[QUOTE=Colonel_Abel;344997]Так вот я Олегу и пытался доказать, что в первую очередь вина лежит на организаторов испытаний и их вводных для машиниста. Абсолютно уверен, что машинист не по своей инициативе пытался еще раз возобновить работу ЭДТ, наверняка кто то из испытующих был в кабине и сказал, а давай ка еще разок попробуем. И про выбор участка для испытаний Вы все правильно выше написали.[/QUOTE]

Мне трудно сказать, ибо судить по косвенным объяснениям и восстанавливать картины не имея протоколированных данных - очень опасно, и может привести к еще большим ошибкам.
Однако если смотреть на доказанные нарушения:
вообще то даже на испытаниях никто не имеет право оказывать давление на машиниста.
(уже недвно была еще одна российская история с SSJ, там пилотов тоже попросили показать гостям виды из эллюминаторов)
А уж организация испытаний - только отрицательные балы!
Вот очевидные ошибки:
1. Только увидев такой тупик, руководитель должен быть твердо заявить, "нет, мы не будем здесь работать, я отвечаю за жизни своих сотрудников".
И после этого позвонить в следствие, что бы дальше полиция выясняла, кто виновен в таком положении тупика, и хорошо, что это не привело к большим трагедиям!
2. Действия диспетчера станции - загадка.
3. Действия машинистов - не сработало - тормозим (в данном случае похоже экстренно)
4. И конечно, за день до поездок до поездки, обычно в неформальной обстановке руководитетем проводится несколько часовая мозговая игра, в которой все действия обсуждаются, все моменты проговариваются, все протоколируется, вносятся коррективы, и только следующий уже день - когда руководитель раздает флэши с четкими инструкциями, и наступает час тишины, когда все поностью усваювают информацию на уровне инструкций, от которых не имеют права отступать.
И конечно, руководитель с этой минуты несет ответственность за каждый шаг. Он, как коммисар отвечает за действия сотрудников. Любые.

Всего этого было не сделано, все это выявило огромные системные ошибки на данных испытаниях.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 1 минуту[/color][/size]
[QUOTE=Карлсон;344998]Ну а в нашей стране во всем виновным признают бригаду.
Что говорить, если 40-летним тепловозам продлевают срок службы еще на 10 лет[/QUOTE]


Причем здесь бригада, если локомотив сломался в пути?!
Бригада что - самоубийцы???

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 5 минут[/color][/size]
[QUOTE=Colonel_Abel;344999]Гы, а у нас за сцепление локомотива и первого вагона отвечает машинист. И где они профессионалы. Их уже мало осталось.[/QUOTE]


А кто тогда сидит в кабине, когда машинист сцепляет вагоны? И как происходит контроль например иправности соеденения кабеля управления маршрутным указателем, или например автоматическими дверями, если состав пассажирский?
Возможно помощник машиниста(совершенно загадочная профессия, с не понятными задачами) все это делает, а машинисту как ответсвенному лучше сидеть в кабине?

[QUOTE]Причем здесь бригада, если локомотив сломался в пути?![/QUOTE]При том что за десять минут не смогла определить, что за неисправность у локомотива. Слышал, что регламент примерно таков -

1) локомотив сломался - у тебя 10 минут чтобы определить что сломалось
2) если ты нашёл что сломалось и можешь это починить - у тебя 20 минут чтоб починить. Если знаешь что не можешь починить - вызывай вспомогательный локомотив. [I]Если не успел определить что за неисправность, тоже вызывай вспомогательный, но тебя лишат премии[/I].

Из-за последнего пункта и приходится машинистам ставить перемычки, т.к. определить в сотнях проводов, что именно отгорело, тем более за 10 минут одному человеку (с неопытным напарником) часто невозможно. Прибавим к этому то, что запчасти с завода-изготовителя часто идут 2-3 месяца после заказа, локомотивы достаточно часто отправляются неисправными (в том числе потому, что машинистов вопреки инструкциям заставляют их принимать). В начале 90ых неисправными ездили почти все локомотивы.

[QUOTE]Действия диспетчера станции - загадка[/QUOTE]сбрасывающий тупик с пульта диспетчера не переводится, только при собранном маршруте, да и на самой станции в это время вполне могли происходить маневровые работы.

[QUOTE=TRam_;345020]я имел в виду, что замер не получался уже несколько раз подряд.[/QUOTE]
Тогда на боковой путь станции и разбираться с локомотивом. Вызывать ремонтников с завода, загонять в депо, по обстановке. Испытания нельзя провести ввиду выхода из строя объекта испытаний. Заурядная ситуация.

[QUOTE=Colonel_Abel;345001]Вот, а у нас ищут не виновного, а "рыжего". Надеюсь не надо объяснять, что это значит? И службы занимаются "спихболлом" с друг на друга, вместо того, чтобы расследовать причины происшедшего. :cool:[/QUOTE]


А зачем это делают службы?!!!
Ведь есть же технически эксперты, они и устанавливают, вместе со экспертами страховыми - кто виновен.
и это полностью исключает возможность подкупа и подделки, ибо вы будете вынуждены оплатить работу эксперта до самой его конца жизни, и это уже экономически бессмысленно, никто на это не пойдет.
И не надо искать крайнего, не надо ничего спихивать, нинадо ничего объяснять.
Локомотив закрыли, локомотив осмотрели, решение приняли.
Все остальные вопросы - это вопросы страховых выплат страховых компаний.
Все равно же все риски страхованы.

[QUOTE=TRam_;345024]
2) если ты нашёл что сломалось и можешь это починить - у тебя 20 минут чтоб починить. Если знаешь что не можешь починить - вызывай вспомогательный локомотив. [I]Если не успел определить что за неисправность, тоже вызывай вспомогательный, но тебя лишат премии[/I].[/QUOTE]

У нас ребятам на МВПС дают всего 20 минут. То есть 10 на поиск проблемы 10 на починку, если нет, то всё, на буксире пойдут.

[QUOTE=Oleg Izmerov;345003]Вопрос: где письменный приказ бригаде и кем он отдан?
А устно - ну надо же думать. Такое исполнение может привести к куче трупов, в том числе и тех, кто исполнил. Неужели это можно компенсировать деньгами? Да и работящий машинист найдет заработок и в другом месте.


Чтобы это потребовать, надо быть не в здравом уме.


Кстати, в США "помощник" и стрелки переводит...[/QUOTE]

Ну, знаете, там здравым умом - вообще с самого начала не было!!!
В США - нет, не помощьник, там кондуктор, это как.... ну порученец у машиниста и карго мастер в одном лице. :)
У нас на регионалях - кстати да, многие кондуктра имеют еще и сертификат "ассистента машиниста", т.е. помогают ему в мелкой работе по обслуживанию пассажиров.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 2 минуты[/color][/size]
[QUOTE=TRam_;345004]Это можно компенсировать тем, что "такого никогда не будет, т.к. вероятность низка". Хотя мне кажется что не только у нас так. И Чернобыль, и Фукусима тоже взрывались по аналогичной причине.

Почему же? Достаточно "мы же пятый (десятый, очередной) раз не можем запустить эту штуку, давай мы её запустим ещё раз, и на этом закончим"[/QUOTE]

Так на испытаниях никакой грамотный человек заявлять не имеет никакого права. Это путь ведущий к крушению и катастрофам!

[QUOTE=R.Munge;345021]
А кто тогда сидит в кабине, когда машинист сцепляет вагоны?[/QUOTE]
Насколько я знаю, сейчас так. Локомотив подъезжает к составу, останавливается за несколько(?) метров, из него выходит помощник, проверяет автосцепки локомотива и вагона, проверяет рукава, заходит обратно в локомотив и только после этого сцепляются, далее помощник выходит и соединяет рукава.
Сделано так, я понимаю, после случая трагической гибели помощника машиниста на ОктЖД при расцепке/сцепке локомотивов(зажало насмерть автосцепками). Может я не прав, кто знает - поправьте.

[QUOTE=R.Munge;345021]
И как происходит контроль например иправности соеденения кабеля управления маршрутным указателем[/QUOTE]
:eek:

[QUOTE=R.Munge;345021]
или например автоматическими дверями, если состав пассажирский?
[/QUOTE]
В пассажирских поездах(кроме электропоездов) в России в дверях главный автомат - это проводник вагона :D В любых под локомотивной тягой, даже в Невском Экспрессе. То есть двери ручные, максимум - проводник нажимает кнопку и дверь закрывается посредством электропривода - это на новых тверских вагонах. Зимой, кстати, слышал, не очень надежный.

[QUOTE]А кто тогда сидит в кабине, когда машинист сцепляет вагоны? И как происходит контроль например иправности соеденения кабеля управления маршрутным указателем, или например автоматическими дверями, если состав пассажирский?[/QUOTE] ну, в СНГ сцепки автоматические, системы СА-3 . А вот рукава тормозной магистрали соединяются вручную, обычно это выполняется помошником машиниста. А во время сборки состава соединять рукава - обязанности составителя.

[QUOTE]ну порученец у машиниста и карго мастер в одном лице.[/QUOTE]Ну он у нас и называется помошником машиниста. Пары "машинист+помошник" работают почти на всех локомотивах, за исключением пассажирских скоростных и некоторых маневровых.

[QUOTE=Digger;345032]
В пассажирских поездах(кроме электропоездов) в России в дверях главный автомат - это проводник вагона :D В любых под локомотивной тягой, даже в Невском Экспрессе.[/QUOTE]

Да и в Сапсане тоже

[QUOTE=R.Munge;345027]А зачем это делают службы?!!!
Ведь есть же технически эксперты, они и устанавливают, вместе со экспертами страховыми - кто виновен.
и это полностью исключает возможность подкупа и подделки, ибо вы будете вынуждены оплатить работу эксперта до самой его конца жизни, и это уже экономически бессмысленно, никто на это не пойдет.
И не надо искать крайнего, не надо ничего спихивать, нинадо ничего объяснять. [/QUOTE]

Объясняю, существует куча примеров, когда локомотив просто ломался в дороге, при этом, поломка приводил к пожару или сходу, и дальше со всеми вытекающими... Затем идет разбор, стоит куча народу перед локомотивом и выясняют причину, из за которой произошел пожар или сход, и выясняется, что где то что то недоглядели на ремонте/сборке и как следствие поломка с тяжелыми последствиями. Брак то может и засчитают за ремонт, но вот бригада, которая ехала в тот злополучный момент, попадает по полной: от временного отстранения от работы с понижением должности, до увольнения. Вот в такой стране живем...:russian:

[QUOTE=BOBANRyde;345035]Объясняю, существует куча примеров, когда локомотив просто ломался в дороге, при этом, поломка приводил к пожару или сходу, и дальше со всеми вытекающими... Затем идет разбор, стоит куча народу перед локомотивом и выясняют причину, из за которой произошел пожар или сход, и выясняется, что где то что то недоглядели на ремонте/сборке и как следствие поломка с тяжелыми последствиями. Брак то может и засчитают за ремонт, но вот бригада, которая ехала в тот злополучный момент, попадает по полной: от временного отстранения от работы с понижением должности, до увольнения. Вот в такой стране живем...:russian:[/QUOTE]
Во во. Я вроде описывал тут случай когда бригада приняла электропоезд с залитыми водой после мойки ящиками. При следовании накатом, при переводе реверсора в положение "вперёд" схема собралась "назад" и понеслась. Два вагона вырубило как надо, третий задымился, четвёртый ПОЕХАЛ НАЗАД. при скорости около 40 км\ч. Когда начали разбираться, там оказывается и машинист накосячил, и ремонт натыкал перемычки просто на всё. И половина оборудования вообще непонятно как работало. Вообще непонятно как такой поезд вышел на линию. В итоге виновен оказался машинист. И то относительно. 2 месяца обязательной учёбы и на канаву. Теперь снова ездит

[QUOTE=R.Munge;345030]
В США - нет, не помощьник, там кондуктор, это как.... ну порученец у машиниста и карго мастер в одном лице. :)
[/QUOTE]
Да, это не "помощник", как в МПС, он выполняет работу поездной бригады, хотя и в "Engine Crew".
[QUOTE=TRam_;345033]
Ну он у нас и называется помошником машиниста..[/QUOTE]
Речь идет о втором члене локомотивной бригады в США, у него несколько иные функции, чем у наших помощников машиниста.

[QUOTE=TRam_;345024]При том что за десять минут не смогла определить, что за неисправность у локомотива. Слышал, что регламент примерно таков -

1) локомотив сломался - у тебя 10 минут чтобы определить что сломалось
2) если ты нашёл что сломалось и можешь это починить - у тебя 20 минут чтоб починить. Если знаешь что не можешь починить - вызывай вспомогательный локомотив. [I]Если не успел определить что за неисправность, тоже вызывай вспомогательный, но тебя лишат премии[/I].

Из-за последнего пункта и приходится машинистам ставить перемычки, т.к. определить в сотнях проводов, что именно отгорело, тем более за 10 минут одному человеку (с неопытным напарником) часто невозможно. Прибавим к этому то, что запчасти с завода-изготовителя часто идут 2-3 месяца после заказа, локомотивы достаточно часто отправляются неисправными (в том числе потому, что машинистов вопреки инструкциям заставляют их принимать). В начале 90ых неисправными ездили почти все локомотивы.

сбрасывающий тупик с пульта диспетчера не переводится, только при собранном маршруте, да и на самой станции в это время вполне могли происходить маневровые работы.[/QUOTE]

Это нарушение причинно-следственных связей!
почему машинист должен пытаться ремонтировать то, что должен делать техник?
А приехав на конечную станцию - машинст не должен приготовить праздничный ужин? А потом постирать свою форму? И может быть вообще купить билет для поездки домой?
Вы где нибудь видели пилота, который бегает по салону с проводами?! да еще и на время!
Сколько идут запчасти - неважно, если уже решено, что вина изготовителя - он оплатит все издержки, вплоть до ареста счета компании и признанием ее банкрота, если не хватает страхового покрытия, такое случалось не однократно.

[QUOTE]или например автоматическими дверями, если состав пассажирский[/QUOTE]если речь о пригородном мотор-вагонном подвижном составе (называются электорпоездами или электричками), то помошник должен выходить на платформу и проследить, все ли двери закрылись. В ночное время, чтоб это ему удобнее было делать,в хвосте состава включены 2 белые лампочки, светящие по ходу состава.

А "контроль дверей" (интергральная сигнализация открытости двери в составе) иногда не работает. А иногда летом в электричках между дверей пассажиры вставляют посторонние предметы (палки, бутылки, руки) чтобы была вентиляция. Так как в тамбуре даже работающего внтилятора часто нет, не говоря уже о кондиционерах.

[QUOTE]почему машинист должен пытаться ремонтировать то, что должен делать техник? [/QUOTE]по тому что техник запчатей от этого локомотива не видел уже несколько месяцев :) . И то, что локомотив до сих пор ехал - заслуга его изобретательности. А причина тому - нежелание руководства вкладываться в сервис хоть сколько-нибудь. Даже такой элементарной вещи, как индикаторная лампочка, часто не хватает. Вон где-то год назад на донецкой дороге погиб машинист, который попытался "быстро сменить лампочки" (переставить рабочую лампочку с менее важного указателя на более важный), но втропях забыл отключить напряжение и опустить токоприёмники.

Или крушение грузового поезда под Ералом, когда машинисты, опять же второпях, забыли выключить тормозную систему на втором локомотиве (поезд тянуло 2 локомтива, оборудованных системой управления многих единиц) после ремонта головного локомотива на станции. Забыли не потому что не знали, что надо проверить, а потому, что диспетчер изо всех сил подталкивала быстрее отправиться, и времени сходить на этот второй локомотив и проверить тормозную систему небыло.

По моему ещё через несколько постов наш зарубежный гость будет в шоке