[QUOTE]Там сразу за "лабораторией" идет пустая платформа, ставим туда кресло, сажаем туда того, кто всё это придумал с приёмником ГЛОНАСС...
Снесли "датчики" - нажал на кнопку.[/QUOTE]По-моему там не было платформы. Негабаритность контрейлера маленькая и верхняя (что лучше боковой в плане скрещений), проблемных мест на главном ходу практически нет (там постоянно возят и более крупные грузы), и потенциально опасные места, где нужен контроль, должны быть хорошо известны заранее. Мне кажется, постоянно никто не следит за метками, только в таких точках. Кроме того, на то это и экспериментальный рейс - если что, не жалко :)

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 2 минуты[/color][/size]
[QUOTE]А Вы предполагаете, что водила трое суток будет в кабине трака ехать?[/QUOTE]Судя по тому, как окна и радиатор заколочены, сопровождения там не было.
Я добавлю, что это всё ради одного грузовика никто делать не будет.
Предполагается маршрутная отправка с жесткой ниткой, гарантирующая скорость доставки и дающая возможность организовать единую охрану на весь состав.

Погрузка-разгрузка в контейнерных терминалах, там на одном из путей оборудуют рампу.

[QUOTE=E69;542233]По-моему там не было платформы.[/QUOTE]
В этом ракурсе - есть.
[IMG]http://www.rzd-partner.ru/upload/medialibrary/967/img_20161120_wa0008.jpg[/IMG]
[QUOTE]
Судя по тому, как окна и радиатор заколочены, сопровождения там не было.
Я добавлю, что это всё ради одного грузовика никто делать не будет.
Предполагается маршрутная отправка с жесткой ниткой, гарантирующая скорость доставки и дающая возможность организовать единую охрану на весь состав.[/QUOTE]
Согласен.
Но тогда первое время придется либо гонять полупустой состав, либо формировать его по фактическому количеству фур.
На обязательно вместе с тягачами и водилами в отдельном вагоне.
Если ценник будут вменяемый - клиентов будет много.
[QUOTE]
Погрузка-разгрузка в контейнерных терминалах, там на одном из путей оборудуют рампу.[/QUOTE]
На многих уже есть.

А я вот соглашусь с dizelbaum. Не доросли у нас ещё перевозки до такого. Это в США близкая к идеалу модель использования подвижного состава автодорог, когда тягач и прицеп легко перецепляются. Но даже и там частники часто ходят постоянной сцепкой.

У нас же тягач что на фирме, что собственный, практически постоянно ходит с одним прицепом. Чтобы владелец сцепки отцепил прицеп и отдал его дяде? Да ни в жизнь! А всё потому, что мы гораздо беднее США и Европы, стоимость средств производства (в данном случае тягачей и прицепов) сильно выше относительно тарифов и затрат на перевозки. Люди, вон, мечтают вместо "мешка" реф купить, ибо дорого. Какая уж тут сменяемость прицепов...

Я скажу больше: у нас и сменяемости вагонов-то особо нет. Как разрешили частные вагонные компании, все напокупали новых вагонов, что дало повод РЖД отчитаться об успешных реформах. А потом все эти вагоны встали, т. к. собственнику неинтересно давать их под какие-либо грузы, кроме собственных - хлопотно да не так уж и прибыльно, проще отставить их постоять.

Ну а с точки зрения эффективности перевозок перевозки грузовиков на платформах - полный бред. Никакой коэффициент тары, простой техники и т. д. Но вот так вот это у нас...

К слову на УЗ у нас были такие поезда, вроде и сейчас ездят но я лично не видел такого.
[url]http://economics.unian.net/transport/205132-uz-vozobnovila-kombinirovannyiy-poezd-yaroslav.html[/url]
[QUOTE]Справка УНИАН. "Укрзализныця" запустила регулярный контрейлерный поезд "Ярослав" по маршруту Киев - Славкув (Польша) 5 апреля 2003 г. Украинским оператором маршрута выступил Государственный центр транспортного сервиса "Лиски". Длина маршрута - 1028 км, время следования поезда - 38 часов 41 минута. За период с 2003 и по два первых месяца 2005 года поездом было перевезено 3,2 тыс. автопоездов. Затем движение поезда было приостановлено из-за падения спроса.
Впервые в Украине опытные рейсы контрейлерных поездов были осуществлены в 1996-1988 гг. по маршрутам Днепропетровск - Захонь (Венгрия) - Киев, Луганск - Катовице (Польша) – Киев.

[/QUOTE]

Вот тут более подробно обо всех выгодах описано
[url]http://www.companion.ua/articles/content?id=2071&type=Forprint[/url]
[QUOTE]Основные преимущества контрейлерной перевозки:

Существенно повышается скорость доставки груза: через 38 часов поезд оказывается в центре Польши.
Повышается уровень безопасности перевозки: по данным европейской полиции, поездка в автомобиле более чем в 2,5 раза опаснее, чем по железной дороге.
Сокращается время простоя машин при прохождении границы: нет очередей в пунктах пропуска автопоездов, привычно отнимающих много суток у перевозчиков, оформление документов проводится начальником поезда.
Сравнительный анализ европейских экологов показал, что при одинаковом грузопотоке (в тонно-километрах) затраты на единицу перевозимого груза по железной дороге почти в 8 раз меньше, чем при транспортировке по автодороге. Кроме того, почти в 30 (!) раз сокращаются выбросы в окружающую среду.
Автопоезда, погруженные на платформы, не тратят горючее и не расходуют моторерсурс.[/QUOTE]

[QUOTE]Никакой коэффициент тары[/QUOTE]Ещё вопрос, что лучше по затратам - низкий коэффициент тары или постоянные перегрузки. У контейнеров на платформе тоже коэффициент тары очень не очень по сравнению с крытым вагоном.

[QUOTE]Никакой коэффициент тары [/QUOTE]
Не знаю, у нас в контейнеры даже сталерулоны грузят. А их не особо то и надо было даже для полувагона, 10 рулонов это уже 60 тонн. Как я понял на УЗ была выгода в том что границу быстрее переходишь и по деньгам сопоставимо если самому баранку крутить +-. Как сейчас дела обстоят не знаю, обычный автомобилевоз который с пасажирскими ездит пользуется популярностью, особенно зимой в Карпаты и в Одессу.

[QUOTE=E69;542282]Ещё вопрос, что лучше по затратам - низкий коэффициент тары или постоянные перегрузки. У контейнеров на платформе тоже коэффициент тары очень не очень по сравнению с крытым вагоном.[/QUOTE]

Перегруз чего? Контейнерной платформы? Вряд ли это реально.

Масса контейнера ограничена допустимой массой автопоезда - для большинства стран Евразии это 40 т в случае стандартной пятиосной сцепки. Двухосный тягач имеет массу 8,5-9 т, трёхосный прицеп-контейнеровоз - 5-6 т. Итого на массу груза приходится около 25-27 т. Возьмём 25 т, т. к. есть ещё и ограничения по нагрузкам на ось. 40-футовый (12-метровый) контейнер имеет массу около 4 т при допустимой полной массе 32-35 т, но реально погрузить в него в случае автомобильной перевозки можно около 21 т. К слову, где-то мне попадались данные, что суда-контейнеровозы рассчитывают, исходя из средней массы контейнера 14 т.

Разумеется, у нас в стране ещё можно ездить с перегрузом, но ведь внутренние контейнерные перевозки составляют малую долю от транзитных или экспортно-импортных.

Я с утра, как иду с электрички в депо, часто вижу контейнерный поезд. В нём много новых платформ, рассчитанных на перевозку двух 40-футовых контейнеров. Длина такой платформы (они разных производителей и конструкции) чуть больше 25 м, тара 24,5-25 т, грузоподъёмность 69-70 т. Легко видеть, что на такую платформу без перегруза встают два полностью загруженных контейнера, причём каждый из них потом невозможно будет погрузить даже на 6-осный автопоезд - только на специальный, со спецразрешением. А в случае обычных контейнеров по 25 т ни о каком перегрузе речи и близко нет.

Вот и считаем фактический погрузочный коэффициент тары:
- для контейнерных перевозок его можно довести до (25+4)/(21+21)=0,69;
- для контрейлерной перевозки (только прицепов) будет чуть ниже, если два прицепа загнать на одну платформу - (25+7+7)/(24+24)=0,81, где 7 т - масса полуприцепа, 24 т груза в нём;
- для перевозки автопоезда на платформе - (21+16)/(24)=1,54.

Понимаете, насколько толковы американцы, что не поленились расширить габарит под двухъярусную перевозку контейнеров?

[QUOTE=Слесарь;542307]
Понимаете, насколько толковы американцы, что не поленились расширить габарит под двухъярусную перевозку контейнеров?[/QUOTE]
Габарит у нас тоже позволяет. Платформу модели 13-3124 (двухярусная) гоняли Москва-Астрахань. Испытывали на Белоречке. Динамические испытания прошла все хорошо, но вот на ресурсных не выдержала рама платформы. "По результатам ресурсных испытаний, общий пробег по кольцу составил 58490км, что в переводе на общесетевой–175000км из необходимых 500000км. Из–за возникших трещин по сварному шву в зоне радиуса перехода от консольной к средней части боковой рамы платформы по условиям безопасности движения опытный образец был снят с испытаний." [URL="http://www.vniizht.ru/files/file_92/autoref/arshintsev.pdf"]отсюда[/URL] С тех пор всё затихло.
.

[QUOTE=Слесарь;542272]А я вот соглашусь с dizelbaum. Не доросли у нас ещё перевозки до такого. Это в США близкая к идеалу модель использования подвижного состава автодорог, когда тягач и прицеп легко перецепляются. Но даже и там частники часто ходят постоянной сцепкой.

У нас же тягач что на фирме, что собственный, практически постоянно ходит с одним прицепом. Чтобы владелец сцепки отцепил прицеп и отдал его дяде? Да ни в жизнь! А всё потому, что мы гораздо беднее США и Европы, стоимость средств производства (в данном случае тягачей и прицепов) сильно выше относительно тарифов и затрат на перевозки. Люди, вон, мечтают вместо "мешка" реф купить, ибо дорого. Какая уж тут сменяемость прицепов...

Я скажу больше: у нас и сменяемости вагонов-то особо нет. Как разрешили частные вагонные компании, все напокупали новых вагонов, что дало повод РЖД отчитаться об успешных реформах. А потом все эти вагоны встали, т. к. собственнику неинтересно давать их под какие-либо грузы, кроме собственных - хлопотно да не так уж и прибыльно, проще отставить их постоять.

Ну а с точки зрения эффективности перевозок перевозки грузовиков на платформах - полный бред. Никакой коэффициент тары, простой техники и т. д. Но вот так вот это у нас...[/QUOTE]Я пытался объяснить [B]dizelbaum[/B]-у, что надо дорастать до правильных, провереных временем и чужим опытом решениий.
А ежели сразу делать по глупому, то по глупому (дорого и ненадежно) и выходит. Но ему что либо, к сожалению, объяснить невозможно. Он не слушает, что ему говорят... Но способен напридумывать "сорок бочек арестантов" навродя "охраны водилой, сидящим в кабине" и усилено отстаивать подобное!

При введении контрейлерных перевозок нужно сразу организовывать конторы с наймом траков для местной развозки прибывших фур. Ну и в точке отправки тоже самое... Пригнали фуру, погрузили ее на платформу, взяли фуру, прибывшую и погнали. Трак, зарабатывает деньги только когда везет фуру, когда она катается на платформе, она их сжирает. Перевозчик то денежку снимает за перевезеный вес, а не просто за предоставленую платформу. И, о самой платформе - ежели ее расчитывать только на фуру, без трака, то он получится немного полегче и подешевле, можно будет взять больше платформ (фур)...

И, ежели не ставить правильных целей, то никогда и не дорастешь до нормального состояния. Не стоит опрадывать глупость тем, что "не дорасли"...

Позвольте вмешаться?

В крупных городах сейчас введён некий запрет на развозку внутри н.п. грузов фурами (гружёные фуры, дескать, дороги сильно убивают).
Весь товар в логистических центрах перегружается на грузовички поменьше и развозится по получателям.

Смысла развозить фуры (прицепы длинномеров) с ЖД-терминалов, где они будут разгружаться нема. Как и везти фуры вместе с траками большого резона нет.
Сгрузят их с ЖД-платформ, а дальше что? Немного до лог.центра доехать и там перегружаться на фургоны а-ля большая газель.

При таком раскладе проще обычные контейнеры отправлять поездами. На станциях назначения их снимать, тут же рассовывать прибывший груз по фургонам.

Инвестиции ОАО "РЖД" в реконструкцию вокзалов России в рамках подготовки к Чемпионату мира по футболу-2018 составят около 8,4 млрд рублей

ОАО "РЖД" разработан план подготовки 31 железнодорожного вокзала городов-организаторов Чемпионата мира по футболу 2018 года в Российской Федерации. В рамках проекта вокзалы будут реконструированы и адаптированы для маломобильных групп населения. Кроме того, на вокзалах будет усовершенствована система безопасности – важнейшее требование для проведения подобного мероприятия. Общая стоимость всех работ оценивается в 8,4 млрд рублей и будет профинансирована за счет инвестиционной программы ОАО "РЖД".

В Мундиале-2018 будут задействованы вокзалы 11 городов: Москва, Санкт-Петербург, Калининград, Волгоград, Нижний Новгород, Самара, Саранск, Ростов-на-Дону, Екатеринбург, Казань, Сочи.

В настоящее время ведутся работы на 13 вокзальных комплексах. Остальные 18 вокзалов уже соответствуют международным стандартам транспортной инфраструктуры. Так, работы на 9 вокзалах Москвы были реализованы в ходе комплексной программы по реконструкции и обеспечению безопасности, 7 вокзалов города Сочи оборудованы к приему Олимпийских игр 2014 года, 2 вокзала Казани – к Универсиаде 2013 года.

Для усовершенствования системы информирования пассажиров была создана динамическая навигация, в том числе электронные табло на русском и английском языках. Кроме того, для удобства пассажиров к I кварталу 2018 года будет установлено 34 станции для зарядки мобильных гаджетов, на которых также станет доступной видео коммуникация посетителей с персоналом вокзала.

Большое внимание уделяется адаптации вокзальных комплексов для маломобильных групп пассажиров. Безбарьерная среда будет обеспечена на всех этапах логистики пассажира: от прибытия на привокзальную территорию до его непосредственной посадки в поезд. Для этого будут установлены пандусы, лифты и специальные подъемники, заниженные билетные кассы с индукционными системами для слабослышащих. Пассажиры с нарушениями зрения смогут воспользоваться тактильными указателями и знаками, пиктограммами и мнемосхемами.

В целях выполнения требований транспортной безопасности вокзалы будут также оснащены дополнительным досмотровым оборудованием и современными цифровыми камерами видеонаблюдения. Более того, на 7-ми вокзалах будет построено 12 отдельных досмотровых павильонов, которые не только позволят упростить схему пассажиропотоков, но и обеспечат большую безопасность всех участников чемпионата. В общей сложности в работе зон входного контроля вокзалов во время проведения Чемпионата мира по футболу 2018 года будет задействовано более 1700 сотрудников.

Все 31 вокзал-участник будут подключены в Главный пункт транспортной безопасности Дирекции железнодорожных вокзалов – филиала ОАО "РЖД" (г. Москва), что позволит проводить оперативный мониторинг в режиме реального времени.

Особое внимание при реализации проекта будет уделено вокзалам Санкт-Петербургского транспортного узла, где будут проведены работы на Московском, Витебском, Финляндском, Балтийском и Ладожском вокзалах. Помимо обеспечения транспортной безопасности, создания доступной среды для маломобильных пассажиров, на вокзальных комплексах будет проведена реставрация кровель, фасадов и внутренних интерьеров, модернизация систем голосового и визуального информирования пассажиров. Основной объем работ начнется в январе 2017 года. Стоимость модернизации вокзальных комплексов Санкт-Петербургского узла составит почти 3 млрд рублей.

[QUOTE=Sancio;542314]Габарит у нас тоже позволяет.[/QUOTE]

Теоретически да. Но я больше чем уверен, что в ходе массовой эксплуатации будут неизбежные задевания за контактную сеть при проходе всяких тоннелей и мостов. Там, вроде, у этой платформы получается как раз минимально допустимое расстояние до контактного провода - около 300 мм в случае наименьшей высоты подвешивания.

Ну а так-то да, я удивлён, что ж. д. не хватается за этот способ увеличить эффективность контейнерных перевозок.

Ну именно из-за габарита не поехал Штадлер в Шереметьево. Он не пролез под мостом.

[QUOTE=Иван Андреев;542327]И, ежели не ставить правильных целей, то никогда и не дорастешь до нормального состояния. Не стоит опрадывать глупость тем, что "не дорасли"...[/QUOTE]

Видите ли, у нас даже на уровне руководства государством нет выраженной цели... Увы... А все, кто ниже, живут буквально одним днём, т. к. загадывать даже на три-пять лет вперёд - дело неблагодарное и недостоверное.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 3 минуты[/color][/size]
[QUOTE=Zlodey;542335]В крупных городах сейчас введён некий запрет на развозку внутри н.п. грузов фурами (гружёные фуры, дескать, дороги сильно убивают).
Весь товар в логистических центрах перегружается на грузовички поменьше и развозится по получателям.[/QUOTE]

Тогда это убьёт контейнерные перевозки ж. д. транспортом, т. к. к большинству новых складских комплексов нет веток железной дороги. А старые контейнерные площадки в Москве, например, стараются закрывать и переносить подальше от центра.

Да и не предназначены контейнерные терминалы для перегрузки из контейнеров в Газели...

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 1 минуту[/color][/size]
[QUOTE=EKim;542426]Ну именно из-за габарита не поехал Штадлер в Шереметьево. Он не пролез под мостом.[/QUOTE]

Ты в этом точно уверен? Я где-то слышал, что у Аэроэкспресса просто денег не было на их выкуп...

Не. Нет денег на реконструкцию. Это в депо сказали. Он не сам верхний габарит цепляет, а где-то вверху сбоку.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 1 час 14 минут[/color][/size]
В ПОЛЬШЕ ПЛАНИРУЮТ РАБОТЫ ПО РЕМОНТУ ЛИНИИ К ГРАНИЦЕ РФ В НАПРАВЛЕНИИ КАЛИНИНГРАДА
Польские железнодорожники собираются отремонтировать железнодорожную линию, ведущую к границе с Россией. Об этом сообщает «Прайм» со ссылкой на польский культурный центр в Калининграде. Работы по реконструкции на 90-километровом участке начнут в 2019 г. Благодаря ремонту это расстояние поезда будут преодолевать не за 1 час и 50 минут, как сейчас, а за полчаса. Рельсы с европейским стандартом колеи шириной 1435 мм ведут через польско-российскую границу до центрального железнодорожного вокзала в Калининграде. Таким образом модернизация этой ветки может также облегчить возможный запуск международных составов. Ориентировочная стоимость проекта – около 54 млн евро, 44 из них предоставит Евросоюз.
[url]http://www.rzdtv.ru/2016/11/28/v-polshe-planiruyut-ra[/url]..