[QUOTE]Не успеет перейти, и не на СП, а в ПП (параллельно-последовательная схема соединения ТЭД).[/QUOTE] Не знаю, как в\на Украине, но в РСФСР во всей литературе последовательное соединение именуется сериесным. Чтобы не было путаницы с параллельным. СП ПП, что я написал, это сериес-параллельное соединение с полным полем.

[QUOTE]Из ваших разговоров получается что вроде машинист прямо тягу не контролирует, а только очень косвенно? В пригородных электричках с этим делом повеселее, а почему в метро так сложно? Сами по себе куда-то переходят...[/QUOTE] И на ЭР2 то же самое. Просто положений контроллера машиниста больше. А в метро сериес не нужен на КВ.

[QUOTE]А дальше можешь разгоняться хоть очень медленно, выводя позиции как нужно )[/QUOTE] Пока резисторы не утекут в водосток ;)

Не утекут,РК новые введёт.

[QUOTE]Не утекут,РК новые введёт.[/QUOTE] Мы про Ход-1 говорим.

Господа, не воспринимайте всё так буквально ) Через 2-3 минуты вам надо уже быть на следущей станции - за это время даже на Ход1 ничего не утечет. А чтобы там быть через это время, ехать вам надо в штатном режиме, думаю это понятно. Вопрос-то был, как мягко тронуться .

Ход 1 - позиция маневрового передвижения. При трогании или движении на ней в тяговую цепь включены все гасящие резисторы. Так как ни они, ни ТЭД не имеют принудительного охлаждения, движение на этой позиции более 30 сек вызовет, по утверждению завода, оплавление резисторов.

Перевод ручки из положения Ход2 в Ход1 может использоваться для фиксации вала РК на заданной позиции. При повторном подключении широко используется для поддержания текущей скорости либо медленного ее набора. Для пуска хватает хорошенько "толкнуться" на Ход2 или Ход3 и разобрать схему.

На позиции Ход2 не выводятся РК последние 5 позиций с ослаблением поля и в теории поезд на "столе" не наберет более 65 км/ч . на практике бывает по разному :) - есть такие, что еле 45 выжмут, а есть и такие, что 70. Ах да, еще забыл :) позиции РК выводятся не за определенное время, а под управлением РУТ, и если поезд сильно загружен или идет на подъем, то выбираться они будут куда медленнее типовых 7-8 секунд. РУТ дает команду на поворот вала как только текущий тяговый ток упадет ниже тока уставки.

[QUOTE=Merlin;139821]Из ваших разговоров получается что вроде машинист прямо тягу не контролирует, а только очень косвенно? В пригородных электричках с этим делом повеселее, а почему в метро так сложно? Сами по себе куда-то переходят...[/QUOTE]
На вагонах серии 81-714/717 переход с ПС в ПП происходит автоматически, с 18 на 19-ю позицию РК в положении ход-2 (либо ход-3), в отличии от "неномерных" Е, Еж, 81-501/502, где нет подобного. Там в режиме ход-2 выводятся 1-18 позиции, а для перехода в ПП необходимо перевести контроллер в ход-3.
[QUOTE][QUOTE]Трогать поезд на Ход1 низзя!
[QUOTE]А почему? не растолкуешь?[/QUOTE][/QUOTE]Просто не получится ) Дело в том, что на Ход1 он очень долго разгоняется, но если за 7 секунд не будет набрана скорость 7 км/ч, то сработает система противоскатывания, и остановит поезд (она поймёт это как то, что состав покатился). После этого необходимо будет переключить систему АРС, прежде чем сможешь отправиться дальше. Поэтому , на Ход1 он поедет, но долго не проедешь - необходимо вывести хотя б минимальное число позиций, чтобы преодолеть это ограничение системы противоскатывания.. А дальше можешь разгоняться хоть очень медленно, выводя позиции как нужно )[/QUOTE]
Уточню ещё, что перезапитка системы АРС необходима скорее из-за срабатывания ЭПК автостопа, но только в том случае, если не будет набрана скорость 5,5 км/ч в течении 6-8 с для включения скоростного реле Р1, так как при постановке в ход-1 теряет питание реле остановки Р0 в стативе АРС, которое имеет собственную выдержку на отключение вот эти же 6-8 с. Эта выдержка необходима вот как раз для того, чтоб успеть набрать указанную скорость. А вот для этого и необходимо вывести хотя бы минимальное колл. позиций. Но если в течении этих 6-8 сек. перевести контроллер обратно в 0, то просто сработает противоскатывание.

[QUOTE]Ах да, еще забыл позиции РК выводятся не за определенное время, а под управлением РУТ, и если поезд сильно загружен или идет на подъем, то выбираться они будут куда медленнее типовых 7-8 секунд. РУТ дает команду на поворот вала как только текущий тяговый ток упадет ниже тока уставки.[/QUOTE] Что есть хронометрический ход РК, кстати?

[QUOTE]ПС в ПП[/QUOTE] С в СП.

[QUOTE]Уточню ещё, что перезапитка системы АРС необходима скорее из-за срабатывания ЭПК автостопа, но только в том случае, если не будет набрана скорость 5,5 км/ч в течении 6-8 с для включения скоростного реле Р1, так как при постановке в ход-1 теряет питание реле остановки Р0 в стативе АРС, которое имеет собственную выдержку на отключение вот эти же 6-8 с.[/QUOTE] Как выполняют проверку наката?

[QUOTE=Combine;140024]Что есть хронометрический ход РК, кстати?[/quote]Вращение РК по позициям без остановки его РУТ.

[quote]С в СП.[/quote]
Соединения двигателей называются С, СП и П (это про подвижной состав вобщем, а не только метро).
ПС, ПП, ПТ1, ПТ2 (это для вагонов Е*) - позиции группового контактора, называемого переключателем положений.
Позиция ПС соответствует последовательному соединению, ПП - параллельному, ПТ1 и ПТ2 - позциии торможения.

[QUOTE=Aleks;140026]
ПС, ПП, .... - позиции группового контактора, называемого переключателем положений.
Позиция ПС соответствует последовательному соединению, ПП - параллельному..[/QUOTE]

Видимо, в метро соединения ТД называются по переключателю положений. Т.к., ни разу не слышал за годы работы термина "сериесное соединение" у нас в метро - а только ПС и ПП.

Димыч, а какой завод утверждает про 30 сек на Ход1 ? У нас, опять же, цифра совсем другая - не более 3х минут. Об этом и на аварийках инструктора говорят (и нас спрашивают). Если из практических примеров - спросил сегодня у дежурного по депо - он говорит, мол мы тут когда манёвры делаем одним вагоном на парковых путях - то мы его туда-сюда гоняем фиг знает сколько (а это Ход1), ТПР аж красными иной раз становятся )) - но ведь не плавятся.. Да и, какие нафиг 30 сек, если только при выезде из депо, ручка в ходовом положении дольше находится.. То же самое - при подтормаживании в Тормоз1. На перегоне Владыкино - Петровско-Разумовская, у нас 2 длительных подтормаживания, но можно и на одном спокойно пройти - там тоже далеко за 30 сек будет..

[QUOTE=Combine;140024][QUOTE]Уточню ещё, что перезапитка системы АРС необходима скорее из-за срабатывания ЭПК автостопа, но только в том случае, если не будет набрана скорость 5,5 км/ч в течении 6-8 с для включения скоростного реле Р1, так как при постановке в ход-1 теряет питание реле остановки Р0 в стативе АРС, которое имеет собственную выдержку на отключение вот эти же 6-8 с.[/QUOTE]Как выполняют проверку наката?[/QUOTE]
Проверка наката (или отсутствия сопротивления движению) осуществляется на специально установленных участках пути, на которых скорость, например, с 60 до 55 км/ч не должна снизиться до тех пор, пока поезд не проследует данный участок. Если таковых участков нет, тогда необходимо, зная профиль пути, определять т.ск. "на глаз", естественный ли накат у состава, или замедление повышенное.

Существует также проверка скатывания.
На станции после закрытия дверей перед самым отправлением переключением до упора вниз тумблера АЛС искуственно вызывают "ОЧ", и на 3 тыс. уклоне состав должен катиться вперёд либо назад. Если же этого не происходит (например какая-то колёсная пара находится в аккурат на стыке), тогда необходимо поставить контроллер в ход 1 на 1 с (это же касается ситуации, когда состав на площадке). Если состав катится 2-3 метра - скатывание есть. Если нет - поиск и устранение неисправности, вызвавшую повышенное сопротивление.
Если же на составе включена система ДАУ-АРС либо АРС-Р (на АРС "Днепр"), тогда необходимо набрать скорость не ниже 7 км/ч, так как вызов "ОЧ" в этом случае невозможен ввиду технических особенностей устройств АЛС-АРС. Состав катится длительное время - всё гуд, нет - как указано выше.

Простите что немножко не в тему, но когда я сегодня возвращался из универа, на Арбатской увидел странную картину: едет Русич (посадки нет), дверь из салона в кабину открыта, по кабине бегают дети, шляется дед мороз и, по видимому, родители самих детей. Я от этого зрелища немножко прихудел. Скажите, что это было, а то у меня даже догадок никаких нет...?

[FONT="Comic Sans MS"][B]Mr.Voron[/B], это был новогодний поезд для детей сотрудников депо. Выезжает из дупла, пару перегонов, оборот и отправляется в родное стойло. Подрастающее поколение может посмотреть как управляется поезд, задать вопросы типа "а что это за кнопочка?" и просто получить удовольствтие от необычной баранки.[/FONT]

[QUOTE]На станции после закрытия дверей перед самым отправлением переключением до упора вниз тумблера АЛС искуственно вызывают "ОЧ"[/QUOTE] Вопрос: как, если они запломбированы либо вообще шунтированы?

[QUOTE]Простите что немножко не в тему, но когда я сегодня возвращался из универа, на Арбатской увидел странную картину: едет Русич (посадки нет), дверь из салона в кабину открыта, по кабине бегают дети, шляется дед мороз и, по видимому, родители самих детей.[/QUOTE] А я тут наблюдал посадку работников из тоннеля и перевозку пустых баклажек из-под воды :)

[QUOTE=Combine;140141][QUOTE]На станции после закрытия дверей перед самым отправлением переключением до упора вниз тумблера АЛС искуственно вызывают "ОЧ"[/QUOTE]Вопрос: как, если они запломбированы либо вообще шунтированы?[/QUOTE]
По крайней мере на составах нашей линии тумблеры АЛС не пломбируются, к тому же незашунтированы. ОЧ вызывается без проблем.
Да, как дополнение к своему пред. посту:
После вызова ОЧ надо нажать на кнопку бдительности либо педаль (что есть удобней) для отпуска ВЗ №2.

Нифига себе.. а у нас скатывание по-другому проверяется: перекрывается ЭПК и реверсивку в "0". Правда, какое-то время назад запретили, но всё равно проверяем.. Т.к. проверка скатывания - надёжней, чем наката. Уж лучше при приёмке из ночного отстоя точно знать, что все в порядке, чем потом получить проблемы на задницу )