[QUOTE=Olhan;533796]Проясните, пожалуйста, для тех, кто в танке: чем плоха СА-3, и для чего нужна БСУ-3?[/QUOTE]с беззазорной реакции в составе тут же гасятся поглощающими аппаратами, а при зазорах вагоны успевают разогнаться друг относительно друга, и из-за этого реакции больше.

Платформу Северянин перенесут к ТПУ «Ростокино»

Железнодорожную платформу Северянин Ярославского направления перенесут к месту строительства транспортно-пересадочного узла «Ростокино» возле одноименной станции Московского центрального кольца (МЦК). Об этом сообщил заместитель гендиректора АО «МКЖД» Алексей Жигалин.

– Принято решение о переносе платформы Северянин почти на 400 метров к месту строительства транспортно-пересадочного узла на пересечении с МЦК, – сказал Жигалин.

Переход от одной платформы до другой будет не более 50 метров. Аналогичные решения могут быть приняты и по станциям на Казанском, Рижском и Савеловском направлениях.

Запуск пассажирского движения по МЦК намечен на 10 сентября текущего года. Протяженность магистрали составляет 54 км, она проходит вдоль Третьего транспортного кольца. Линия будет интегрирована в систему метрополитена, перевозки пассажиров будет осуществлять РЖД с использованием электропоездов «Ласточка».

ПАССАЖИРОВ ВАГОНОВ «ЛЮКС» В ВИП-ЗАЛАХ МОСКОВСКОГО И ЛЕНИНГРАДСКОГО ВОКЗАЛОВ ОБСЛУЖИВАЮТ БЕСПЛАТНО
Новая услуга появилась на Ленинградском вокзале столицы и Московском вокзале в Санкт-Петербурге. Пассажирам вагонов класса «люкс» услуги залов повышенной комфортности представляют бесплатно. Это пилотный проект «Федеральной пассажирской компании». ВИП-пассажиры могут воспользоваться залом ожидания сервисного центра на Ленинградском вокзале и залом ожидания повышенной комфортности на Московском вокзале. Сделать это можно только один раз: при отправлении или по прибытии. Для этого пассажиру необходимо предъявить билет на поезд или паспорт, если он путешествует по электронному проездному документу.
[url]http://www.rzdtv.ru/2016/09/01/passazhirov-vagonov-ly[/url]..

СПЕЦИАЛИСТЫ ПО ТРАНСПОРТНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ ПРЕДЛАГАЮТ ВНЕСТИ ИЗМЕНЕНИЯ В НОВЫЙ ЗАКОН
На всероссийской конференции в Москве специалисты по транспортной безопасности обсудили работу в рамках нового законодательства. В число проблемных вопросов вошли аттестация и аккредитация организаций транспортной безопасности. Так, по новому закону бывшие ЧОПы должны поменять юридический статус на «предприятия транспортной безопасности». Для получения аттестации нужно внести изменения в устав и организовать переподготовку персонала. Также новый закон обязывает владельцев транспортной инфраструктуры и подвижного состава обеспечить безопасность на своих объектах. А для этого нужно закупить и установить спецтехнику, например, видеокамеры. В РЖД под новые нормы попадает только 13 тыс. локомотивов и поездов, а также более 20 тыс. объектов инфраструктуры. Кроме того, собственники должны самостоятельно определить границы зоны транспортной безопасности объектов. При этом в новом законе нет чёткого определения «особого объекта» безопасности. РЖД направили запрос в профильные министерства с просьбой описать критерии «особого объекта».
[url]http://www.rzdtv.ru/2016/09/05/spetsialistyi-po-trans[/url]..

[QUOTE=Olhan;533796]... чем плоха СА-3, и для чего нужна БСУ-3?[/QUOTE]
[QUOTE=TRam_;533804]с беззазорной реакции в составе тут же гасятся поглощающими аппаратами, а при зазорах вагоны успевают разогнаться друг относительно друга, и из-за этого реакции больше.[/QUOTE]

Суха теория, мой друг, а древо жизни (меж тем) вечно зеленеет.

Конечно, всё верно: "зазорная" увеличивает реакции, появляются рывки при прочих равных. Но вряд ли это или только это было причиной замены СА-3. В конце концов, буферы ведь есть и не зря едят свой хлеб.

Более того, с обретением горького опыта пассажира передвижения на "обычных" вагонах и на двухэтажных 104 Москва-Адлер (ещё горше), на которых, как я понимаю, установлена "незазорная" сцепка, я вдруг понял, почему в двухэтажных такой слабый кипяток (вернее, его вообще нет).

Внезапные рывки (возможно, при тяге локомотива) в любом месте поезда - и в голове, и в хвосте - настолько сильны, что непременно выплёскивается треть стакана пассажиру на ... ну, скатерть.

Таких рывков у СА-3 никогда не ощущал даже при грубой прицепке локомотива. Что там у них происходит - не знаю, м.б., поглощающий аппарат плохо работает или сцепка разваливается на ходу. Но ощущения весьма неприятные. Как выяснилось, последствия не заставили себя ждать (на сентябрь действительно были проблемы с билетами).

Можно предположить, что вся эта эпопея с заменой сцепок вызвана подрывом "Невского экспресса" в 2009 г., когда последний вагон, где люди и погибли, отцепился (возможно, при значительном вертикальном перемещении - особенность СА-3) и врезался в откос.

Не случайно считается, что высокоскоростные поезда при катастрофе не должны расцепляться (хотя последнее если и не опровергается, то и не подтверждается катастрофой в Испании, когда вагон или группа вагонов при опрокидывании потянула за собой весь поезд на ж.-б. откосы путепровода. Но это связано, не исключено, также и с конструкцией тележек: одноосные межвагонные "тележки" охотнее следуют за сошедшим передом).

Конечно, эту проблему можно решить с помощью полужёсткой СА-4, ограничивающей вертикальные перемещения, но возникает другая: как сочетаются переходные площадки и СА-4 со своими длинными рогами?

Заканчивая построение гипотезы, можно добавить ещё, что наверняка хотели, чтобы было "как у них". А у них, например, находят пещерных людей с красивыми наскальными росписями. Значит ли это, что нам также надо переселиться в пещеры?

В поезде Москва-Кёльн по пути в М. осенью в 2007 г. проводники очень ругали нашу СА-3 и уважительно отзвались о винтовой стяжке (!): "во как у людей, во как надо!". Приходишь к печальному выводу: чтобы перенимать чужой опыт с толком, нужно самому уже уметь делать так, что и чужой опыт уже не будет нужен.

У буферов жёсткость, на сколько я помню, ~ в 5 раз меньше чем у поглощающих аппаратов автосцепки. Ну и соответственно во столько же раз больше мягкость. У вагонов с БСУ буферов естественно не поставили.
[url]http://патриотам.рф/wp-content/uploads/2015/02/10.jpg[/url]


[QUOTE]уважительно отзвались о винтовой стяжке[/QUOTE]на СА3 пасс. вагоны с винтовой стяжки оочень долго не переводили. Ещё в 70х около половины парка было со стяжкой. Но у стяжки есть минус - в кривых она даёт гораздо большее сопротивление движению.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 7 минут[/color][/size]
Ну и конечно максимальное усилие, передаваемое стяжкой. Потому что даже для 5-осных ФД (имею в виду ведущих осей) пришлось делать пособия типа этого - [url]http://wiki.nashtransport.ru/wiki/%D0%98%D0%BB%D0%BB%D1%8E%D1%81%D1%82%D1%80%D0%B8%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%B0%D0%BD%D0%BD%D0%BE%D0%B5_%D0%BF%D0%BE%D1%81%D0%BE%D0%B1%D0%B8%D0%B5_%D0%BF%D0%B0%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B7%D0%BD%D0%BE%D0%BC%D1%83_%D0%BC%D0%B0%D1%88%D0%B8%D0%BD%D0%B8%D1%81%D1%82%D1%83_(%D0%BA%D0%BD%D0%B8%D0%B3%D0%B0)#V._.D0.92.D0.B5.D0.B4.D0.B5.D0.BD.D0.B8.D0.B5_.D0.BF.D0.BE.D0.B5.D0.B7.D0.B4.D0.B0_.D0.BF.D0.BE_.D1.81.D0.BB.D0.BE.D0.B6.D0.BD.D0.BE.D0.BC.D1.83_.D0.BF.D1.80.D0.BE.D1.84.D0.B8.D0.BB.D1.8E_.D0.BF.D1.83.D1.82.D0.B8[/url] - иначе постоянно рвали сцепки (правда это больше к грузовым относится).

[QUOTE=TRam_;534100]У буферов жёсткость, на сколько я помню, ~ в 5 раз меньше чем у поглощающих аппаратов автосцепки. Ну и соответственно во столько же раз больше мягкость. У вагонов с БСУ буферов естественно не поставили.[/QUOTE]

5 раз - это даже неожиданно много; но я и не говорю, что они делают так, что зазора совсем нет. Но так или иначе поезд 30 "Кубань" с СА-3 едет по продольным ускорениям мягче 104 с БСУ-3. И с рейса его не снимают.

Пособие симпатичное (шрифт, правда, мелковат).

Для пассажирских главный минус винтовой стяжки - опасный ручной труд, длительность операций по формированию и неизбежные катастрофические последствия чрезмерных сжимающих усилий. В том и парадокс: такая технологическая культура (у них), забота о здоровье человека, и такие странности. Даже Шарфенберга используют ограниченно.

Длительность операции??? В Европе вагоны перецепляются от поезда к поезду за минуты. Шиманский не даст соврать. Это я про пассажирские.

[QUOTE=Локомот;534105]
Для пассажирских главный минус винтовой стяжки - опасный ручной труд, длительность операций по формированию и неизбежные катастрофические последствия чрезмерных сжимающих усилий. В том и парадокс: такая технологическая культура (у них), забота о здоровье человека, и такие странности. Даже Шарфенберга используют ограниченно.[/QUOTE]

Вы где это понабрали?
[url]https://www.youtube.com/watch?v=l1iOkWMwaEA[/url]
Меньше чем за 20 секунд прицепил поезд.

[QUOTE=JaZZ;534108]Вы где это понабрали?
Меньше чем за 20 секунд прицепил поезд.[/QUOTE]

Небольшая неточность: я не употреблял слова [I]сцеплять[/I], я сказал [I]формировать[/I].

Хотя признаю, для пассажирских это, да, почти не актуально. Это художественное преувеличение.

Вот чудесное видео. Тут нет перецепки вагонов, но видно, что поезд сборные. Это которые длинные. Там вперемешку первый, второй класс и спальные вагоны. Точнее в порядке перецепки в дальнейшем.
З.Ы. Самое интересное, я в прошлом году видел, как снимали этот ролик. :)

[YOUTUBE=" "]1I2cLFU7Mgc[/YOUTUBE]

[QUOTE=Локомот;534105]Даже Шарфенберга используют ограниченно.[/QUOTE]

А чего тогда они её на Сапсан поставили? И скоростные поезда у них с ней ходят. У нас в метро её повсеместно применяют, значит вещь хорошая.

[QUOTE=specialist;534115]А чего тогда они её на Сапсан поставили? И скоростные поезда у них с ней ходят. У нас в метро её повсеместно применяют, значит вещь хорошая.[/QUOTE]

А кто спорит? На высокоскоростные (даже) они такие ставят (ну а почему бы и нет; у TGV вообще между вагонами наворочено); более того, в грузовом даже есть попытки перенять кое-что у СА-3. В Швеции на рудовозной линии СА-3 или модификации, говорят, стоят.

Тем не менее используют и винтовую стяжку.

Что мне не нравится. И всё тут!

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 44 минуты[/color][/size]
[QUOTE=EKim;534112]Вот чудесное видео. [/QUOTE]

Видео и вправду чудесно! Разгоняются, как трамваи... Эх.

Но в том числе и тем, что создаёт впечатление о необыкновенной чистоте ПС. Я тоже так думал, покуда не приобрёл скромный опыт пересечения Европы по ж.д. (во вторых классах). Даже "Двухэтажный" по амбрэ уступает пальму этого сомнительного первенства. Хотя 5 лет меня уже там не было. Может, стало лучше?

Что касается сборки поезда с винтовою упряжью, то на станции Брест, где я порою проездом бывал, она меня не впечатлила. Впрочем, понятно, что соединение пневмо- и электромагистралей при СА-3 ничем не быстрее, это правда. Увы.

[QUOTE=Локомот;534118]

Тем не менее используют и винтовую стяжку.

Что мне не нравится. И всё тут!

[/QUOTE]
Я так и не понял, почему вам не нравится винтовая упряжь.
У нее есть не мало плюсов. Переходить на новую автосцепку, дорого, европа разнородна, административные проблемы.
Если бы винтовая сцепка была бы настолько плоха, ее давно бы поменяли, если нет, значит всех устраивает.
У СА-3 куча проблем своих, она далеко не идеально.

Автосцепка СА-3 рассчитана на 240 тонн, винтовая упряжь около 30 тонн (в статике). Собственно это главная причина того, почему в Европе абсолютно подавляющее количество современных локомотивов - четырёхосные (сцепки не выдержат большую тягу)

[QUOTE]Если бы винтовая сцепка была бы настолько плоха, ее давно бы поменяли[/QUOTE]когда ж/д используется как вспомогательное средство доставки грузов (т.к. там основа - перевозка пассажиров, а грузы в основном грузовиками) то что-то глобально менять просто не выгодно - не окупится. А вот скоростные грузовые локомотивы окупятся, т.к. создают меньшие задержки пассажирских поездов.

[QUOTE]У нас в метро её повсеместно применяют, значит вещь хорошая.[/QUOTE]хорошая, да свойственны те же проблемы что нынешние у БСУ3 - не может Шарфенберг выдерживать частые сцепки/расцепки для скоростей более 1 - 1.5 км/ч.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 20 минут[/color][/size]
ну и
[QUOTE]Особенностью сцепки является нехарактерная для других сцепок возможность расцепить её под нагрузкой. Полезного применения эта возможность не нашла, но из-за неё сцепка склонна к саморасцепам, особенно при разной степени износа сцепок соседних вагонов. [/QUOTE]