[QUOTE=TRam_;534130]Автосцепка СА-3 рассчитана на 240 тонн, винтовая упряжь около 30 тонн (в статике). Собственно это главная причина того, почему в Европе абсолютно подавляющее количество современных локомотивов - четырёхосные (сцепки не выдержат большую тягу)
[/QUOTE]

Главная причина появления современных четерехосников, это АТД.
Современная винтовая упряжь позволят водить поезда весом до 4000.
Максимальное усилие на разрыв 800 кН.

[QUOTE]800 кН[/QUOTE]это всё равно 81 тонна всего (тяга при трогании 2ТЭ116У). То есть даже если не 1:8 так 1:3.

[QUOTE]Главная причина появления современных четерехосников, это АТД[/QUOTE]В той же америке строились что коллекторники, что асинхрнонники, но большинство магистральных - трёхосники и сейчас. Хотя там на треть большая нагрузка на ось чем у нас и почти в 2 раза - чем в Европе.

Не трёхосники, а на трёхосных тележках, наверное? :o
А электровозы в грузовом движении в США разве используются? Или Вы о тепловозах уже речь ведёте?

Что касается СА-3, такой простой вопрос. Возможно ли реализовать герметичный
межвагонный переход с её использованием?

[QUOTE=Локомот;534099]
Конечно, эту проблему можно решить с помощью полужёсткой СА-4, ограничивающей вертикальные перемещения, но возникает другая: как сочетаются переходные площадки и СА-4 со своими длинными рогами? [/QUOTE]

А СА-4 сейчас применяется?

[QUOTE=Cap Nemo;534149] Возможно ли реализовать герметичный
межвагонный переход с её использованием?[/QUOTE]

Возможно конечно, я на самом деле не понимаю почему его не делали раньше, как только отказались от откидывающихся переходных площадок

[QUOTE=Garikk;534153]Возможно конечно, я на самом деле не понимаю [B]почему его не делали раньше[/B], как только отказались от откидывающихся переходных площадок[/QUOTE]

А сейчас делают? Именно с СА-3?

[QUOTE=Cap Nemo;534149]Не трёхосники, а на трёхосных тележках, наверное? :o
А электровозы в грузовом движении в США разве используются? Или Вы о тепловозах уже речь ведёте?
[/QUOTE]
[SPOILER][IMG]http://www.railpictures.net/images/d2/7/0/2/4702.1471529480.jpg[/IMG][/SPOILER]
Произведены GM для Мексики, но из-за кризиса были выставлены на продажу и куплены операторами из США.
На фото электровоз компании Deseret Power Railroad, который возит уголь по изолированной ветке в 39 километров. В отличие от остальных машин серии E60, имеет два пантографа и две кабины. Фото: Steve Barry

Спасибо! Точно не разглядел - там что, три двухосные тележки?
Даже не знал, что GM электровозы выпускает.

Нет. Формула С-С, то есть трёхосные
Выпущено 39 E60C-2, имеют две кабины и два токоприемника.
22 (большая часть!) из них были проданы обратно в GE для получения дополнительных GE AC4400CWs (тепловозы!)
Движки коллекторные, управление - тиристорные выпрямители
скорость 90миль/час; 4МВт; вес 176т; тяга 75000lb start, 34000lb постоянно.
[SPOILER][IMG]http://www.railpictures.net/images/d1/0/8/9/7089.1386800436.jpg[/IMG][/SPOILER]

Скорее не выпускает - а лепит из того, что есть, если сильно пристанут ))) При их объёме выпуска тепловозов это просто слёзы.

А где второй токоприемник?

[QUOTE=Sancio;534173]... тяга 75000lb start, 34000lb постоянно.[/QUOTE]
Это по русски сколько?

Если верить этому: [URL="http://www.translatorscafe.com/cafe/RU/units-converter/force/c/"]калькулятор величин[/URL]
Примерно 34тс стартовая и 15тс длительная

Так. Это всё-таки не GM, а GE.
Статья про них в буржуйской Вики.
[url]https://en.wikipedia.org/wiki/GE_E60[/url]

Второго токоприёмника, действительно, не проглядывается. А должен быть.

Ferrocarriles Nacionales de México (NdeM) ordered 39 E60C-2 locomotives, built between September 1982 and December 1983. They were numbered EA001-EA039. These E60C-2s have double cabs and [B]double pantographs[/B]

По токоприёмникам... И правда, похоже источники врут. На всех фото видно только один токоприёмник. И только у версии для Амтрака их видно два.
Меня больше заинтересовало переделка из электровоза в серийный, массовый тепловоз GE AC4400CW. Получается рама и телеги как минимум серийные.
и ещё... Мордаха никому ТЭ33 не напоминает?
Про GM описался... Конечно GE

[QUOTE=JaZZ;534127]... почему вам не нравится винтовая упряжь.
У нее есть не мало плюсов. [/QUOTE]

Хорошо ответил TRam; мне осталось лишь добавить художественно-философическое оформление.

1. Трудности демпфирования продольных колебаний в длинном поезде. Неэффективность поглощающих аппаратов (коих к тому же требуется в 3 раза больше) при такой конструкции. Разрывы длинных товарных поездов, переход к коротким и/или лёгким; итог - снижение пропускной способности "смешанных" ж.д., в т.ч. пассажирских перевозок, потеря эффективности и в грузовом, и в пассажирском движении.

2. В условиях смешанного движения с преобладанием грузового для ПДС переменного формирования требуется совместимая сцепка.

3. Опасный ручной труд, невозможность простой и автоматической даже расцепки. Б[I]о[/I]льшие издержки при формировании грузовых составов, рост издержек и снижение эффективности тех же смешанных ж.д., что негативно сказывается и на экономике пассажирского движения.

4. Наскакивание вагонов друг на друга при больших продольных сжимающих силах, коим она же и способствует в длинных составах.

5. Требования на различную высоту вагонов существенно более жёсткие, чем при СА-3 и даже, как я понимаю (?), Шарфенберга или некоторых модификациях "Шарфа" (благодаря наличию хвостовиков).

А особенных достоинств у винтовой я не вижу. Лёгкость? Эту лёгкость нужно тягать, а вес перекочевал в буферы. Износ элементов тоже присутствует.

СА-3 не идеальна, но идея её - гениальна, а сама она - произведение искусства. И, главное, её недостатки - это не тупики, не глухие стены, как у винтовой, а на самом деле открытые двери разнообразных путей усовершенствования с сохранением возможности сцепляться при разных модификациях. И я думаю, что у неё в полужёстких вариантах есть большое будущее.

[QUOTE=JaZZ;534127] Если бы винтовая сцепка была бы настолько плоха, ее давно бы поменяли, если нет, значит всех устраивает. [/QUOTE]

Именно, она настолько плоха, что её давно поменяли в а) высокоскоростных поездах б) в Штатах в) даже у нас (этот вопрос поднимался ещё в царской России).

Да и тавтологическая максима что, мол, если нечто существует, то оно этим и хорошо, т.е. оправдывание существования чего либо самим его существованием, мне претит. Так можно оправдать любую отсталость, глупость, даже мерзость.

То, что они не могут договориться при всём их централизованном бюрократизме, то, что они довели ситуацию до того, что модернизация грузовых ж.д. (а вместе с ними и смешанных) уже и не нужна (и в этом в том числе "заслуга" винтовой упряжи), а то и невозможна, говорит не в пользу винтовой стяжки. Но как раз говорит о каких-то фундаментальных, глубинных институциональных проблемах Западной Европы.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 19 минут[/color][/size]
[QUOTE=Cap Nemo;534149]А СА-4 сейчас применяется?[/QUOTE]

Вяк. Я теоретик.

М.б., название того, что я видел, - СА-3М, например; "рогатые" сцепки неоднократно вижу на вагонах, особенно цистернах. Это я и имел в виду.

РЖД СДЕЛАЮТ «САПСАНЫ» БОЛЕЕ УДОБНЫМИ ДЛЯ ПАССАЖИРОВ
РЖД в будущем году оснастят все «Сапсаны» станциями для зарядки гаджетов. Об этом рассказал генеральный директор Дирекции скоростного сообщения компании Антон Петров. По его словам, которые приводит портал М24ру, сейчас розетки для подзарядки телефонов есть только в первом и бизнес-классе скоростных поездов. И компания получала много жалоб от пассажиров, которые пользуются эконом-классом. Дирекция отреагирует на обращения и разместит в «Сапсанах» не только зарядные станции, но и будет решать проблему с неудобными креслами, на которые также жалуются клиенты. Их могут заменить на более эргономичные. Кроме того, пассажиры скоростных поездов, путешествующие из Санкт-Петербурга в Москву и обратно, скоро смогут воспользоваться аудиогидом. Такую услугу готовят к концу 2016 г. Аудиогид будет доступен на бортовом
интернет-портале, куда можно будет зайти с любого мобильного устройства. По геотегам система поймёт, в каком месте проезжает поезд. И пассажиры в режиме онлайн смогут узнать интересные факты о населённых пунктах, которые видят за окном. По словам Антона Петрова, интернет-портал будет
также предлагать новости и развлекательный контент: фильмы, музыку, аудиокниги. Сначала их можно будет скачать бесплатно, а затем для клиентов эконом-класса портал сделают частично платным. Например, киноленты можно будет посмотреть за 99 руб.
[url]http://www.rzdtv.ru/2016/09/08/rzhd-sdelayut-sapsanyi[/url]..