давления и темпиратуры, чтобы затратно было бы их ставить, всё-таки в 21 веке живём.
[/QUOTE]

У нас на ТЭМ18ДМ за 5 лет работы не поступило ни одного датчика давления и температуры. А они выходят из строя... Я уж не говорю, что никто не оценивает достоверность их показаний.

[QUOTE=Слесарь]Это только у нового дизеля мощность ограничена, например, наддувом. У ходящих дизелей, как правило, мощность ограничена как раз производительностью ТНВД.[/QUOTE]
Неужели такой малый запас производительности или такие убитые ТНВД? И что, у них подача топлива всегда отрегулирована на максимум?
[QUOTE]Догорающее в коллекторах и турбине топливо - не есть хорошо. [/QUOTE]
Бесспорно.
[QUOTE]Оценить нагрузку дизеля можно по просадке оборотов. Перегрузка дизеля на 5-10%, как считается, ведёт к повышению КПД и топливной экономичности. Если просадки нет - перегрузки тоже нет. [/QUOTE]
Здесь надо уточнить. Если тепловоз идёт с просадкой оборотов и слегка (или не слегка) дымит, именно из-за завышенной подачи топлива, то да, можно сказать, что в данном случае дизель на пределе. Если же дыма нет, то как узнать, какое соотношение топлива и воздуха в цилиндрах? Неизвестно. И вполне возможно, что добавив топлива, обороты дизеля воосстановятся до заданных и нагрузку ещё можно будет увеличить.
[QUOTE]Зачем нам температура воздуха (регулировка по входным параметрам), когда мы контролируем выходные показатели дизеля?[/QUOTE]
Теоретически думаю так: жара, температура +40, тепловоз идёт на подъём и слегка дымит, дизель на пределе. Аналогичная ситуация с теме же данными, но температура -40, давление наддува выше, температура воздуха на выходе из холодильника ниже, а значит плотность воздуха выше, здесь бы добавить подачу топлива, но датчиков нет, дизель ничего этого "не знает" и состав идёт лишь чуть быстрее или также, ну и пускай себе тащится.
[QUOTE]Я на своём "Бычке", к примеру, заглушил. На многих 2ТЭ116 с регуляторами 7РС эта фича тоже реально не работает.[/QUOTE]
Всё зависит от конструкции корректора, его пределов и точности работы. Я вот например, видел дизеля со слетевшими воздушными патрубками от кулера, и они не чернили и не жгли зря топливо, только благодаря корректору. Мощности у мотора, конечнно по любому не будет, но всё же.
[QUOTE]У нас на ТЭМ18ДМ за 5 лет работы не поступило ни одного датчика давления и температуры. А они выходят из строя... Я уж не говорю, что никто не оценивает достоверность их показаний. [/QUOTE]
А это уже политика ремонта, всё минимизировать и экономить. Плохо конечно.

[QUOTE=ПИОНЕР;249512]Неужели такой малый запас производительности или такие убитые ТНВД?[/QUOTE]

У новых, с нормальной плотностью, насосов запас производительности довольно большой. Для примера могу сказать, что тепловоз ТЭМ2 с новой топливной аппаратурой выдаёт на реостате до 900 кВт при положенных 750 кВт.

[QUOTE]И что, у них подача топлива всегда отрегулирована на максимум? [/QUOTE]

На всякий случай поясню, как выставляется подача насосов на простейшем тепловозе (ТЭМ2, ЧМЭ3).

ТНВД обкатывается на стенде, где определяют его производительность при разной частоте вращения и разном положении рейки. Насосы разбиты по производительности на три группы. Желательно, конечно, подобрать на тепловоз насосы с максимально близкой производительностью.
Потом на реостате регулируют подачу насосов и угол опережения подачи топлива, добиваясь как можно более одинаковой температуры вых. газов по цилиндрам и максимального давления сгорания (Pz).
Далее начинают добавлять мощность ГГ, глядя на обороты дизеля и температуру вых. газов. Если дизель начал давиться, а температура вых. газов уже предельная - вот он, на предел.
Однако, может случиться, что температура не на пределе, а дизель уже давится, хотя рейки насосов уже выдвинуты до конца. Значит, насосам уже приходит конец... Убавляем мощность до такой, чтобы был запас на вспом. механизмы - готово!

[QUOTE]Если же дыма нет, то как узнать, какое соотношение топлива и воздуха в цилиндрах? Неизвестно. И вполне возможно, что добавив топлива, обороты дизеля воосстановятся до заданных и нагрузку ещё можно будет увеличить.[/QUOTE]

Не вдаваясь в подробности, выскажусь так: тепловозы все разные по техническому состоянию, однако с точки зрения эксплуатации выгодно и удобно, чтобы все тепловозы реализовали одинаковые тяговые параметры. Машинисту не надо привыкать к тепловозу, движенцу не надо гадать, с какой скоростью поползёт тот или иной поезд. Поэтому, чем ловить лишние максимум десятки кВт, проще настраивать тепловозы на некие усреднённые параметры, которые и отражены в Правилах ремонта.
При загрузке дизеля меньше той, что он может отдать, мы несколько съэкономим ресурс. При большей - нам потечёт мёд на душу из-за того, что, возможно, мы экономим топливо...

[QUOTE]дизель ничего этого "не знает" и состав идёт лишь чуть быстрее или также, ну и пускай себе тащится.[/QUOTE]

Именно. Важнее работоспособность тепловоза при высокой температуре, хотя бы по условиям охлаждения. Если он летом поезд тащит, то зимой и подавно...

[QUOTE]Я вот например, видел дизеля со слетевшими воздушными патрубками от кулера, и они не чернили и не жгли зря топливо, только благодаря корректору. Мощности у мотора, конечнно по любому не будет, но всё же. [/QUOTE]

Ну, дизель, спроектированный под наддув, не будет нормально работать без него. В данном случае надо не пытаться выдавить из аварийного дизеля максимум, а гнать машину в депо на ремонт. На ж/д, обычно, логика такая... А дым... а что дым? Дым никому не мешает.

Когда у нас были ЧМЭ3, были случаи заклинивания турбин (там подшипники качения у ЧМЭ3). Тепловоз перестаёт тянуть и начинает жутко дымить. Денька 3-4 так побегает (пока турбину не подготовят), а потом на ремонт. С поездными тепловозами, конечно, такое не пройдёт...

[QUOTE] А это уже политика ремонта, всё минимизировать и экономить. Плохо конечно.[/QUOTE]

Ремонту как раз выгодно: старое выкинул, новое, не думая, поставил - лафа!
Все вопросы к "эффективным менеджерам".

[QUOTE=Слесарь]На всякий случай поясню, как выставляется подача насосов на простейшем тепловозе (ТЭМ2, ЧМЭ3).[/QUOTE]
Понятно. Спасибо за пояснения.
[QUOTE]Не вдаваясь в подробности, выскажусь так: тепловозы все разные по техническому состоянию, однако с точки зрения эксплуатации выгодно и удобно, чтобы все тепловозы реализовали одинаковые тяговые параметры. Машинисту не надо привыкать к тепловозу, движенцу не надо гадать, с какой скоростью поползёт тот или иной поезд. Поэтому, чем ловить лишние максимум десятки кВт, проще настраивать тепловозы на некие усреднённые параметры, которые и отражены в Правилах ремонта.[/QUOTE]
Это и естественно при данном положении дел, но надо ведь постоянно стремиться к лучшему. (Вопрос к конструкторам).

[QUOTE]А дым... а что дым? Дым никому не мешает.[/QUOTE]
Если не считать зазря сгоревшего топлива, копоти и нагара на деталях дизеля за 3-4 дня работы (ниже), то да.
[QUOTE]Когда у нас были ЧМЭ3, были случаи заклинивания турбин (там подшипники качения у ЧМЭ3). Тепловоз перестаёт тянуть и начинает жутко дымить. Денька 3-4 так побегает (пока турбину не подготовят), а потом на ремонт. С поездными тепловозами, конечно, такое не пройдёт...[/QUOTE]
Интересно, а если бы не дымил, наверное пришлось бы недельку, другую мучаться и доказывать начальству, что есть проблема.
[QUOTE]Ремонту как раз выгодно: старое выкинул, новое, не думая, поставил - лафа!
Все вопросы к "эффективным менеджерам". [/QUOTE]
Да, у нас это почти в любом ремоте так: привезли новую з/ч хорошо - поставим, не привезли - ещё лучше. Хуже, когда не привезли и говорят: "Ну сделайте чего-нибудь, чтоб ехало".

[QUOTE=ПИОНЕР;249618]Это и естественно при данном положении дел, но надо ведь постоянно стремиться к лучшему. (Вопрос к конструкторам).[/QUOTE]

При чём тут положение дел? Да и конструктора как раз и проектируют тепловозы, чтобы выдавливать из дизеля всё, что можно...

[QUOTE]Если не считать зазря сгоревшего топлива, копоти и нагара на деталях дизеля за 3-4 дня работы (ниже), то да.[/QUOTE]

За день работы на ХХ дизель засирается ещё больше. Потом 15 мин работы на полной мощности - и всё вылетает. А насчёт съэкономленного топлива - ну, меньше его камазистам продадут...

[QUOTE] Интересно, а если бы не дымил, наверное пришлось бы недельку, другую мучаться и доказывать начальству, что есть проблема.[/QUOTE]

Начальство ж тоже не дураки и не вредители - они не против, чтобы тепловозы исправные ходили... Да и машинист такой тепловоз рано или поздно не возьмёт.

[QUOTE=Слесарь]При чём тут положение дел? [/QUOTE]
А при том, что:
[QUOTE=Слесарь] конструктора как раз и проектируют тепловозы, чтобы выдавливать из дизеля всё, что можно...[/QUOTE]
А на деле получается:
[QUOTE=Слесарь]чем ловить лишние максимум десятки кВт, проще настраивать тепловозы на некие усреднённые параметры, которые и отражены в Правилах ремонта.[/QUOTE]
[QUOTE=Слесарь]Начальство ж тоже не дураки и не вредители - они не против, чтобы тепловозы исправные ходили... [/QUOTE]
Если только на него вышестоящее не давит тупо.