[QUOTE]Кто смотрел видео "из кабины тепловоза 3ТЭ10М-К на линии Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань", почему там по приборам показывает температуру воды и масла на 3-ей секции около 30 градусов?[/QUOTE]
Все очень просто! Третья секция была заглушена. :D Состав был - порожняк полувагонов с балкерного терминала СУЭК...

[QUOTE=Север;119891]Дело в высоте окна в основном, на новых оно часть крыши съело.
Вот это развеит все сомнения:) [URL="http://www.train-photo.ru/data/media/79/1698_35.jpg"]Большое окно[/URL] [URL="http://www.train-photo.ru/data/media/79/IMG_3915.jpg"]Большое окно 2[/URL] [URL="http://www.train-photo.ru/data/media/79/01.05.04.2te116km-1135.jpg"]Маленькое[/URL] Могу нарисовать если по этим фото не будет понятно где большое окно. А. а Гека Вы в курсе что мы о боковых говорим а не фронтальных?? А то у меня тут сомнения из за непонимания друг друга)))[/QUOTE]
Ну вот на этих фотках всё видно ясно. Там боковые окна другой конструкции без откидных форточек, как я понимаю и они действительно больше. Я, честно говря 2ТЭ116 видел только из далека.

[QUOTE=Север;120620][B]Geka[/B] у меня вопрос к тебе очень большой! У 2ТЭ10У что-то пищит на холостых и первых позициях, звук прикольный и интересный, звук исходит из прорезей в районе наружных дверей. Кого не спрошу не кто не знает. Что-бы не объяснять лучше дам послушать, я убрал звук дизеля, оставил только нужный звук [url]http://ifolder.ru/14527366[/url][/QUOTE]
Я, честно говоря, не могу на 100% сказать что это нагнетатель, поскольку его скрип не однотонный, а здесь такое впечатление что просто от вибрации что то скрипит. Та же ВВК или двухмашинник вибрирует. Причин может быть много. Так то ушки они все погремушки из-за того что у них нет стойки над генератором для редуктора вентилятора охлаждения ГГ и звук не отражаясь напрямую летит в кабину.

[QUOTE=Geka;120777]Я, честно говоря, не могу на 100% сказать что это нагнетатель, поскольку его скрип не однотонный, а здесь такое впечатление что просто от вибрации что то скрипит. Та же ВВК или двухмашинник вибрирует. Причин может быть много. Так то ушки они все погремушки из-за того что у них нет стойки над генератором для редуктора вентилятора охлаждения ГГ и звук не отражаясь напрямую летит в кабину.[/QUOTE]

Ещё какой-то звук типо воздух выдувает в такт вот этому нагнетателю.

[QUOTE=Jrvin;117879]Geka если не трудно расскажи побольше перемычек для 2тэ10м,уж больно надо мне. За ранее спс.[/QUOTE]
Знаете я уважаю людей которые интересуются. Просто набрать кучу литературы по аварийным схемам это ерунда. Ни одну аварийную схему в нужный момент не соберёшь, поскольку они придумывались в депо инструкторами по обучению у доски. А вот схемы придуманные и опробованные в ситуации когда казалось бы всё кердык брак, но тут приходит светлая мысль и опа поехали - вот оно счастье:) Вот такие схемы применяю я. Могу рассказать про одну простейшую, но гениальную. На 18‰ подёме встал с предельным весом на 2ТЭ10М из-за неисправности в 2-х тэд и перегрева 1-ой секции. С места брать как учат на аварийном режиме - машина прыгает как блоха и стоит на месте, даже назад откатывается. десатка с амплистатом!(на УСТА это не прокатит оно и так приёмистое) Так вот после нескольких попыток пришла мысль что нужно исключить отсечку по току на нормальном режиме. [COLOR="Red"]На абоих секциях расклинил(выключил вручную) РУ15[/COLOR]. С 12 позиции при токах ГГ=6000А машина поехала 1,5,10,12км/час - это счастье. Без 2-ух ТЭД 3 часа перли и выехали. Вот ссылка на мои гламурненькие аварийнае схемы: [URL="http://moemesto.ru/Gekakev/file/4603095/%D0%90%D0%B2%D0%B0%D1%80%D0%B8%D0%B9%D0%BD%D1%8B%D0%B5%20%D1%81%D1%85%D0%B5%D0%BC%D1%8B%20%D0%B2%20%D1%86%D0%B2%D0%B5%D1%82%D0%B5%20%D0%B4%D0%BB%D1%8F%20%D0%A2%D0%AD10%D0%9C,%20%D0%A3.rar"]ССЫЛКА[/URL]

Geka а РУ15 расклинил это для 2тэ10м? или 2тэ10у?

[QUOTE=Jrvin;124381]Geka а РУ15 расклинил это для 2тэ10м? или 2тэ10у?[/QUOTE]

Разницы нет и количество секций не имеет значения. Машина должна быть амплистатная.

А я если честно так и не понял про тот болт на 24 :( для чего нужно именно болтом (ну или щетками) замыкать? если ее можно и так замкнуть? Да и для чего под нагрузкой то запускать? пока эти болты засовывать будешь время пройдет, легче сброситься и запустить сразу сдохшую, естественно с проворота не о какой прокачке и речь не идет.

[QUOTE=SER;124410]А я если честно так и не понял про тот болт на 24 :( для чего нужно именно болтом (ну или щетками) замыкать? если ее можно и так замкнуть? Да и для чего под нагрузкой то запускать? пока эти болты засовывать будешь время пройдет, легче сброситься и запустить сразу сдохшую, естественно с проворота не о какой прокачке и речь не идет.[/QUOTE]
В разделе ржд видео есть видео где ехал по участку. Скорость27км/час. Так вот сунуть болт - 2 секунды(реально) на одной, на другой, третью К1+К7=запуск, нагрузил за всего 2, 3минуты максимум. Болт для того чтобы не допустить подключения Д2, не допустить сброса нагрузки, не допустить попадания тока ГГ в ЦУ и взрыва батареи. Болт чтобы не допустить просадки напряжения в цу. Нужен чтобы + батарей запараллелить и + ВГ, поэтому запускается как пропеллер. А если сбросился то встанешь не успеешь на 0 поставить да и реакции в поезде - это лишнее.

[QUOTE=Geka;124409]Выход - ОРП это и сроки службы ТЭД и воздействие на путь и надёжность самой ходовой. И без какого либо ремонта всегда доходит до заводского ремонта - нет нужды ремонтировать в депо.[/QUOTE]
Собственно, на это и делался расчет при проектировании 2ТЭ121. Только в отличие от 2ТЭ70, 2ТЭ121 специально проектировался, как грузовой, а не переделывался из пассажирского.

С другой стороны, работы над ОРП в 70-80-х привели в СССР к замораживанию тем по МОП качения, в связи с якобы бесперспективностью ООП. Скажем прямо, это было ошибкой, и, несмотря на программы по ОРП, работы по МОП качения надо было продолжать. Авдеев в начале 80-х показывал мне разработку ВНИТИ с использованием двух цилиндрических радиальных и шарикового упорного подшипника. По пробегу этот узел уступал бы американским с коническими подшипниками, но зато он был намного проще в сборке и регулировке, что на то время было существенно. Близкий по конструкции узел сейчас используется в маневровом тепловозе ТЭМ103, который предлагает Луганск, расчетный срок службы узла 15 лет.

[QUOTE] Да, и коэффициент сцепления на ОРП о ООП весьма различны. Тупо можно посмотреть по формулам. на ОРП раза так в 2 выше. Тут же полетит вопрос ПОЧЕМУ?... А потому что: А такой показатель как неподрессоренная масса[/QUOTE]
Неподрессореная масса на этих тепловозах на самом деле мало менялась из-за того, что при ОРП вырос диаметр колеса.
ТЭ3 - 4,2 т.
2ТЭ121 - 4,2 т.
2ТЭ70 - 3,4 т.

Влияния ОРП на коэффициент сцепления, самого по себе, для тепловозной тяги в грузовом движении не выявлено. Влияет перераспределение осевой нагрузки, спаривание осей (механическое или поосное регулирование), наконец, наличие тех самых автоколебаний.

Прикольно это пост паровоза, но есть что сказать.
[QUOTE]Неподрессореная масса на этих тепловозах на самом деле мало менялась из-за того, что при ОРП вырос диаметр колеса.
ТЭ3 - 4,2 т.
2ТЭ121 - 4,2 т.
2ТЭ70 - 3,4 т.
Влияния ОРП на коэффициент сцепления, самого по себе, для тепловозной тяги в грузовом движении не выявлено. Влияет перераспределение осевой нагрузки, спаривание осей (механическое или поосное регулирование), наконец, наличие тех самых автоколебаний.[/QUOTE]
Ну ни чего себе одинаковые показатели. здесь 4,2 не равно 4,2, поскольку мощности разные, и 4,2 не равно 3,4 - 600 кг на одной оси - это весьма значительно. Тут и будет разница в коэффициенте сцепления. Меня учили этому и убедили что будущее за ОРП и я с этим согласен. Есть перспектива повышения скоростей до европейских и выше. Сейчас рассматриваем исключительно механику. Не спорю сбалансированная подвеска добавит устойчивости, но она и дороже и сложнее, и тяжелее, да к тому же в перспективе улучшения состояния пути на нет уменьшаются все плюсы сбалансированной подвески.
Рассматривая электрику, если на ОРП установить АТЭД то это вообще будет вечная ходовая. Так сравнивая поосное регулирование на 2тэ116у и на 2тэ70 могу заметить ОРП на 2 головы выше.

4,2-3,4 = 0,8. или 20 % снижения неподрессоренной массы.

[QUOTE=Geka;124423]
Ну ни чего себе одинаковые показатели. здесь 4,2 не равно 4,2, поскольку мощности разные, и 4,2 не равно 3,4 - 600 кг на одной оси - это весьма значительно. Тут и будет разница в коэффициенте сцепления. Меня учили этому и убедили что будущее за ОРП и я с этим согласен.[/QUOTE]
Убедить-то можно, но, понимаете, это не подтверждается.
При тех скоростях, которые характерны для движения по руководящему подъему в тепловозной тяге, разницы не выявлено. 30 лет проводились испытания на разных тепловозах, дизель-поездах, путевых машинах, с разным диаметром колеса, разной необрессоренной массой, разными исследователями.

Насчет будущего за ОРП - это воззрения 40-летней давности, впоследствии выявилось, что все схемы приводов эволюционируют параллельно, и выбор надо производить применительно к конкретному локомотиву.

[QUOTE] Есть перспектива повышения скоростей до европейских и выше. Сейчас рассматриваем исключительно механику. Не спорю сбалансированная подвеска добавит устойчивости, но она и дороже и сложнее, и тяжелее, да к тому же в перспективе улучшения состояния пути на нет уменьшаются все плюсы сбалансированной подвески.[/QUOTE]
Точно так же можно сказать, что есть перспектива повышения осевых нагрузок до американских. И, если учитывать, что все участки, реконструированные под скорость 160, скорее всего, будут иметь в России электротягу, то вряд ли стоит рассчитывать на бархатный путь. Значительного (до 50 км/ч) повышения скорости на руководящем подъеме в тепловозной тяге тоже вряд ли стоит ожидать, т.к. это ведет к росту недоиспользования мощности силовой установки, повышению сопротивления движению состава и, в итоге - к росту расхода топлива, стоимость которого одна из главных составляющих в эксплуатационных расходах.

[QUOTE=Oleg2000;124440]Убедить-то можно, но, понимаете, это не подтверждается.
При тех скоростях, которые характерны для движения по руководящему подъему в тепловозной тяге, разницы не выявлено. 30 лет проводились испытания на разных тепловозах, дизель-поездах, путевых машинах, с разным диаметром колеса, разной необрессоренной массой, разными исследователями.
Насчет будущего за ОРП - это воззрения 40-летней давности, впоследствии выявилось, что все схемы приводов эволюционируют параллельно, и выбор надо производить применительно к конкретному локомотиву.
Точно так же можно сказать, что есть перспектива повышения осевых нагрузок до американских. И, если учитывать, что все участки, реконструированные под скорость 160, скорее всего, будут иметь в России электротягу, то вряд ли стоит рассчитывать на бархатный путь. Значительного (до 50 км/ч) повышения скорости на руководящем подъеме в тепловозной тяге тоже вряд ли стоит ожидать, т.к. это ведет к росту недоиспользования мощности силовой установки, повышению сопротивления движению состава и, в итоге - к росту расхода топлива, стоимость которого одна из главных составляющих в эксплуатационных расходах.[/QUOTE]

Ну и какой Российский грузовой электровоз может ехать со скоростью 160км/час. На приводе 1-го класса даже 120 проблематично. На многих участках руководящие подъёмы составляют единицы процентов от длины. И к тому же в другую сторону на нём можно будет ехать как раз те же 160км/час. Ну это так мысли о бесконечности вселенной. На грузовой локомотив с ОРП поставить АТЭД и пожалуйста скорость в 160км/час не предел. И как говорится перспектива на лицо, а что можно выжать из 1-го класса - принципиально ничего.

Да ладно, всем тут ясно, что один патриот БМЗ(и это хорошо) а второму нравится(он работал на нем в реале) 2тэ70.

Скажите, я не прав? Имхо и БМЗ-шной продукции и КТЗ-шной- найдется место на РЖД. А выбрать одну схему и на ней остановиться-путь в никуда. Эксперименты должны продолжаться.