[QUOTE=Cap Nemo;534154]А сейчас делают? Именно с СА-3?[/QUOTE]

Немного не так, а что мешает делать герметичный переход с СА-3?

[QUOTE=Garikk;534280]Немного не так, а что мешает делать герметичный переход с СА-3?[/QUOTE]

Я не знаю. Но, получается, что никто не делает?
Герметичный переход (вроде уже обсуждалось) сделали:
ТВЗ - на Невском экспрессе (хотя вот написал - и засомневался);
"Спецремонт" на "Спутнике".
Вот делал ли кто-нибудь до них в России - не в курсе.
В обоих случаях ведь именно БСУ использовали?

Открыта железнодорожная станция Бронка Октябрьской железной дороги.
САНКТ-ПЕТЕРБУРГ, 9 сентября. /ТАСС/. В соответствии с приказом Федерального агентства железнодорожного транспорта № 397 от 18 августа 2016 года открыта железнодорожная станция Бронка Октябрьской железной дороги (ОЖД, филиал ОАО "РЖД") для выполнения грузовых операций с крупнотоннажными контейнерами, сообщает пресс-служба ООО "Феникс" (оператор ММПК "Бронка").
Станция рассчитана на прием до 6 полносоставных поездов в сутки.
Грузооборот станции Бронка планируется увеличить до 3 млн тонн в год. На 2017 год запланировано проведение работ по проектированию строительства "Южного парка" в границах проектирования ММПК "Бронка".
Многофункциональный морской перегрузочный комплекс "Бронка" возводится в черте Большого порта Санкт-Петербург. За частные средства планируется построить шесть причалов общей перевалочной мощностью 1,9 млн TEU в год и 260 тыс. единиц колесной техники. Ожидалось, что порт заработает в сентябре 2015 года. В начале сентября порт принял первое коммерческое судно - теплоход Finnmill компании Finnlines, обслуживающий регулярную линию Германия - Россия. Судно доставило транспортную технику и оборудование, предназначенное для работы порта при выходе на запланированные мощности к концу нынешнего года.
По словам исполнительного директора строительной компании Алексея Шуклецова, на сооружение подходных каналов, дноуглубление, развитие транспортной инфраструктуры российский бюджет израсходовал 16,8 млрд рублей, плюс 42,8 млрд вложено частных инвестиций".


Подробнее на ТАСС:
[url]http://tass.ru/transport/3609324[/url]

На аэроэкспрессах какая автосцепка стоит?

Если ЭД4МКМ-Аэро, то БСУ.
[url]http://www.tmholding.ru/press_office/events/208.html?sphrase_id=286[/url]
[url]http://forum.rus-etrain.ru/index.php?/topic/2303-%D1%8D%D0%BB%D0%B5%D0%BA%D1%82%D1%80%D0%BE%D0%BF%D0%BE%D0%B5%D0%B7%D0%B4-%D1%8D%D0%B44%D0%BC%D0%BA%D0%BC-%D0%B0%D1%8D%D1%80%D0%BE/[/url]

Проводы машиниста на пенсию в Брюгге пассажиры приняли за теракт.

Пассажиры вокзала в Брюгге приняли шумные проводы одного из машинистов на пенсию за теракт. Об этом пишет издание Le Soir.

Звуки взрывов петард напугали пассажиров бельгийского вокзала. Как сообщается, это привело к панике, пассажиры в спешке начали покидать вокзал.

Как отметил представитель Национального общества бельгийских железных дорог Барт Крольс, подобные шумные проводы машинистов-ветеранов являются традицией. Он заявил, что подобная реакция пассажиров вполне объяснима с учетом нынешней ситуации. Он пообещал также принести извинения напуганным пассажирам за инцидент.


В конце августа бельгийские СМИ сообщили о планируемом в стране теракте. Тем не менее ни о каких террористических атаках в Бельгии к настоящему моменту не сообщалось.
[url]https://www.gazeta.ru/social/news/2016/09/10/n_909571[/url]..

На этой неделе Дойче Бан представит свой новый флагман: скоростной поезд ICE 4. Как пишет журнал "Der Spiegel":

[url=http://www.spiegel.de/spiegel/deutsche-bahn-ice-der-vierten-generation-gute-dumme-wagen-a-1111721.html]Немного хромой, но красивый[/url]

:crazy:

[YOUTUBE=""]t_xaGglx5L4[/YOUTUBE]

Его же уже представляли? И немцам он, кажется, не понравился.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 2 минуты[/color][/size]
Это будущий Сапсан 2.

[QUOTE=EKim;534509]Его же уже представляли? И немцам он, кажется, не понравился.[/QUOTE]
Представляли 407-ю серию:

[SPOILER][img]http://www.bahnbilder.de/1024/407-001501-am-28062011-auf-520493.jpg[/img][/SPOILER]

Это всего лишь рестайлинг "сапсанова папы" ICE 3 (серия 403, 406 и 406М). А ICE 4 является принципиально новой концепцией. В частности, там уже не нужно сдваивать поезда для увеличения количества мест. Можно теперь просто добавлять вагоны, благо они теперь с приводом.

[QUOTE][size="1"][color="Silver"]Добавлено через 2 минуты[/color][/size]
Это будущий Сапсан 2.[/QUOTE]
Уверен :D ?

[QUOTE=Локомот;534193]
А особенных достоинств у винтовой я не вижу. Лёгкость? Эту лёгкость нужно тягать, а вес перекочевал в буферы. Износ элементов тоже присутствует. [/QUOTE]


Если вы не видите достоинств, то это не значит что их нет.
Так же хотелось бы что бы вы список недостатков СА-3 выписали, ну так для общего развития.

[QUOTE=Локомот;534193]
СА-3 не идеальна, но идея её - гениальна, а сама она - произведение искусства. И, главное, её недостатки - это не тупики, не глухие стены, как у винтовой, а на самом деле открытые двери разнообразных путей усовершенствования с сохранением возможности сцепляться при разных модификациях. И я думаю, что у неё в полужёстких вариантах есть большое будущее.[/QUOTE]

Вы точно прос СА-3 или про сцепку Виллисона? Может это ее идея идеальна?

[QUOTE=Локомот;534193]
Именно, она настолько плоха, что её давно поменяли в а) высокоскоростных поездах б) в Штатах в) даже у нас (этот вопрос поднимался ещё в царской России).[/QUOTE]

Поэтому на высокоскоростных поездах и в штатах нет СА-3.

[QUOTE=Локомот;534193]
Да и тавтологическая максима что, мол, если нечто существует, то оно этим и хорошо, т.е. оправдывание существования чего либо самим его существованием, мне претит. Так можно оправдать любую отсталость, глупость, даже мерзость.[/QUOTE]
Тогда давайте поговорим про коллекторные электровозы у нас в России, ведь их производство так же оправдывают, что мол неплохо, и дешево. Т.е. существование ЭП1М и ЭП2К вам не претит? Это же полный анахронизм.

[QUOTE=Локомот;534193]
То, что они не могут договориться при всём их централизованном бюрократизме, то, что они довели ситуацию до того, что модернизация грузовых ж.д. (а вместе с ними и смешанных) уже и не нужна (и в этом в том числе "заслуга" винтовой упряжи), а то и невозможна, говорит не в пользу винтовой стяжки. Но как раз говорит о каких-то фундаментальных, глубинных институциональных проблемах Западной Европы.[/QUOTE]

Любые договоренности, это вопрос денег. Не нужны из-за отличных автомобильных дорог.

[QUOTE] и в штатах[/QUOTE]В штатах сцепка Джанея. Но у неё рабочие зазоры несколько больше, чем у СА-3.

[QUOTE]Т.е. существование ЭП1М и ЭП2К вам не претит? Это же полный анахронизм.[/QUOTE]ЭП2К с реостатным регулированием - да, а вот ЭП1М с регулируемым выпрямителем - нет. Суммарный КПД у ЭП1М повыше чем у асинхронников, если не брать рекуперацию.

[QUOTE]или про сцепку Виллисона?[/QUOTE]У Вилсона идея та же, но профиль участка зацепления гораздо анахроничнее.

Мини тест-драйв нового ICE 4 :) :

[YOUTUBE=""]9DX-5aPVhCQ[/YOUTUBE]

[URL="https://rns.online/industry/Transmashholding-sozdast-sobstvennoe-sborochnoe-proizvodstvo-v-Vengrii-2016-09-13/?utm_source=exnews&utm_medium=rns&utm_campaign=actual&utm_content=1&utm_term=context_article"]«Трансмашхолдинг» создаст собственное сборочное производство в Венгрии[/URL]

«Трансмашхолдинг» создаст собственное сборочное производство в Венгрии по производству вагонов метро, рельсовых автобусов и трамваев, рассказал RNS гендиректор «Трансмашхолдинга» Кирилл Липа в кулуарах конференции поставщиков General Electric.
«Мы зарегистрировали компанию в Венгрии, и у нас есть планы по созданию собственного сборочного производства. Компания будет заниматься финальной сборкой и поставкой», — сказал он.
По его словам, на производстве будет выпускаться «все, что касается пассажирского движения: вагоны метро, рельсовые автобусы, трамваи».
«Все будет зависеть от контрактов. Текущие контракты с Венгрией у нас есть, поэтому мы можем уже частичное производство размещать и на этом заводе», — добавил он.
Липа также отметил, что компания рассчитывает создать сборочное производство в Северной Африке. Но детали его не раскрыл.
По его словам, компания также видит возможности выхода и на рынки стран Ближнего Востока.
«Наш продукт дешевле, и у нас есть неплохие условия экспортного финансирования», — сказал он.

[QUOTE=TRam_;534632]В штатах сцепка Джанея. Но у неё рабочие зазоры несколько больше, чем у СА-3.
[/QUOTE]

"К недостаткам автосцепки Джаннея следует отнести: 1) необходимость ручных операций по подготовке автосцепки к сцеплению (взведение автосцепки); 2) невозможность сцепления при определённом положении автосцепок на двух сцепляемых единицах подвижного состава — когда обе автосцепки открыты или когда обе автосцепки закрыты."

Поэтому автосцепка Виллсона и разработанная на ее основе СА-3 лучше. У нее нет этих перечисленных недостатков.

[QUOTE=TRam_;534632]
ЭП2К с реостатным регулированием - да, а вот ЭП1М с регулируемым выпрямителем - нет. Суммарный КПД у ЭП1М повыше чем у асинхронников, если не брать рекуперацию.
[/QUOTE]
Вы это сейчас серьезно? Или с презентации НЭВза взяли информацию?
Разве современность электровоза у нас измеряется в КПД?

[QUOTE=TRam_;534632]
У Вилсона идея та же, но профиль участка зацепления гораздо анахроничнее.[/QUOTE]

Нет, это у СА-3 идея та же.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 14 минут[/color][/size]
[QUOTE=Colonel_Abel;534655]
Поэтому автосцепка Виллсона и разработанная на ее основе СА-3 лучше. У нее нет этих перечисленных недостатков.[/QUOTE]

Думаю, не все так просто.
У Джаннея есть и плюсы.
Цитирую источник.

"1. Джанней гораздо более прочный. Стандарт предусматривает 160 тс рабочей нагрузки, в то время как СА-3 только 130. Но есть еще усиленные автосцепки. У них допустимая нагрузка почти 300 тонн. Отличаются от неусиленных только конструкцией когтя, который взаимозаменяем.

2. При обрыве Джаннея должен ломаться коготь. Коготь - съемная деталь, весит 16 кг, меняется одним человеком за 3-4 минуты. У СА-3 обрывается голова, и надо тащить и менять всю автосцепку, а это 200 кг. Хотя надо признать, если по ошибке присобачен не тот коготь к автосцепке (усиленный вместо обычного), то все кончается несколько печально - разрывается сам вагон.

3. Джанней может быть и нежесткой и жесткой автосцепкой, при этом они взаимозацепляемы. СА-3 только нежесткая. Из-за того, что СА-3 нежесткая, очень интенсивно истираются поверхности малого и большого зуба, которые приходится наплавлять. У Джаннея истирается только коготь, который, как писалось выше, 16 кг и меняется за 3-4 минуты. И истирается только в нежестком Джаннее.

4. Джанней легко превращается в беззазорную автосцепку. Достаточно поменять коготь на коготь другого профиля. Но беззазорная собирается только на основе жесткой а/с, дабы предотвратить истирание когтя. При этом беззазорная автосцепка сцепляется с обычной без переходников и автоматически. Что интересно, американцы знают о беззазорности своей а/с, а вот европейцы - нет. Поэтому американцы ставят джанней и на скоростные поезда, а европейцы мутят с а/с Шарфенбергера, при этом самых диких, несовместимых конфигураций.

5. Джанней имеет коготь высотой 11 дюймов, то есть саморасцеп может произойти, если уровень автосцепки не совпадет на 27 см. СА-3 расцепляется при несовпадении 20 см.

6. Джанней имеет прямой профиль тыльной части а/с. Поэтому при подталкивании или торможении с головы, составы гораздо более устойчивы, не бывает выдавливаний.

7. Несмотря на то, что коготь открывается и закрывается вращаясь на вертикальном валике, нагрузка через валик не передается ни при тяге, ни при толкании. Поэтому валик не изнашивается.