[QUOTE=Локомот;531871]В них, экономо-социологических высказываниях, Вы тоже специалист?[/QUOTE]В Ваших то? Да, специалист.
Для понимания того, что там вообще нет ничего, вполне достаточно институтского курса политэка.
Мне даже не пришлось привлекать мой опыт работы в финансово-банковской сфере.

[QUOTE=Локомот;531922]
Почему такие продвинутые системы компьютерного зрения и телевизионного управления так слабо используются в военном деле[/quote]

во первых военная техника довольно консервативная в принципе, а во вторых электроника штука довольно хрупкая. нельзя на танк поставить "ардуино и камеру с алиэкспресса" в отличии от гражданской техники где требования в гораздо мягче, в этом и разница. и то что для поезда будет стоить X денег, для танка будет X*1000

[quote]
У нас РЖД не может нормальную обточку наладить, чтобы колёса были одного диаметра[/quote]

У нас колёса плохо точат?

[quote]
, разобраться в вопросе: нужно избыточное возвышение рельса в кривых, или нужно небольшое непогашенное ускорение, избавиться от заклинивания тележек гр. вагонов, решить проблему малой поперечной устойчивости ПС от выжимания, проблему бокового износа рельсов, избавиться от диких профилей колёс, не может решиться на увеличение угла наклона гребней, повысить коэфф. сцепления, повысить нагрузку на ось, уменьшить коэфф. тары вагона и т.п. и т.д. [/QUOTE]

Эмм...а разве эти вопросы не решили лет 60 назад?

Мда, ну и новость! А ещё говорят, что железку фоткать нельзя! [url]https://news.yandex.ru/yandsearch?cl4url=progorod43.ru/news/41666&lang=ru&lr=46[/url]

А тут вообще перлы: [url]http://devyatka.ru/news/accedent/479401/[/url]

[QUOTE]В общей сложности состав насчитывал более 11 платформ [/QUOTE]

[QUOTE]По словам жителей, поезд, который перевозил несколько десятков танков, проехал через станцию Котельнич накануне[/QUOTE]

[QUOTE]В общей сложности состав насчитывал более 11 платформ, на каждой из которых находилось 3-4 танка. [/QUOTE]

Где логика? Тем более танк весит столько, что больше одного на платформу не погрузишь.

Танки были надувные.

А фотки крутые. Танк-экскаватор, это, прямо-таки, неожиданно!

[QUOTE=Analytic;532059]А фотки крутые. Танк-экскаватор, это, прямо-таки, неожиданно![/QUOTE]А что неожиданного то? Инженерный и эвакуционный машины на танковом шасси существуют и стоят на вооружении уже не один лет. И даже более того, некоторая часть из них, уже снятая с вооружения, так же давным-давно передана восстановительным поездам ЖД. Снимков подобной техники, как военной, так и ЖД-шной в сети полным-полно.

[QUOTE=Иван Андреев;532060]Инженерный и эвакуционный машины на танковом шасси существуют и стоят на вооружении уже не один лет.[/QUOTE][OFFTOP]ИнженерныЕ и эвакуАционныЕ машины на танковом шасси существуют и стоят на вооружении уже [S]не один[/S] много лет.[/OFFTOP] :crazy:

- Ой мама, мама там много[B] человеков [/B]возле ямы собрались.
- Вовочка, надо правильно говорить [B]"людей"[/B], а не [B]"человеки"![/B]
- Ну значит вот, там один[B] люд[/B] в яму свалился.:D

[QUOTE=Garikk;531990]У нас колёса плохо точат?
Эмм...а разве эти вопросы не решили лет 60 назад?[/QUOTE]

В 2007-2011 годах Ваш покорный слуга был в составе обширной группы исследователей, занимавшихся вопросом влияния различных факторов (несколько десятков) на боковой износ рельсов, износ колёс и безопасность движения. Группа состояла из коллективов ВНИИЖТа, НПЦ Вагоны, ВНИКТИ, БГТУ, институтов РАН, НТС РЖД. Проводились исследования и обзоры литературы, ранее сделанных исследований, делались новые эксперименты и численное моделирование. Результаты были опубликованы в Вестнике ВНИИЖТ и др. изданиях.

Проблема была поставлена из-за катастрофического (именно так это называется в научных работах, так называлось и в телеграммах РЖД) износа рельсов и колёс, начавшегося примерно с середины 80-х гг. и продолжавшийся в тот момент. Износ в кривых вырос от нескольких раз до нескольких десятков раз. В середине 90-х проблему удалось несколько сгладить путём лубрикации и тотального введения ОЗ рельсов повышенной твёрдости. При этом износ и сходы с рельсов возникли на фоне резко изменившейся формы профилей колёс и рельсов. В качестве первой жертвы пало сужение колеи на 4 мм, сделанное в 70-80-х гг. Это оказалось неверным. Были выявлены следующие причины катастрофического положения дел:

1. Разность диаметров колёс.
2. Несогласованные профили колёс и рельсов.
3. Нерегулярности конструкции рамы тележек, их плохая установка в кривых.
4. Снижение нормативов содержания ширины колеи (большие допуски от среднего)
...
5.-10. Переизбыток возвышения в кривых или недостаточная скорость их прохождения.

В числе значимых факторов ширина колеи не участвовала.

Наибольший "синергетический" эффект оказывало сочетание этих факторов. "Катализатором", резко усиливавшим воздействие каждого из факторов, были профили колёс и рельсов. При этом действие этого катализатора резко усиливалось при одновременном сочетании неблагоприятных факторов (наподобие того, как квадрат суммы модулей больше суммы квадратов).

Как сейчас ситуация с качестом обточки, я не знаю: этот проект закрыт. Настоящих, не лакированных данных, не имею. Можно предположить, что с 2009 года дела резко пошли в гору. Но можно предположить и обратное.

Что касается возвышения, то Лысюк пишет, что особенную ретивость в обеспечении положительного ускорения внутрь кривой проявляло различное начальство, которое было уверено, будто избыток возвышения облегчает вписывание в кривую и снижает износ. Дела, разумеется, обстоят ровно наоборот (т.к. в этом случае направляющее колесо обезгружено), повышается вероятность схода, хотя величину отриц. эффектов износа Лысюк сильно преувеличил (разумеется, лишь на фоне др. негативных причин).

Низкая поперечная устойчивость против выжимания, высокий коэфф. тары вагонов и низкая нагрузка на ось (при одновременном повышенном износе) - бич наших ж.д. Я с трудом представляю себе, какое отношение к этим проблемам имеют 50-е годы.

Малый угол наклона гребня - действительно, наследие 30-х гг (ЕМНИП), однако американцы от них давно отказались, существенно повысив эти углы до 70...75 градусов и даже выше. Это существенно снизило сходы и износ в кривых. Однако разработка профиля в целом пока дело скорее творческое, чем научное.

Причина, почему Гост предполагает угол 60 град., проста: начальство думает, что высокоугольный гребень зацепит остряк. Т.е. оно не совсем представляет его устройство. Хотя ремонтные профили допускают и больший угол, новые колёса идут именно такими.

Один известный профессор во ВНИИЖТе сказал мне: "Почему никогда не введут новый Гост на профили? А что если на нём будет сход? Как доказать тогда, что это не из-за профиля?".

Так и живём. Ничего не меняется. "человек ... в чёрном сюртуке с часами на руке идёт из века в век..."

[QUOTE=Локомот;532131] В середине 90-х проблему удалось несколько сгладить путём лубрикации и...[/QUOTE]
Вот на этот счёт могу заметить одно интересное наблюдение. Работая мастером на ПТОЛ и соответственно периодически щупая бондажи колёс:)
обратил внимание, что как только локомотив-рельсосмазыватель, по каким-то причинам долго простаивал в депо, то сразу появлялись ОКН на гребнях. Как только машина уходила в работу, так всё налаживалось.
А вот пользы от локомотивных лубрикаторов, как там АГС-8М, вот от этого особо пользы не заметил. Что работала эта система на машинах, что не работала или порой на одной секции всё работало - на другой нет, всё без разницы. По большому счёту, порой больше было вреда, рвались шланги из-за низкого качества их сборки и оплётки, в результате забрызгивало ТЭДы, засорялись сопла форсунок, так как по хорошему их надо было делать, как на дизелях со стопорной иглой, но этого ничего небыло, да и низкая их ремонтопригодность и возможность широты регулировки относительно гребня. Вообще эта система АГС, как-то плохо продумана на наших машинах.

[QUOTE=Вазюк;532026]
...Тем более танк весит столько, что больше одного на платформу не погрузишь.[/QUOTE]

Военный обозреватель "Новой Газеты" Павел Фельгенгауэр [URL="http://www.novayagazeta.ru/comments/68416.html"]утверждает[/URL], что ограничение у нас на предельную массу танка - не более 50 тонн (которая в 1.3-1.5 раза меньше, чем у их самых крупных танков, что приводит к слабой защите экипажа, тесноте и неэффективности боевых действий в городах) - вызвано ограничением грузоподъёмности ж.д. платформы (при центральном нагружении, уточним).

Как же так? Почему не модернизируют ж.д. хотя бы под этим предлогом?

Потому что ещё есть мосты, у которых ограничение на "погонный метр поезда",
есть коэффициент тары вагона (который у вагонов для перевозки особо тяжёлых грузов всегда хуже из-за наличия перераспределяющих рам), да и вообще - особо тяжёлые танки во всё том же железнодорожном габарите имеют плохую проходимость (как тот Тигр, которому приходилось ехать в специальных "транспортных" гусеницах, вписывающимися в габарит, а после выгрузки снимать их и ставить рабочие, хотя его вес всего 55 тонн), а в длину особо не удлиннишь, а то будет Т-35 с никакущей манёвренностью.

Поясните, плиз, что такое "погонный метр поезда"? :o
О погонных нагрузках на ж.д. путь слышал, а вот это как-то не приходилось. :confused:

Удельный вес на каждый метр пути.

[QUOTE=КЕ;532200]Удельный вес на каждый метр пути.[/QUOTE]Да именно его и подразумевал, просто с терминологией ошибся.

Что у ж/д мостов существует не только ограничение по нагрузке на ось, но и на вес, приходящийся метр пути (т.е. на степень средней разудалённости осей друг от друга).