[QUOTE=Sancio;534770]
PS И ещё, озвученные цифирки приведены людьми, которые не фанаты какой-то модели техники. И поэтому не фанатеют ни за коллекторники, ни за АТД. Но зато видят бухучет.[/QUOTE]

Объясните одну простую вещь, почему мы должные верить бухучету РЖД? С какой такой стати? Они ЧС4Т продать не могут, потому что у них остаточная стоимость высокая, по которой СССР покупал их 30-40 лет назад, поэтому их на метал разделали.

[QUOTE=TRam_;534776]Ну смотрим [url]https://trainpix.org/list.php?mid=32[/url] - из 18 работают 7. Сломано 60% за 10 лет от момента изготовления (в среднем).[/QUOTE]
Если ВЛ80 не ремонтировать, то они тоже встанут под забор, все 100%, причем не через 10 лет, а гораздо раньше.

[QUOTE=TRam_;534776]Имеет. Но в очень узких рамках.
В одной передаче как-то говорилось, что лампочка накаливания служит в 100 раз меньше светодиодной, но светодиодная в 100 раз дороже в изготовлении. Не, экономия на разнице в КПД может и есть, но по-крупному замена лампочек выходит "что одно что другое содержать затратно".[/QUOTE]

Извиняюсь за дикий офф. :o И давно ли эта передача была?
Лампы накаливания стоят порядка 20-25 руб, светодиодные 150-200.
Заявленное потребление при той же светоотдаче почти на порядок меньше.
Вот срок службы, а, главное, сохранение всех характеристик на время этого срока - вопросец.

[QUOTE]Если ВЛ80 не ремонтировать, то они тоже встанут под забор, все 100%,[/QUOTE]У ВЛ80 нет часто ломающихся частей, сопоставимых по себестоимости со всем локомотивом. Даже тот же спаленный ТЭД можно перемотать. А если кристалл преобразователя сгорел, его обратно в кремниевую подложку задёшево не перегонишь. А тиристоры выпрямителя ВЛ80 все сразу не пробиваются.

[QUOTE=Sancio;534777]А так же могут ставится прямо на колесную ось (сверхтихоходные) Пока ещё только экспериментируют с ними.[/QUOTE]
И как оно? В смысле необрессоренной массы?

[QUOTE=Cap Nemo;534783]Извиняюсь за дикий офф. :o И давно ли эта передача была?[/QUOTE][url]https://youtu.be/Ji4TcpVOGdg?t=26m35s[/url]

[QUOTE=JaZZ;534780]Объясните одну простую вещь, почему мы должные верить бухучету РЖД? С какой такой стати? Они ЧС4Т продать не могут, потому что у них остаточная стоимость высокая, по которой СССР покупал их 30-40 лет назад, поэтому их на метал разделали.[/QUOTE]

Ещё раз - не верите, ваше право. Один только вопрос, зачем РЖД топить АТД, если инициатором их закупки оно же и выступило? О чем гордо рапортовало поначалу. 200шт ЭП20 собирались приобрести. Гранитов уже свыше 100 едениц. И продолжают брать, понемногу. Не отказываются. А про Ласточку вон до сих пор поют... Бо там иначе прокурору петь придется по теме - зачем так дорого и так много.

[QUOTE]И как оно? В смысле необрессоренной массы? [/QUOTE]
Не фонтан, как я понял. Полый кардан через двигатель всё равно нужен. Там ещё борются с пульсацией момента. До промобразцов ещё не дошло.

[QUOTE=JaZZ;534763]Вторая проблема, что эти цифры нельзя проверить, т.е. цифры вранье полное[/QUOTE]
То есть всё что вы не можете проверить, то является враньём? Очень занятно конечно. Или вы просто спутали слова "враньё" и "не вызывает доверия"? Но в любом случае у вас есть шанс предоставить другие, "правдивые" цифры.

[QUOTE=Sancio;534777]
А жизнь такова, что на сегодняшний день АТД у нас массово не взлетел и не взлетит, пока не появится СВОЙ относительно дешёвый АТД. [/QUOTE]

А можно вопрос, немного отойдя от электровозов, и немного о электропоездах. На ЭТ4А что за двигатель стоял, наш, не наш?

[QUOTE=Sancio;534791]Ещё раз - не верите, ваше право. Один только вопрос, зачем РЖД топить АТД, если инициатором их закупки оно же и выступило? О чем гордо рапортовало поначалу. 200шт ЭП20 собирались приобрести. Гранитов уже свыше 100 едениц. И продолжают брать, понемногу. Не отказываются. А про Ласточку вон до сих пор поют... Бо там иначе прокурору петь придется по теме - зачем так дорого и так много.
[/QUOTE]
Верить данным РЖД нельзя, поэтому естественно это мое право.
РЖД не хочет, не может, не умеет перестраиваться на новую систему обслуживания локомотивов. Поэтому эксплуатация локомотивов с АТД не выгодна, в конкретных условиях.
Не хотят брать ЭП20 по одной причине, потому что дорого.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 8 минут[/color][/size]
[QUOTE=Shney;534795]То есть всё что вы не можете проверить, то является враньём? Очень занятно конечно. Или вы просто спутали слова "враньё" и "не вызывает доверия"? Но в любом случае у вас есть шанс предоставить другие, "правдивые" цифры.
[/QUOTE]
Понимаете в чем дело, знаю специфику экономических обоснований РЖД, верить любым цифрам которые они предоставляет нельзя.
Репутация у РЖД не вызывает никакого доверия.
У меня нет шансы предоставить другие цифры, потому что РЖД монополист.
Проблема в том что в мире больше не выпускают электровозы с коллекторными двигателями, тепловозы уже по-моему тоже.

[QUOTE=Shney;534795]
А можно вопрос, немного отойдя от электровозов, и немного о электропоездах. На ЭТ4А что за двигатель стоял, наш, не наш?[/QUOTE]

ЭТ4А установлены тяговые двигатели ДТА450 мощностью 450 кВт. Они производятся совместно заводом «Электроаппарат», расположенным в Малой Вишере Новгородской области, и Сафоновским электромашиностроительным заводом, находящимся в Смоленской области.

Вообще при разработке перспективного электропоезда ЭТ4А почти все комплектующие узлы и детали, за малым исключением, спроектированы и изготовлены отечественными предприятиями.

...тяговый преобразователь. В его разработке приняло участие ОАО «НПП «Дальняя связь». Хотя сам тяговый преобразователь спроектирован и изготовлен в России, IGBT-транзисторы используются импортные, так как в нашей стране они не производятся. Помимо тяговых преобразователей «Дальняя связь» разработала кондиционеры для пассажирских вагонов, пульт машиниста и некоторые другие устройства нового поезда.
[URL="http://www.indpg.ru/transport/2012/07/59058.html"]отсюда[/URL]

[QUOTE=JaZZ;534796]
Проблема в том что в мире больше не выпускают электровозы с коллекторными двигателями, тепловозы уже по-моему тоже.[/QUOTE]

Проблема в том, что если мы находимся на уровне "папуасии" в деле постройки своих не коллекторных электровозов, то у нас выхода ровно два. Или покупать заграничное, не папуасское, но за просто огромную кучу бабла, или выходить из ситуации как то так, что бы попытаться построить в итоге и свое. Но к сожалению всё и сразу не бывает, а ездить нужно сейчас. Если стоимость заграничного асинхрона такая, что делает его использование тупо невыгодным по сравнению с коллекторным, то что уж поделать, в такие вот условия мы попали.

Выход один, и его нашли, это СП, но все равно дорого.
Дело в том что ничего не движется в нужном направлении, денег никто не вкладывает, их во-первых нет, во-вторых все боятся их вкладывать, потому что будущее не известно. По этому своих IGBT-транзисторов скорее всего не будет, в ближайшем будущем.

[URL="http://www.elvpr.ru/poluprovodnikprib/IGBT_CFRD/Russ_IGBT.pdf"]Наши IGBT[/URL]
Если уж так интересуетесь.
А вообще Электровыпрямитель выпускает много модулей на базе кристаллов Infenion

[QUOTE=JaZZ;534628] Тогда давайте поговорим...[/QUOTE]

Бедная СА-3! Против тысячи в одиночку, спиной к борту корабля... На борьбу с ней брошено всё и разом: сцепки винтовая, Джаннея, Виллисона, Шарфенберга, списки недостатков, коллекторные электровозы (!), анахронизмы и даже автомобильные дороги (здесь, приводя такой аргумент, никогда нельзя забывать ту цену, которую платит экономика за такое торжество автотранспорта. М. Блинкин указывает, что только на [I]содержание[/I] автодорог уходит в ЗпЕвр 3% ВВП, а общие издержки, включая экстерналии, доходят до 12-15% от ВВП, что, надо заметить, в 2-3 раза превосходит сумму услуг всех видов транспорта [I]вместе взятых[/I]).

Со списком недостатков СА-3 и непреодолимых достоинств винтовой, о которых ещё никто ничего не услышал, уверен, Вы справитесь лучше меня; я же предпочту скромную роль "адвоката дьявола". Вообще, такая мощь атаки на эту деталь ПС заставляет предположить что-то драматическое, чего присутствующие здесь не знают. Я вот тоже в недоумении.

Сцепка Виллисона разработана примерно через 2 десятилетия после полного внедрения сцепки Джаннея и поэтому не получила распространения (по причине т.н. "транзакционных" - в широком понимании - издержек).

Когда в СССР было принято окончательное решение заменять винтовую (в 37 году началась разработка, весьма невесёлое время), происходила очень интенсивная индустрализация, строились заводы, разрабатывалась новая техника, многие образцы - американскими инженерами и проектировщиками.

Тем не менее, советские инженеры (под руководством Новикова, ЕМНИП) не просто скопировали сцепку Джаннея (казалось бы, чего проще?) или Виллисона, а глубоко разобрались в вопросе, изучили патенты и предложили существенно переработанный вариант сцепки, до того момента массово не применявшейся. Это - глубоко проработанное, смелое и инициативное решение, что у нас происходит не часто.

Вообще, способность грамотно перерабатывать и развивать чужие идеи, грамотно и эффективно перенимать чужой опыт, не покупаться на блестящую обёртку, не действовать в стиле "культа Карго", а решать по существу - признак высокоразвитой цивилизации (несмотря на все трудности её развития и большие беды). Это просто как факт.

Поэтому Ваши надежды на свержение СА-3+n, n=1,... с пьедестала тщетны.

[QUOTE=JaZZ;534628] Поэтому на высокоскоростных поездах и в штатах нет СА-3 [/QUOTE] Эта реплика осталась непонятой мною: Вы хотели сказать, что СА-3 была на ВСП или в странах с ВСМ, была в Штатах и была там заменена на другие? Нет, это очевидно. Тогда что Вы хотели сказать? На ВСМ введена не вполне удачная сцепка Шарфенберга с первоначальной идеей автоматического сцепления управляющих магистралей с отказом от винтовой. А вот СА-3, наша, родная, как раз используется шведами на рудовозной ж.д. Так что если переход и имеет место, то только в сторону СА-3 и её модификаций.

[QUOTE=JaZZ;534628]Цитирую источник...[/QUOTE]

Источник профессионален, но лжёт, манипулирует и передёргивает так же профессионально.

1. Сцепка Виллисона и СА-3 специально разработаны с двухзубым контуром зацепления для б[I][B]о[/B][/I]льших нагрузок. Требования же к прочности сцепки определяются [I]в конечном итоге[/I] двумя факторами: А) нагрузкой на ось Б) качеством поглощающих аппаратов (чем лучше, тем меньше требования на предельное усилие, хотя формулирование "лучших" условий для их работы - целая наука). То, что у нас нагрузка на ось в 1.5 раза меньше, чем в Штатах - проблема низкой нагрузки на ось в странах Европы, с которой отчасти связана наша ж.д. экономически и пофигизмом "правящих масс".

2. При обрыве сцепки СА-3М (а обрыв сцепки - всегда ЧП) поезд разрывается и тормозит. Сцепка висит на своей "подруге". При обрыве когтя последний падает на рельсы, и происходит сход. Здесь важно не что легче заменить, а предусмотреть управляемое разрушение. За сколько минут тут меняется сцепка - за 3 или за 6 - вопрос глубоко вторичный. Кстати, при смене сцепок в Бресте СА-3 в 3-5 минут вроде укладываются.

3. СА-3 в виде СА-4 тоже может быть полужёсткой с полной взаимосцепляемостью (Джанней, видимо, имеется в виду тоже полужёсткий, иначе получается бред).

4. Беззазорный Джанней не расцепляется при вертикальных перемещениях вагона или расцепляется? Вот потому европейцы и не применяют Джаннея на ВСМ, а не по причине уж совсем тотальной безграмотности. А вот мы применяем СА-3 на Невском экспрессе (до следующей катастрофы). Хотя могли бы и СА-4 применить. В то же время у СА-4 требуемые зазоры существенно меньше (если отказаться от гравитационного замка) и на этом пути возможны и дальнейшие усовершенствования.

5. Это дело поправимое. Например, СА-3М вообще не расцепляется при вертикальных перемещениях, достаточно выглянуть в окно(!).

6. Конструкция хвостовика к конструкции головы сцепки вообще не имеет [B]никакого[/B] отношения. Кроме того, поперечная устойчивость определяется в дополнение к форме хвостовика (его эксцентриситету) поперечной жёсткостью ПС, отношением (L/B)**2 (база вагона и "база сцепки"), величиной боковых зазоров в ходовой части, избыток которых может "съесть" весь отрицательный эксцентриситет хвостовика. Лысюк пишет в своих "Причинах и механизмах..." (разд. 3.2), что "Проект такой автосцепки ([I]с новым хвостовиком - Локомот[/I]) имеется и на наших дорогах, но её выпуск задерживается". Как изменилась ситуация на практике за эти годы - очень интересно узнать.

Пункт же 7 описывает внутренее благополучие в стане "Джаннеев", и мы весьма этому факту рады.

... и эта драматическая битва сцепок из прошлого происходит в то время, когда у наших ж.д. действительно есть очень серьёзные проблемы ...

Спасибо вам большое за труд, но скажу сразу, вы большой сказочник и фантазер.
Попытка приукрасить, философскими оборотами вряд ли поможет.
Вы спокойно приводите непонятные цифры, из недостоверных источников, оправдывая отсутствие дорог в России, потому что дорого.
С помощью демагогических приемов вы пытаетесь уйти от прямого вопроса, а это некрасиво.

В копировании и при этом модернизации копированного, нет ничего уникального. Этим занимаются во-всем мире. Почему мы должны гордится советскими инженерами?
То что они случайно взяли для копирования Виллисона, а не Джаннея?

Вы говорите что в штатах и на ВСМ нет винтовой стяжки, я говорю но там и нет СА-3.
Что же здесь непонятного?
Историю про шведскую рудовозную компанию я слышу раз 20, от испытывающих ложную гордость сограждан.