[QUOTE=орел;613123] только факт останется фактом - пожар , солярка очень горюча .[/QUOTE]

И что? Тепловозы (и автомобили) невозможны, их в мире не существует? :)

Есть некоторые неудачные конструкции дизелей и некоторых систем вокруг них, которые более пожароопасны, чем в норме. В СССР некоторые такие образцы по некоторым причинам получили большое распространение, но это не повод считать такое положение вещей нормой и чем-то типичным для тепловозов вообще.
А по пожароопасности для электровозов, скажем, нельзя не вспомнить о масляных тяговых трансформаторах переменников. Это похлеще любого даже неудачного и пожароопасного дизеля.

[QUOTE=орел;613123]
з.ы.ы а почему в двух \ трех секциях а ? почему не в одной ? можеш ответить ? так что это не теплово\электровоз а два лока вместе сцеплены - секция тепловоза и секция электровоза .[/QUOTE]

Это не два лока. Это тяговый агрегат - специфичный для карьерных ж.д. тип локомотива. В нём по советской классике три секции. Базово - один электровоз управления, где находится пост управления и большинство управляющих аппаратов и вспомогаловки, которые можно расположить централизованно, и два моторных думпкара, запитанных от электровоза управления, и содержащих тот минимум оборудования и вспомогаловки, которые невозможно перенести на другие секции. Фактически бустерные секции электровоза, использующие в качестве балласта при движении в грузовом направлении некоторое количество полезного груза.
На путях, где работают такие карьерные электровозы или тяговые агрегаты, обычно может применяться КС двух видов - верхняя и боковая. Боковую придумали для того, чтобы можно было грузить думпкары экскаватором сверху. Но всё равно это не универсальный вариант, не очень безопасный, и такое вообще есть далеко не везде. Есть часть предприятий, где часть путей совсем не электрифицирована, и желательно, чтобы составы с тяговыми агрегатами могли там двигаться самостоятельно без привлечения отдельного тепловоза. Вполне естественное решение в таком случае - взять тяговый агрегат классической составности - электровоз управления плюс 2 моторных думпкара - и один из моторных думпкаров заменить на секцию, содержащую ДГУ. Балласт бустерной секции в виде кузова с полезным грузом заменили на ДГУ со всеми прилагающимися системами. Однако это никак не меняет сущность тягового агрегата как единого локомотива, работающего всеми имеющимися секциями вместе. (Возможны, конечно, и сокращённые на один моторный думпкар варианты составности - т.е. электровоз управления плюс один моторный думпкар, или электровоз управления плюс дизельная секция). Четырёхосность секций и такое расположение оборудования на тяговом агрегате - следствие происхождения от карьерных электровозов и бездизельных классических тяговых агрегатов, просто как простейший вариант, к тому же, позволяющий варьировать составность и делать бездизельные версии с 1 или 2 моторными думпкарами для тех предприятий, где этого достаточно. Никаких более хитрых и тайных причин такой компоновки, которые бы прям не позволяли размещать полный комплект электровозной и тепловозной части оборудования, там нет.

[QUOTE=орел;613123]
и что ? что хотелось сказать ? долго не буду - факт останется фактом . почему не пошли в серию , почему опытные ? про 2ЭВ120 не вспоминай ( лучше ) пока только один и то опытный , да дгу там ...... ( для своих нужд )

так что учи мат часть сам . подсказка - режимы работы и вибрация[/QUOTE]

Причины незапуска в серию этой или какой-то другой серии не имеют отношения к наличию там какой-то ДГУ. Просто капитализм, борьба конкурентов, конъюнктура рынка, так сказать. У нас вообще много грузовых электровозов с асинхронным приводом? Много грузовых электровозов двойного питания хотя бы с импульным электронным управлением коллекторными двигателями? При импортном происхождении преобразователей и соотношении зарплат рабочих с западными асинхронный привод (либо вентильный) просто оказывается непропорционально дороже коллекторной классики, что и задерживает переход на него в России на много лет - и к наличию или отсутствию ДГУ это не имеет отношения. Про вибрацию вообще смешно, учитывая, какими "кишкотрясами" всегда славились советские электровозы по сравнению с тепловозами (даже грузовыми) - там от дубовой ходовой вибронагруженность просто всего что можно больше, чем на тепловозе - что чувствуется хотя бы просто локомотивной бригадой в кабине посредством пятой точки.

[QUOTE=орел;613123]
почитай форумы на паровозе , там шло обсуждение -тепло\электровоза и почему они не совместимы и почему секциями получается а не в одной . а всякие вики оставь ..[/QUOTE]
...А мужики-то не знают... Между тем, на сети метровой колеи севера Испании уже дохренадцать лет именно теплоэлектровозы являются буквально основным типом мощных локомотивов в грузовом движении (а частично - и для немногих пассажирских поездов локомотивной тяги). В западной части сети это сделанные в новых двухкабинных кузовах вагонного типа на старых тележках от старых маломощных альстомовских капотников четырёхосные теплоэлектровозы с осевой нагрузкой около 16 тс, а в восточной части - в Стране Басков, на EuskoKargo, построенные с нуля ещё более мощные и тяжёлые теплоэлектровозы с осевой нагрузкой, емнип, около 20 тс, тоже четырёхосные. Мощность у тех и других что-то близкое с 2000 л.с.

А сейчас современные теплоэлектровозы получили распространение и на сети нормальной колеи Зап. Европы. Удобно как для движения по маршрутам, включающим как электрифицированные, так и неэлектрифицированные участки магистральных линий, так и для манёвров на отдельных неэлектрифицированных путях, в т.ч. при всякой сборно-вывозной работе.

[QUOTE=Toman;613128]...То-то я всегда, глядя на их схемы удивлялся, неужели это может работать :)
Но та хреновина с храповым механизмом, которую я описывал, как раз-таки не содержит в себе чего-то столь тонкого, т.е. там всё реализуется на уровне грубости и брутальности обычной рычажной передачи, обычного ручного тормоза и т.п. классических конструкций.
[SPOILER]
[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 46 минут[/color][/size]


Вот про вспомогательный ДГ (или, в части случаев, и не вспомогательный, а вполне себе тяговый самой разной мощности) - это я и сам собирался написать, но был прерван новогодними празднованиями. Однако категорически не согласен связывать это с каким-либо ростом осевой нагрузки, какими-то конкретными цифрами и т.п. Установка такого ДГ всегда, при любых цифрах осевых нагрузок, на любой колее и т.д. зависела и зависит только от наличия (технико-)политической воли руководства, vs. некоторых замшелых традиций и инерции мышления. А в случае тягового ДГ приличной мощности - из технологического скорее определяющим является применение силовой электроники в приводе - либо просто асинхронный или вентильный привод, либо как минимум электронное импульсное управление коллекторными двигателями постоянного тока.

Что касается замшелых традиций - советские и российские грузовые электровозы с некоторых пор практически всегда "перемоторены" относительно своего сцепного веса. И при этом есть столь же замшелая традиция из тех же советских времён всё время пытаться навесить на локомотив поезд потяжелее, на пределе того, что он вообще может протащить. Что приводит к постоянному повышенному расходу песка (который, по-хорошему, должен бы быть лишь средством на случай каких-то редких особо плохих условий сцепления, но никак не повседневным расходником), соотв. засорению балласта, к более частым застреваниям поездов на перегоне, да и, наконец, просто банально к снижению среднетехнических и коммерческих скоростей, к снижению КПД тяговых двигателей, снижению возможностей по рекуперации и т.д. и т.п.
В той же советской истории именно электровозы регулярно добалластировали тоннами железок. Какой-нибудь дизель от фуры весит меньше того балласта, даже если к нему добавить генератор. Такого дизеля уже хватит запитать компрессор, вентиляторы ТЭДов и преобразователей, и сами преобразователи для того, чтобы дать на ТЭДы тяговый ток длительного режима хотя бы на самой минимальной скорости около пешеходной.

Можно было бы поставить электровоз/теплоэлектровоз на тепловозные трёхосные/четырёхосные тележки с тепловозными же ТЭДами, и перестать жестить с этими попытками навешивать предельно тяжёлые поезда. Ну т.е. мы делаем локомотив тупо в полтора раза тяжелее при тех же осевых нагрузках, оставляя массу поезда прежней, мощность ТЭДов фактически тоже остаётся прежней (классический электровозный - это примерно полтора тепловозных). Это что касается электровоза с минимальным резервно-маневровым ДГ. Собственно теплоэлектровозы с более серьёзными ДГ - отдельный разговор, там, конечно, более сложные компромиссы, про это чуть позже[/SPOILER].[/QUOTE]

как то работает , точнее иногда пытается работь .

не отслеживал твою конструкцию и сказать нечего - не интересно , извни

:drinks:

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 12 минут[/color][/size]
[QUOTE=Toman;613130]И что? Тепловозы (и автомобили) невозможны, их в мире не существует? :)

Есть некоторые неудачные конструкции дизелей и некоторых систем вокруг них, которые более пожароопасны, чем в норме. В СССР некоторые такие образцы по некоторым причинам получили большое распространение, но это не повод считать такое положение вещей нормой и чем-то типичным для тепловозов вообще.
А по пожароопасности для электровозов, скажем, нельзя не вспомнить о масляных тяговых трансформаторах переменников. Это похлеще любого даже неудачного и пожароопасного дизеля.

Это не два лока. Это тяговый агрегат - специфичный для карьерных ж.д. тип локомотива. В нём по советской классике три секции. Базово - один электровоз управления, где находится пост управления и большинство управляющих аппаратов и вспомогаловки, которые можно расположить централизованно, и два моторных думпкара, запитанных от электровоза управления, и содержащих тот минимум оборудования и вспомогаловки, которые невозможно перенести на другие секции. Фактически бустерные секции электровоза, использующие в качестве балласта при движении в грузовом направлении некоторое количество полезного груза.
На путях, где работают такие карьерные электровозы или тяговые агрегаты, обычно может применяться КС двух видов - верхняя и боковая. Боковую придумали для того, чтобы можно было грузить думпкары экскаватором сверху. Но всё равно это не универсальный вариант, не очень безопасный, и такое вообще есть далеко не везде. Есть часть предприятий, где часть путей совсем не электрифицирована, и желательно, чтобы составы с тяговыми агрегатами могли там двигаться самостоятельно без привлечения отдельного тепловоза. Вполне естественное решение в таком случае - взять тяговый агрегат классической составности - электровоз управления плюс 2 моторных думпкара - и один из моторных думпкаров заменить на секцию, содержащую ДГУ. Балласт бустерной секции в виде кузова с полезным грузом заменили на ДГУ со всеми прилагающимися системами. Однако это никак не меняет сущность тягового агрегата как единого локомотива, работающего всеми имеющимися секциями вместе. (Возможны, конечно, и сокращённые на один моторный думпкар варианты составности - т.е. электровоз управления плюс один моторный думпкар, или электровоз управления плюс дизельная секция). Четырёхосность секций и такое расположение оборудования на тяговом агрегате - следствие происхождения от карьерных электровозов и бездизельных классических тяговых агрегатов, просто как простейший вариант, к тому же, позволяющий варьировать составность и делать бездизельные версии с 1 или 2 моторными думпкарами для тех предприятий, где этого достаточно. Никаких более хитрых и тайных причин такой компоновки, которые бы прям не позволяли размещать полный комплект электровозной и тепловозной части оборудования, там нет.

Причины незапуска в серию этой или какой-то другой серии не имеют отношения к наличию там какой-то ДГУ. Просто капитализм, борьба конкурентов, конъюнктура рынка, так сказать. У нас вообще много грузовых электровозов с асинхронным приводом? Много грузовых электровозов двойного питания хотя бы с импульным электронным управлением коллекторными двигателями? При импортном происхождении преобразователей и соотношении зарплат рабочих с западными асинхронный привод (либо вентильный) просто оказывается непропорционально дороже коллекторной классики, что и задерживает переход на него в России на много лет - и к наличию или отсутствию ДГУ это не имеет отношения. Про вибрацию вообще смешно, учитывая, какими "кишкотрясами" всегда славились советские электровозы по сравнению с тепловозами (даже грузовыми) - там от дубовой ходовой вибронагруженность просто всего что можно больше, чем на тепловозе - что чувствуется хотя бы просто локомотивной бригадой в кабине посредством пятой точки.

...А мужики-то не знают... Между тем, на сети метровой колеи севера Испании уже дохренадцать лет именно теплоэлектровозы являются буквально основным типом мощных локомотивов в грузовом движении (а частично - и для немногих пассажирских поездов локомотивной тяги). В западной части сети это сделанные в новых двухкабинных кузовах вагонного типа на старых тележках от старых маломощных альстомовских капотников четырёхосные теплоэлектровозы с осевой нагрузкой около 16 тс, а в восточной части - в Стране Басков, на EuskoKargo, построенные с нуля ещё более мощные и тяжёлые теплоэлектровозы с осевой нагрузкой, емнип, около 20 тс, тоже четырёхосные. Мощность у тех и других что-то близкое с 2000 л.с.

А сейчас современные теплоэлектровозы получили распространение и на сети нормальной колеи Зап. Европы. Удобно как для движения по маршрутам, включающим как электрифицированные, так и неэлектрифицированные участки магистральных линий, так и для манёвров на отдельных неэлектрифицированных путях, в т.ч. при всякой сборно-вывозной работе.[/QUOTE]

хм а что тепловозы и авто отрицают то что солярка не пожаро опасна ? авто \ тепловозы - не горят ? хм горят и еще как ,

-------

как не назови это два лока все равно - секция от ютуга и секция тепловоза .

-----

вибрация вибрации рознь , ты ( извени что на ты ) про одну вибрация - ту что видно , а я про ту что не видно ( от работы дизеля - название не помню ) и она на много вреднее чем та про которую ты говориш . так капитализм тут не причем он втроричен

------

и что ? что хочется сказать то , а ? я про испанию и колею , сам же пишеш что ххххрендцать лет уже эксплуатируются . года выпуска

-----

бег по кругу надоел . проблем соединения ютуга и дизеля в одно секции - больше чем кажется , а в две \ три секции - два \ три лока соединенные вместе , называйте их ( две \ скеции ) как хотите - два лока вместе - спарка \ сме .

:drinks:

не в обиду

[QUOTE=орел;613131] ... вибрация вибрации рознь , ты ( извени что на ты ) про одну вибрация - ту что видно , а я про ту что не видно ( от работы дизеля - название не помню ) и она на много вреднее чем та про которую ты говориш . так капитализм тут не причем он втроричен

...бег по кругу надоел . проблем соединения ютуга и дизеля в одно секции - больше чем кажется , а в две \ три секции - два \ три лока соединенные вместе , называйте их ( две \ скеции ) как хотите - два лока вместе - спарка [/QUOTE]

Речь же идёт о маленьком быстроходном моторчике для питания вспомогательных агрегатов, АБ и компрессора в критической ситуации.

Какая пожарная опасность? Какая вибрация? Орёл, ты о чём?

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 28 минут[/color][/size]
[QUOTE=Toman;613128] Однако категорически не согласен связывать это с каким-либо ростом осевой нагрузки, какими-то конкретными цифрами и т.п. Установка такого ДГ всегда, при любых цифрах осевых нагрузок, на любой колее и т.д. зависела и зависит только от наличия (технико-)политической воли руководства, vs. некоторых замшелых традиций и инерции мышления.[/QUOTE]

Руководство РЖД традиционно очень трепетно, если не сказать - истерично, относится к превышению осевого норматива. Как будто это не грузовой тягач, едва вытягивающий 90 на давно раздолбанном пути, а высокоскоростной пассажирский поезд на 350. У французских поездов нагрузка на ось 17-19 т-с, ну почти как у Чмухи.

Берегут рельцу как зеницу государева ока.

[QUOTE]Что касается замшелых традиций - советские и российские грузовые электровозы с некоторых пор практически всегда "перемоторены" относительно своего сцепного веса. И при этом есть столь же замшелая традиция из тех же советских времён всё время пытаться навесить на локомотив поезд потяжелее, на пределе того, что он вообще может протащить.[/QUOTE]

Вообще вброшу крамолу: а с чего, цензурно выражаясь, предельная нагрузка на ось для локомотивов и вагонов одинаковая? У локомотивов диаметр колёс выше, у электровозов - значительно, качество обслуживания, в т.ч. состояния профилей колёс, хоть какое-то, вполне при соблюдении тех же контактных давлений и темпа КУ-повреждаемости можно обеспечить осевую нагрузку до 30 т.с при укладывании в стандартную погонную нагрузку 7-8 т.с/м.

[QUOTE]Можно было бы поставить электровоз/теплоэлектровоз на тепловозные трёхосные/четырёхосные тележки с тепловозными же ТЭДами ...[/QUOTE]
1. Компромисс с ценой обслуживания - в 1.5 раза больше подшипников, колёс, моторов, редукторов и прочей фигни.

2. У трёхосных тележек традиционные проблемы с организацией равномерного распределения нагрузки при тяге. Вон, даже у пассажирского ЭП2к пришлось сварганить бог знает что для передачи тягового усилия. Применение поосного микропроцессорного регулирования решает эту проблему при любой механике передачи тяги, но при этом тогда необходимо делать избыточный запас на мощность и, главное, момент двигателя, при значительном падении эффективности их использования.

3. Экипажи на длиннобазных тележках из-за уменьшения отношения базы экипажа к базе сцепок отличаются пониженной поперечной устойчивостью при продольных усилиях (ёлочка), причём минимум достигается как раз для трёхосных тележек, а максимум - для двухосных (четырёхосные вытягивают числом осей при ненамного большей базе, чем трёхосные). Коэффициент устойчивости пропорционален квадрату упомянутого отношения.

4. Ну и ухудшение вписывания и рост изнашивания колёс/рельсов при прочих равных.

Короч, так себе, имхо.

[QUOTE=Локомот;613150]Речь же идёт о маленьком быстроходном моторчике для питания вспомогательных агрегатов, АБ и компрессора в критической ситуации.

Какая пожарная опасность? Какая вибрация? Орёл, ты о чём?

[SPOILER][size="1"][color="Silver"]Добавлено через 28 минут[/color][/size]


Руководство РЖД традиционно очень трепетно, если не сказать - истерично, относится к превышению осевого норматива. Как будто это не грузовой тягач, едва вытягивающий 90 на давно раздолбанном пути, а высокоскоростной пассажирский поезд на 350. У французских поездов нагрузка на ось 17-19 т-с, ну почти как у Чмухи.

Берегут рельцу как зеницу государева ока.



Вообще вброшу крамолу: а с чего, цензурно выражаясь, предельная нагрузка на ось для локомотивов и вагонов одинаковая? У локомотивов диаметр колёс выше, у электровозов - значительно, качество обслуживания, в т.ч. состояния профилей колёс, хоть какое-то, вполне при соблюдении тех же контактных давлений и темпа КУ-повреждаемости можно обеспечить осевую нагрузку до 30 т.с при укладывании в стандартную погонную нагрузку 7-8 т.с/м.


1. Компромисс с ценой обслуживания - в 1.5 раза больше подшипников, колёс, моторов, редукторов и прочей фигни.

2. У трёхосных тележек традиционные проблемы с организацией равномерного распределения нагрузки при тяге. Вон, даже у пассажирского ЭП2к пришлось сварганить бог знает что для передачи тягового усилия. Применение поосного микропроцессорного регулирования решает эту проблему при любой механике передачи тяги, но при этом тогда необходимо делать избыточный запас на мощность и, главное, момент двигателя, при значительном падении эффективности их использования.

3. Экипажи на длиннобазных тележках из-за уменьшения отношения базы экипажа к базе сцепок отличаются пониженной поперечной устойчивостью при продольных усилиях (ёлочка), причём минимум достигается как раз для трёхосных тележек, а максимум - для двухосных (четырёхосные вытягивают числом осей при ненамного большей базе, чем трёхосные). Коэффициент устойчивости пропорционален квадрату упомянутого отношения.

4. Ну и ухудшение вписывания и рост изнашивания колёс/рельсов при прочих равных.

Короч, так себе, имхо[/SPOILER].[/QUOTE]

о чем ? о том что думать не хочется .

в очередной раз , хочется сказать что солрка не пожаро-опасеа и тепловозы \ авто не горят из солярки ? правильно понимаю ?

есть вибрация от стыков ( про которую говорил -- Toman -- - ту которая видна \ чувствуется ( на раз ) , а я говорил об вибрацию от поршней - ту которую не " видно " ( и не хотят замечать диванные эксперты ) . хочется сказать что ее нет ? говори , я не против . задам вопрос тогда - зачем делают вибро-изоляция между дизелем и рамой , той на которую дизель крепиться вместе с генератором , зачем ? и зачем ее же , вибро-изоляцию , ставят между рамой ( выше писал какой ) и рамой тепловоза ? она не нужна ( изоляция ) ? хм учи мат часть .

вибро-изоляцию ставят всегда какая бы мошность дизеля не была и где бы он , дизель , не стоял .

пожаро-опасность . солярка очень " любит " вспихивать от искры и тушение спички\бычков , в ведре солярки , это не отменит , это физика солярки .

так что дорогой и уважаемый -- Локомот -- учи мат часть не по вики а по книгам ( ссср ) . не в обиду.

и повторим эти вопросы уже не раз обсуждались и не на одном форуме , читаем \ ишим сами .

соединить тепловозную секцию с секцией электровоза - можно и примеров много только это все равно будут отдельные секции хоть и под одним управлением . а вот обьеденить в одной секции дизель и утюг - много проблем , и чем то приходиться жертвовать ( я про мощность ) . примеры так же есть , получется не до дизель или не до утюг

хм а чем аб " хуже " дизеля в этом случае ? я про дизель для вспомогательных нужд . а ? что за аб надо следить что за дизелем , что не следят за аб так и за дизелем не будут . плюс солярка - пожароопасна ( ранее ) . да и воровство ни кто не отменил .

не в обиду

:drinks:

:(

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 50 минут[/color][/size]
---------------------

[QUOTE]
[QUOTE]Серийных тепловозных генераторов на такое напряжение нет. В чем причина этого - не знаю тогда, но недостатком мощности объяснить низкую расчетную скорость тепловоза нельзя. Причина в недостаточном напряжении генератора.[/QUOTE]

[B]Странно, что приходится разъяснять элементарные вещи.
На эти темы уже дискутировали несколько раз, даже на этом форуме[/B].

Секционная мощность тепловоза всегда ниже секционной мощности электрово.....[/QUOTE]

читаем сами , темы сами ишим ( выделил )

[url]https://parovoz.com/phpBB2/viewtopic.php?f=42&t=8366[/url]

:o

з.ы. поднятие темы про теплоэлектровозы в очередной раз , я про тему , а остальное сами

на этом утюг+соляка оф оф . :o

:drinks:

[QUOTE=Локомот;613150]
4. Ну и ухудшение вписывания и рост изнашивания колёс/рельсов при прочих равных.
[/QUOTE]
Как раз наоборот - трёхосная тележка - это минимальная по числу осей и соотв. длине, какую можно сделать с автономной (на кинематических связях только внутри самой тележки) радиальной установкой колпар. А значит, такая тележка - как раз самый лучший вариант для работы в местах, изобилующих кривыми малого радиуса, и в самих кривых предельно малых радиусов. Тележка с радиальной установкой на внутренних кинематических связях "реагирует" (встаёт в правильное положение) на пути порядка своей базы. Тогда как радиальная установка на связях с углами поворота тележек (а при двухосных - только так) реагирует только на пути порядка межтележечной/полной базы экипажа. А значит, в коротких кривых второй вариант кинематики довольно значительную часть протяжённости этих кривых на входе-выходе фактически работать не будет.

Также короткобазные тележки более подвержены вилянию - а это тоже в т.ч. один из факторов износа.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 43 минуты[/color][/size]
[QUOTE=Локомот;613150]
3. Экипажи на длиннобазных тележках из-за уменьшения отношения базы экипажа к базе сцепок отличаются пониженной поперечной устойчивостью при продольных усилиях (ёлочка), причём минимум достигается как раз для трёхосных тележек, а максимум - для двухосных (четырёхосные вытягивают числом осей при ненамного большей базе, чем трёхосные). Коэффициент устойчивости пропорционален квадрату упомянутого отношения.
[/QUOTE]

Ну, во-первых, сама по себе разница в длине базы этих тележек не столь велика. Напомню, мы же сравниваем сейчас тележки электровозные (с большими колёсами и большими ТЭДами) и тепловозные, с маленькими колёсами и ТЭДами. К тому же, двухосную тележку на поездном локомотиве делают ещё и подлиннее, чем можно было бы по минимуму - м.б. из соображений уменьшения склонности к вилянию. В общем, в итоге на наших советских и постсоветских электровозах двухосные тележки имеют базу около 2,8..3,0 м, тогда как тепловозные бесчелюстные трёхосные - 3,7 м. Не сильно велика разница.

Во-вторых, сама по себе проблема ёлочки требует более радикальных решений. Это вообще принципиальная проблема коротких сцепок (к которым относятся и автосцепки, и всякие беззазорные сцепки), работающих как на тягу, так и на сжатие, по сравению с буферными ударно-тяговыми приборами, которым эта проблема незнакома (там при сжатии возможен разве что зигзаг из подвижных единиц - но это на порядок большие длины и соотв. на порядок меньшие углы и боковые силы, чем у сцепок). Нужно увеличивать эффективную длину сцепок (и, естественно, принимать меры против их складывания). В идеале - настолько, чтобы длина сцепки была примерно такой же, как межтележечная база, либо по крайней мере покрывала всё расстояние между центрами поворота тележек. Ёлочку как таковую это не устранит - но боковые силы и остроту проблемы уменьшило бы просто в разы.
Но это, конечно, уже довольно глобальное изменение всего подвижного состава, на уровне как раньше сам переход с винтовой стяжки на автосцепку. (Хотя весь существующий подвижной состав можно было бы легко просто переоснастить новыми автосцепками обычной длины, но с противоскладывательным контрзубом).

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 9 минут[/color][/size]
[QUOTE=Локомот;613150]
2. У трёхосных тележек традиционные проблемы с организацией равномерного распределения нагрузки при тяге. Вон, даже у пассажирского ЭП2к пришлось сварганить бог знает что для передачи тягового усилия. Применение поосного микропроцессорного регулирования решает эту проблему при любой механике передачи тяги, но при этом тогда необходимо делать избыточный запас на мощность и, главное, момент двигателя, при значительном падении эффективности их использования.
[/QUOTE]

Почему вдруг только у трёхосных? У любых - и чем короче тележка, тем сильнее эта проблема. У ВЛ65, 85, ЭП1 и т.д. точно так же для двухосных тележек пришлось кое-что делать. Но вообще перераспределение нагрузок между осями в масштабе подвижной единицы - штука принципиально неизбежная, устранить его невозможно - так что без некоторого избытка по моменту/мощности всё равно не обойтись, если только не делать механически единый привод на все оси подвижной единицы. В то время как в пределах тележки есть целая куча способов уменьшить перераспределение - хоть пассивных за счёт расположения деталей передачи тяги, хоть активных в виде догружателей.

[QUOTE=орел;613155] не в обиду [/QUOTE]
[INDENT][INDENT][INDENT][I]Только безделье не пахнет никак[/I]
Дж. Родари.[/INDENT][/INDENT][/INDENT]
Чего люди не напишут, лишь бы оправдать безделье.

Техническая проблема среднего звена разрастается у них до фантасмагорических масштабов, всё полыхает и взрывается, сотрясаются горные массивы, мясо опадает с костей, разверзаются геенны, само Прошлое восстаёт и медленно, но неотступно, отодвигает крышку своего гроба.

Простая керосинка, примус в этом театре теней обретают зловещие очертания босховского сатаны. Даже простая свеча, призванная рассеять мрак обесточенного локомотива, раздувается, возжигая пламень мировой революции.

А меж тем каждый дальнобой сидит своими достоинствами на этих пикантно вибрирующих дизелях и в ус не дует.

То есть в дизельном автомобиле, да даже бензиновом, иметь электрогенератор - это не ну а чё, а когда наоборот - это уже тушите свет? Бедные 200-тонные электровозы, как они тащат составы, когда от вибрации 200-сильного мотора, лишь раз включённого, разваливаются на куски?

На Рождество и не такие фантазии бывают...

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 10 минут[/color][/size]
[QUOTE=Toman;613158]Во-вторых, сама по себе проблема ёлочки требует более радикальных решений. Это вообще принципиальная проблема коротких сцепок (к которым относятся и автосцепки, и всякие беззазорные сцепки), работающих как на тягу, так и на сжатие, по сравению с буферными ударно-тяговыми приборами, которым эта проблема незнакома (там при сжатии возможен разве что зигзаг из подвижных единиц - но это на порядок большие длины и соотв. на порядок меньшие углы и боковые силы, чем у сцепок). Нужно увеличивать эффективную длину сцепок (и, естественно, принимать меры против их складывания).[/QUOTE]

Америкосы решили (быть может, не вполне полностью) эту проблему включением отрицательной обратной связи: хвостовик сцепки упирается в плиту, причём геометрия хвостовика выбрана такой, чтобы пятно контакта при повороте сцепки направо тоже смещалось направо, опережая смещение головки сцепки. В качестве иллюстративного приближения можно представить прямоугольный широкий хвостовик, тогда смещение будет опережающим, в некоторых пределах, но дискретным.

У буферов тоже не ахти с устойчивостью и без продольно-жёстких сцепок представляют собой сущий кошмар.

[QUOTE=Локомот;613162][INDENT][INDENT][INDENT][I]Только безделье не пахнет никак[/I]
Дж. Родари.[/INDENT][/INDENT][/INDENT]
Чего люди не напишут, лишь бы оправдать безделье.

Техническая проблема среднего звена разрастается у них до фантасмагорических масштабов, всё полыхает и взрывается, сотрясаются горные массивы, мясо опадает с костей, разверзаются геенны, само Прошлое восстаёт и медленно, но неотступно, отодвигает крышку своего гроба.

Простая керосинка, примус в этом театре теней обретают зловещие очертания босховского сатаны. Даже простая свеча, призванная рассеять мрак обесточенного локомотива, раздувается, возжигая пламень мировой революции.

А меж тем каждый дальнобой сидит своими достоинствами на этих пикантно вибрирующих дизелях и в ус не дует.

То есть в дизельном автомобиле, да даже бензиновом, иметь электрогенератор - это не ну а чё, а когда наоборот - это уже тушите свет? Бедные 200-тонные электровозы, как они тащат составы, когда от вибрации 200-сильного мотора, лишь раз включённого, разваливаются на куски?

На Рождество и не такие фантазии бывают...

[SPOILER][size="1"][color="Silver"]Добавлено через 10 минут[/color][/size]


Америкосы решили (быть может, не вполне полностью) эту проблему включением отрицательной обратной связи: хвостовик сцепки упирается в плиту, причём геометрия хвостовика выбрана такой, чтобы пятно контакта при повороте сцепки направо тоже смещалось направо, опережая смещение головки сцепки. В качестве иллюстративного приближения можно представить прямоугольный широкий хвостовик, тогда смещение будет опережающим, в некоторых пределах, но дискретным.

У буферов тоже не ахти с устойчивостью и без продольно-жёстких сцепок представляют собой сущий кошмар.[/SPOILER][/QUOTE]

хм я понят тебя , ты ( хочется ) отрицаеш реальность , мне все равно , только реальность мстит очень больно . отрицай и далее мне все равно .

солярка - пожароопасна , вибрации есть это раельность \ факт

только на простой ( детский ) вопрос ответа будет , иль

если принять твою версию то почему нет теплоэлектровозов \ элетро=тепловозов в одной секции , и почему ( так мало в мире ) локов где скеция тепловоаз и секция электровоза соеденены вместе ? а почему в массовом порядке такие локи не бегают , а те что есть не пошли в серию ? то что есть это не серия , а так " проба " пира \ испытания

:o

[QUOTE=орел;613164]если принять твою версию то почему нет теплоэлектровозов \ элетро=тепловозов в одной секции , и почему ( так мало в мире ) [/QUOTE]

Речь идёт не о локомотиве, одинаково (или почти одинаково) работающем на дизеле или электричестве, а о вспомогательном агрегате небольшой мощности для запитки служебного оборудования электровоза [I]в экстренной ситуации[/I].

Такой агрегат может даже располагаться между тележками, если там нет трансформатора.

Причина, почему "равномощные" дизель-электровозы мало распространены, лежит на поверхности: такой локомотив ввиду необходимости иметь как тепловозное, так и электровозное оборудование, пересекающееся лишь частично, занимающее много места, будет при прочих равных иметь мощность ниже, чем у тепловоза, не говоря уже об электровозе. Такие локомотивы уместно делать лишь для маневровых работ, и такие есть.

Это классический вариант полушутки-полуправды: многообещающее скрещение двух видов паслёновых - помидора и картофеля - дало не помидоры и картошку в одном флаконе, а тощие корешки помидора и вялую ботву картофеля.

Но в качестве вспомогательного агрегата небольшой мощности я не вижу никаких ограничений, кроме удорожания обслуживания, разумеется.

Все отсылки к малому напряжению генераторов, вибрации, пожароопасности и т.п. неуместны ввиду малой мощности, работы лишь в экстренных или специальных ситуациях (отсутствие напряжения в сети) и небольшому запасу топлива.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 44 минуты[/color][/size]
[QUOTE=Toman;613158]Как раз наоборот - трёхосная тележка - это минимальная по числу осей и соотв. длине, какую можно сделать с автономной (на кинематических связях только внутри самой тележки) радиальной установкой колпар. А значит, такая тележка - как раз самый лучший вариант для работы в местах, изобилующих кривыми малого радиуса, и в самих кривых предельно малых радиусов. Тележка с радиальной установкой на внутренних кинематических связях "реагирует" (встаёт в правильное положение) на пути порядка своей базы. Тогда как радиальная установка на связях с углами поворота тележек (а при двухосных - только так) реагирует только на пути порядка межтележечной/полной базы экипажа. А значит, в коротких кривых второй вариант кинематики довольно значительную часть протяжённости этих кривых на входе-выходе фактически работать не будет.[/QUOTE]

Справедливости ради, повышенный износ сам по себе вряд ли вызван базой тележек (подвергая сомнению собственный же тезис): наибольший вклад даёт большой момент поворота тележек и избыточное возвышение в кривых, когда направляющее колесо обезгружено, что препятствует полному довороту тележки и способствует значительному увеличению скольжения на гребне, приводя даже к схватыванию и последующему заеданию в области гребня и боковой грани головки рельса. Скольжение на гребне тут уже вызывается не геометрией и масштабом профиля (высотой гребня), а неравномерным скольжением этого направляющего обезгруженного колеса как целого в составе КП.

Интересно, что о вреде избыточного возвышения говорят все и везде: профессора и ремонтники, пишут в научных статьях, журналах и на конференциях, монографиях по устройству пути и даже мемуарах, пишут в отраслевых журналах, но воз и ныне там.

Откуда это? А ведь и правда многие считают, что поезду легче вписываться в поворот, если обезгрузить его направляющие колёса. По аналогии с велосипедом что ли: наклоняйся куда поворачиваешь? Если наклонить поезд вправо, то этого и достаточно для поворота! Начальственный образ мышления.

А между тем свойство колпар как раз в том и состоит, что они разворачиваются навстречу действующей боковой силе, по возможности компенсируя её.

[QUOTE]Но вообще перераспределение нагрузок между осями в масштабе подвижной единицы - штука принципиально неизбежная, устранить его невозможно[/QUOTE]

Ну почему так уж невозможно - увеличение диаметра колёс до 2,1 м вполне решит эту проблему.:D

Поэтому больший диаметр колёс электровозов в этом плане вполне благотворен: одно компенсирует другое, да и наклонные тяги располагать проще в двухосных тележках.

Непонятно, почему на императорских ж.д. было выбрано такое высокое расположение сцепки. Надеюсь, из благородных соображений облегчения и упрощения конструкции вагонов, а не из соображений такого же рода, что и возвышение в кривой даже для грузовых линий.

в соседней теме

[QUOTE=Локомот;613170]
Ну почему так уж невозможно - увеличение диаметра колёс до 2,1 м вполне решит эту проблему.:D[/QUOTE]

Не решит. Диаметр колёс тут вообще никак не влияет. Плечо сил остаётся одно и то же - между контактом колесо-рельс и сцепками. Единственный вариант что-то с этим сделать - это передача вертикальных сил через сцепки или какие-то дополнительные устройства на соседние подвижные единицы. Если локомотив двух- или многосекционный постоянного формирования или группа совместимых по таким устройствам локомотивов, можно передавать силы между соседними секциями. Это, при идеальном исполнении, приведёт к разнице сцепного веса между секциями - которая, однако, будет меньше, чем без этого была разница между тележками в пределах одной секции.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 20 минут[/color][/size]
[QUOTE=Локомот;613170]
А между тем свойство колпар как раз в том и состоит, что они разворачиваются навстречу действующей боковой силе, по возможности компенсируя её.
[/QUOTE]

Если речь о повороте за счёт разницы диаметров круга катания при поперечном смещении конической части профиля - то это просто не работает в кривых малого радиуса. Для них там просто недостаточно получающейся разницы диаметров (и вот тут, кстати, чем больше диаметр колёс, тем хуже - пропорционально больше тот радиус, который свободная колпара могла бы пройти таким образом). Особенно при практически уничтоженном с некоторых пор (при внедрени ж/б шпал в СССР) уширении колеи в кривых, а в реальности часто и зауженной колее.

Но опять же, как-то более-менее точно самоустанавливаться (при условии гашения виляющих колебаний) может только свободная в поворотах колпара. А несколько колпар в одной тележке, неспособные поворачиваться, и стоящие всегда параллельно - очевидно, не могут все сразу установиться точно по направлению пути, находясь в кривой.

Обрушение
 

[URL="https://www.rbc.ru/society/01/06/2025/683b787e9a7947086ee3be93?from=from_main_3"]Вчера в 22.44 на однопутном перегоне Пильшино – Выгоничи в Брянской области произошло обрушение автодорожного путепровода на идущий пассажирский поезд 086 Климово-Москва[/URL].

Погибло на момент написания поста 4 человека: локомотивная бригада и два пассажира, поиск погибших и раненых продолжается.

Предполагается подрыв опор моста.

[url=https://postimg.cc/w3WcQN5Z][img]https://i.postimg.cc/L6SCRBJ9/photo-2025-06-01-00-33-51.jpg[/img][/url]

ТЭП70, как я понимаю.

ТЭП70-497. Бригада погибла.

Пострадавших 40, погибших 7, если верить СМИ.

Буквально накануне в другом месте на Брянщине на железке была диверсия. Благо, обошлось.
Но нет, народ всё равно прётся.

Соболезнования родственникам погибших..

В Курской обл. мост под грузовым того
[url]https://vk.com/geleznaydoroga?w=wall-24218_10948[/url]

в это день было три чп на жд , два в брянской области и одно в курской , просто с пас все " забил " ( просто про него много сообшений а про другие мало ) .

вздох

На самом деле четыре. Но под Сыком - там банальщина с хреновым содержанием путей (необщего пользования, примыкающих к магистрали). В итоге грузовой в сходе (лок и пара вагонов).

хм

только не про все чп на путях не обшего пользования трубят сми . что до банальшины , содержание путей , тако еи на путях p\d-а часто .

а мне вот что интересно , под курском какие пути ? про лок это понятно . обшего или нет .

А мост обрушился в какое точно время? Есть информация?

Иными словами, версия, что министр транспорта покончил самоубийством не по причине никого не удивляющей и обыденной коррупции, а из-за полной профнепригодности подотчётных служб, за двадцать четыре минуты после обрушения моста так и не удосужившихся предупредить бригаду о препятствии на пути, вполне состоятельна? Фактически это статья "пособничество в диверсии". Да, лучше так, чем то, что будет потом.

Путепровод упал на пути в 22.20, состав вошёл в обвалившиеся конструкции в 22.44.

Но мне кажется, уважаемый министр там скучает. Единственный честный человек, да и тот застрелился.

хм там другая версия более предпочтительна , чем мост " паршивый " .

[QUOTE=Локомот;614181] а из-за полной профнепригодности подотчётных служб,[/QUOTE]

Вы прям серьёзно считаете что это может быть даже в раздумьях за бутылкой водки - настоящей причиной?

хм тебя это интересует ? я про 40 градусов . а мне нет , за стаканом и не такие выводы можно " найти " \ сделать , тут интереснее причина такого вывода ( и это не стакан ) - вот

[QUOTE]подотчётных служб, за двадцать четыре минуты после обрушения моста так и не удосужившихся предупредить бригаду о препятствии на пути, вполне состоятельна?[/QUOTE]

на простой \ десткий вопрос - как это сделать технически - наш выводяший сольется ( как всегда удариться в словоблудие ) . ответа не будет .

не в обиду

з.ы. и если что я про стакан чая пусть и остываюшего , а не про то что думается ( каждый сам решает )

вздох

[QUOTE=Garikk;614197]Вы прям серьёзно считаете что это может быть даже в раздумьях за бутылкой водки - настоящей причиной?[/QUOTE]

Это зависит от того, что на самом деле написано в обвинительном заключении.

Согласен, без деталей версия тоже так себе, но на фоне версий о душевных терзаниях за задержки рейсов в аэропортах или о событиях годовой давности, где в реальности не было проблем с укреплениями, а лишь с их использованием (вынужден выражаться деликатно), она выглядит наиболее адекватной.

Чисто юридически-логически.

И хронологически.

Наиболее логичной выглядит версия, что это не связано с транспортом, а с прежней работой в качестве губернатора...

[QUOTE=орел;614208] на простой \ десткий вопрос - как это сделать технически - наш выводяший сольется ( как всегда удариться в словоблудие ) . ответа не будет [/QUOTE]

Действительно, связь с машинистами по-прежнему только через голубей.

Ударится.

На дворе стоял XXI век. У каждого, включая самого забулдыжного бомжа, в кармане телефон, телеграф, компьютер, фото- и видеокамера, связь с любой точкой планеты.

Однако именно в этом месте непосредственно под областным центром внезапно наступил каменный век. Ни слова про глушилки: простая телефонная связь всегда остаётся рабочей, да и про глушилки никто не говорил.

Десятки людей из автомобилей на разорванном федеральном шоссе воскресным вечером на подходе к областному центру 24 минуты как дети с живым любопытством наблюдали, что будет, когда в обрушившиеся железобетонные конструкции путепровода врежется пассажирский поезд.

В этом я не сомневаюсь ни минуты.

Но я не верю, что никто из их не звонил в соответствующие службы, хотя бы ради помощи своим собратьям.

Но вместо адекватной реакции у служб наступил полный паралич и острое желание замять - спасатели приехали через несколько часов(!), когда стало очевидным, что скрыть катастрофу не удастся.

Если, конечно, среди этих служб не было тех, кто целенаправленно хотел утяжелить последствия.

Интернет кишит видео, где спасатели через несколько минут (якобы) приезжают только ради того (якобы), чтобы спасти козочку или вытащить любимого котика (якобы) и отдать их в любящие руки. Хотя все знают, что скорой помощи не дождёшься даже с вызовом на инфаркт.

Очевидно, что в сложившихся обстоятельствах все эти службы неподсудны и нужен козёл отпущения. Тем более, что именно эти службы и вольны их делать.

Идеальная кадидатура.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 18 минут[/color][/size]
[QUOTE=E69;614217]Наиболее логичной выглядит версия, что это не связано с транспортом, а с прежней работой в качестве губернатора...[/QUOTE]

Возможно. Эта версия разгоняется официозом.

Но:

1. арестованных по этим делам - уже целая куча, и все спокойно дают показания, как ни в чём ни бывало.

2. непонятно, если это так, почему его почти целый год держали министром после курских событий, когда дела на его заместителей уже были заведены. Вроде бы там не очень любят публично общаться с реально замазанными персонажами, тем более с такими последствиями.

3. СК после некоторых метаний в МК в середине июня фактически зачем-то решил открыто объявить, что сначала упал путепровод, и только через полчаса в это врезался состав.

4. реально предъявить по курским событиям нечего, так как всё было таки построено. Там была проблема с обитавшими именно там нашими гордыми и горными друзьями, которым внезапно отказала их гордость. Обитали они там именно потому, что там было безопасно - ведь всё было построено. Абы где наши смелые и гордые друзья не обитают.

Не хотел я влезать в разговор, но всё же вставлю свои пять копеек.

[QUOTE=Локомот;614218]простая телефонная связь всегда остаётся рабочей[/QUOTE]
Ой ли? Не знаю как непосредственно в этом месте, да ещё и в ту злополучную ночь, но много где по трассам даже простой связи 2g нет, банально не позвонить. И это безо всяких там глушилок и прочих свистоперделок.

[QUOTE=Локомот;614218]Десятки людей из автомобилей на разорванном федеральном шоссе[/QUOTE]
Ночь, трасса в каких-то гребенях в не самом популярном направлении.
Там народу в это время с гулькин нос.
"Федеральная трасса" - у нас подобными громкими словами называют даже такое (вбейте в поиск, например "федеральная трасса "Лена" или федеральная трасса в Коми).
Вроде, вместе с мостом там какой-то фуровод убрался. Кто к этому месту доехал, явно заняты были им и другими пострадавшими. Могло быть банально не до решения вопросов с железкой.
Более того, пока подъехали, пока сообразили что к чему, пока довзонились, пока службы между собой скоординировались (с этим вечная беда), вот вам и полчаса, за которые приехал поезд.

[QUOTE=Локомот;614218]спасатели приехали через несколько часов[/QUOTE]
Смотря откуда они выдвигались и сколько там реально добираться.

[QUOTE=Локомот;614218]Вроде бы там не очень любят публично общаться с реально замазанными персонажами[/QUOTE]
Есть такая традиция публично замазанных либо сливать, либо переводить куда-то на повышение.

[QUOTE=Локомот;614218]предъявить нечего[/QUOTE]
А сам ли он? Может помогли, подчищая хвосты. По другой версии к нему претензии были на очень неприличную сумму. В некие угрызения совести в жизни не поверю, совестливые люди на верха не пробиваются никогда ни при какой власти.
Впрочем, всё это ОБС, а правды мы никогда не узнаем. Да и какая, в общем-то, разница.

[QUOTE=Локомот;614218]Действительно, связь с машинистами по-прежнему только через голубей.

Ударится.

На дворе стоял XXI век. У каждого, включая самого забулдыжного бомжа, в кармане телефон, телеграф, компьютер, фото- и видеокамера, связь с любой точкой планеты.

Однако именно в этом месте непосредственно под областным центром внезапно наступил каменный век. Ни слова про глушилки: простая телефонная связь всегда остаётся рабочей, да и про глушилки никто не говорил.

Десятки людей из автомобилей на разорванном федеральном шоссе воскресным вечером на подходе к областному центру 24 минуты как дети с живым любопытством наблюдали, что будет, когда в обрушившиеся железобетонные конструкции путепровода врежется пассажирский поезд.

В этом я не сомневаюсь ни минуты.

Но я не верю, что никто из их не звонил в соответствующие службы, хотя бы ради помощи своим собратьям.

Но вместо адекватной реакции у служб наступил полный паралич и острое желание замять - спасатели приехали через несколько часов(!), когда стало очевидным, что скрыть катастрофу не удастся.

Если, конечно, среди этих служб не было тех, кто целенаправленно хотел утяжелить последствия.

Интернет кишит видео, где спасатели через несколько минут (якобы) приезжают только ради того (якобы), чтобы спасти козочку или вытащить любимого котика (якобы) и отдать их в любящие руки. Хотя все знают, что скорой помощи не дождёшься даже с вызовом на инфаркт.

Очевидно, что в сложившихся обстоятельствах все эти службы неподсудны и нужен козёл отпущения. Тем более, что именно эти службы и вольны их делать.

Идеальная кадидатура.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 18 минут[/color][/size]


Возможно. Эта версия разгоняется официозом.

Но:

1. арестованных по этим делам - уже целая куча, и все спокойно дают показания, как ни в чём ни бывало.

2. непонятно, если это так, почему его почти целый год держали министром после курских событий, когда дела на его заместителей уже были заведены. Вроде бы там не очень любят публично общаться с реально замазанными персонажами, тем более с такими последствиями.

3. СК после некоторых метаний в МК в середине июня фактически зачем-то решил открыто объявить, что сначала упал путепровод, и только через полчаса в это врезался состав.

4. реально предъявить по курским событиям нечего, так как всё было таки построено. Там была проблема с обитавшими именно там нашими гордыми и горными друзьями, которым внезапно отказала их гордость. Обитали они там именно потому, что там было безопасно - ведь всё было построено. Абы где наши смелые и гордые друзья не обитают.[/QUOTE]

да через голубей , не нравиться ? а ты ( извени что на ты ) живи в реальности а не в помойке с слазь с дивана . к словам - Zlodey - добвать нечего кроме того сотовый [U][B]НЕ ЯВЛЯЕТСЯ ОФИЦИАЛНЫМ СРЕДСТВОМ СВЗЯИ[/B][/U] ТОЛЬКО 2.130 КГЦ . учи мат часть а не фантазируй , и не забуть про слоианый телофон .

не в обиду.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 3 минуты[/color][/size]
-----------

[QUOTE=Zlodey;614220]Не хотел я влезать в разговор, но всё же вставлю свои пять копеек.

Ой ли? Не знаю как непосредственно в этом месте, да ещё и в ту злополучную ночь, но много где по трассам даже простой связи 2g нет, банально не позвонить. И это безо всяких там глушилок и прочих свистоперделок.

Ночь, трасса в каких-то гребенях в не самом популярном направлении.
Там народу в это время с гулькин нос.
"Федеральная трасса" - у нас подобными громкими словами называют даже такое (вбейте в поиск, например "федеральная трасса "Лена" или федеральная трасса в Коми).
Вроде, вместе с мостом там какой-то фуровод убрался. Кто к этому месту доехал, явно заняты были им и другими пострадавшими. Могло быть банально не до решения вопросов с железкой.
Более того, пока подъехали, пока сообразили что к чему, пока довзонились, пока службы между собой скоординировались (с этим вечная беда), вот вам и полчаса, за которые приехал поезд.

Смотря откуда они выдвигались и сколько там реально добираться.

Есть такая традиция публично замазанных либо сливать, либо переводить куда-то на повышение.

А сам ли он? Может помогли, подчищая хвосты. По другой версии к нему претензии были на очень неприличную сумму. В некие угрызения совести в жизни не поверю, совестливые люди на верха не пробиваются никогда ни при какой власти.
Впрочем, всё это ОБС, а правды мы никогда не узнаем. Да и какая, в общем-то, разница.[/QUOTE]

сотовая связь 2g еще и в московском ( резиновая и область ) регионе не везде есть , не говоря про другие регоины . :(

:drinks:

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 10 минут[/color][/size]
=====

кхм извиняйте много букв в посте

пара вопросов , точнее 5 штук , для тез кто хочет думать

1 - ложные срабатывания учитываем и как ?

2 - все мсоты или не которые ?

и

3 ( самое главное для не которых ) - цена ?

и про что все забудут

4 - кто обслуживать будет и как ?

а так фантозировать можно но эти вопросы все равно надо решать и в первую очередь это 4 и 3 вопросы и именно так 4 потом 3

удачи

Нужны датчики повреждения моста (и не только моста). Одновременно проводные и радиоканальные, которые сразу будут отправлять сигнал диспетчеру, дежурным по станции и т.д.

Плюс заградительный светофор перед мостом.

[OFFTOP]Никогда такого не было, и вот опять... (с):([/OFFTOP]
[url]https://t.me/mzd_rzd/2714[/url]
[QUOTE]Московская железная дорога
Выезд автомобиля на пути перед приближающимся поездом стал причиной ДТП на переезде в Смоленской области
Сегодня в 7:26 между станциями Рудня и Голынки Московской железной дороги водитель грузового автомобиля выехал на железнодорожный переезд перед приближающимся грузовым поездом.
Машинист поезда применил экстренное торможение, но расстояние было недостаточным и столкновения избежать не удалось.
В результате происшествия с рельсов сошли, по предварительной информации, локомотив и 18 вагонов с бензином с последующим возгоранием груза.
Из-за инцидента пострадала локомотивная бригада, машинист и помощник машиниста с травмами средней тяжести доставлены в больницу.
Для устранения последствий ДТП на место направлены 3 пожарных поезда, 4 восстановительных поезда.
Движение поездов на участке приостановлено.
Для координации действий по ликвидации последствий ДТП на Московской железной дороге организован оперативный штаб.[/QUOTE]

Что-то у меня есть подозрение, что это не простое ДТП на переезде: последствия гораздо тяжелее, чем даже столкновение пассажирского Москва-Белгород с вылетевшим полногружёным КамАЗом, когда первую секцию ЧС7 фактически уничтожило.

Тем не менее, все вагоны остались в габарите пути. А устойчивость пассажирских вагонов к поперечному воздействию гораздо ниже, чем у грузовых, тем более полногружёных.

А здесь и скорость в 2 раза ниже, и вес вагонов в 1,5 раза больше, и поперечная устойчивость кратно выше, а последствия как будто маленький атомный взрыв.

Единственный гражданский вариант, который я допускаю: [U]грузовик въехал в середину локомотива/вагона[/U], а не выскочил перед составом - поэтому водятель-смертник сразу и погиб.

Что это было?
 

[URL="https://vgudok.com/rassledovaniya/odinokaya-smert-instruktora-rzhd-opozdavshaya-lastochka-poezdka-v-odno-lico-163-kmch"][B]VGudok:[/B][/URL]

Ночью с 13 на 14 сентября на перегоне Строганово — Мшинская произошёл сход грузового поезда: тепловоз и 15 вагонов. Участок Гатчина-Варшавская — Луга встал по обоим путям. В 06:55 с Балтийского вокзала поездом № 809 должна отправится «Ласточка» сообщением Санкт-Петербург — Печоры Псковские, но путь ей перекрыт сошедшим поездом и аварийно-восстановительными работами. Принимается решение о пропуске её по Витебскому ходу, своим ходом до станции Оредеж, далее тепловозом через Батецкую на Лугу с выходом на свой маршрут.

Из телеграммы ОАО «РЖД» (имеется в распоряжении редакции):

«14.09.2025 ТЧД (дежурному по депо. — Прим. авт.) Санкт-Петербург Варшавский поступила команда о необходимости выдачи пассажирского тепловоза для следования резервом на станцию Оредеж под электропоезд «Ласточка» для следования на неэлектрифицированный участок Оредеж — Псков.

Для приёмки и передислокации тепловоза ТЭП70БС № <…> был вызван ТЧМИ (машинист-инструктор. — Прим. авт.), находящийся на домашнем отдыхе, который не имел заключений на данный участок обслуживания, а также для работы «в одно лицо».

...

Сама «Ласточка» тем временем уже выехала на Витебский ход. Машинист-инструктор по автотормозам поехал за ней следом. Далее, как мы сообщали в нашем ТГ-канале, он развивал скорость до 163 км/ч (при установленной 80–100–120), и при следовании по ст. Семрино в кривой со скоростью 153 км/ч при установленной 80 произошло опрокидывание тепловоза.
...

«Станцию Кобралово поезд №4301 проследовал в 8 часов 07 минут в режиме тяги под зелёный огонь локомотивного светофора со скоростью 136 км/час и далее по участку Кобралово — Семрино с 41 км 6 пк по 44 км 8 пк поезд №4301 следовал с увеличением скорости со 136 км/час до 163 км/час».

После Кобралово подъём, затем спуск. На подходе к Семрино правая кривая. Вероятно, в ней машину сильно мотнуло. ...

«предпринял действия по снижению скорости движения с приведением в действие вспомогательного тормоза локомотива с созданием давления в тормозных цилиндрах 2,0 кгс/см2».

Сразу за правой кривой — левая, меньшего радиуса. ...

«однако при скорости 153 км/час на 44 км 8 пк 1 главного пути станции Семрино в 8 часов 08 минут произошёл сход локомотива ТЭП70БС№ 362 всеми колёсными парами с железнодорожного пути последующим опрокидыванием набок».

[SPOILER][IMG]https://vgudok.com/sites/default/files/styles/1040x570/public/field/image/xsemrino_obl.jpg,qitok=FbvgBj-U.pagespeed.ic.GLTFSI7r9n.webp[/IMG]

[IMG]https://vgudok.com/sites/default/files/article-img/20250916/xsemrino_1.jpg.pagespeed.ic.NiwlASzAZT.webp[/IMG][/SPOILER]

Машинист-инструктор погиб, раздавленный столбом.

П.С. Такие железобетонные столбы, видел собственными глазами, обычный пластиковый рыдван-тролейбус ломает как спички на раз-два без каких-либо последствий для водителя, даже стекло почти на месте.
[SPOILER][IMG]https://sochistream.ru/wp-content/uploads/2025/05/kttu.jpg[/IMG][/SPOILER]
Трамвай Татра 3 [URL="https://rusdtp.ru/4510-v-krasnodare-tramvay-vehal-v-dom/"]крушит каменный дом[/URL], въехав в него после схода с рельсов (водитель трамвая не пострадал).

[SPOILER][IMG]https://rusdtp.ru/uploads/posts/2011-11/1321586599_800x10000_1in__.jpg[/IMG]

[IMG]https://rusdtp.ru/uploads/posts/2011-11/1321586652_5__.jpg[/IMG][/SPOILER]

Из какого мочёного картона, какого говна и каких палок сделана кабина тепловоза?

[QUOTE=Локомот;614524]
Из какого мочёного картона, какого говна и каких палок сделана кабина тепловоза?[/QUOTE]

эээ

[quote]однако при скорости 153 км/час [/quote]

помоему очень и очень прочная кабина, троллейбус и трамвай явно не 153кмч в столб и в дом въехали

Читаю, и просто волосы дыбом встают на голове... Хвала мудрому и великому АЛЛАХУ,что сдернул из этого дерьма в 1990г

[QUOTE=Garikk;614526]помоему очень и очень прочная кабина, троллейбус и трамвай явно не 153кмч в столб и в дом въехали[/QUOTE]

Поскольку опора лежит за тепловозом цельным куском, а не вдавилась в кабину отделившимся блоком, а скорость соударения намного меньше скорости звука в бетоне и стали, то нагрузка на конструкцию кабины близка нагрузке разрушения опоры (квазистационарное приближение).

Эта нагрузка намного превышает полный вес опоры (десятки тонн-сил vs 2 тонны), что соответствует ускорениям конца опоры, куда и пришёлся удар, сотен м/с^2 (порядка тысячи), вполне достаточным на пути деформации кабины и опоры ~1м ускорить нижний кусок до искомой скорости.

То есть (в моём представлении) столкновение с опорой подобно излому посередине спички, закреплённой на обоих концах (снизу - грунт, сверху - крепления КС) размахом ножа, а не столкновению бегущего Малыша с массивной Фрекен-бок.

Может я ошибаюсь, но гнилость отечественных кабин известна и по другим событиям.

Ну давайте посчитаем кинетическую энергию опоры (пренебрегая затратами на разрушение бетона, раз они так легко ломаются) на скорости 30 и на скорости 150. Разница в 25 раз - отсюда ответ, что может и что не может принять кабина. Жестко принимать такой удар нужна уже броня наверное (и подушка безопасности за ней?). Думаю, тут спасла бы только зона деформации размером с капот американцев.

[QUOTE=Локомот;614533]Поскольку опора лежит за тепловозом цельным куском, а не вдавилась в кабину отделившимся блоком, а скорость соударения намного меньше скорости звука в бетоне и стали, то нагрузка на конструкцию кабины близка нагрузке разрушения опоры (квазистационарное приближение).

Эта нагрузка намного превышает полный вес опоры (десятки тонн-сил vs 2 тонны), что соответствует ускорениям конца опоры, куда и пришёлся удар, сотен м/с^2 (порядка тысячи), вполне достаточным на пути деформации кабины и опоры ~1м ускорить нижний кусок до искомой скорости.

То есть (в моём представлении) столкновение с опорой подобно излому посередине спички, закреплённой на обоих концах (снизу - грунт, сверху - крепления КС) размахом ножа, а не столкновению бегущего Малыша с массивной Фрекен-бок.

Может я ошибаюсь, но гнилость отечественных кабин известна и по другим событиям.[/QUOTE]

на родсьвенном форуме , в теме про чп - был ответ на счет ( этой ) опоры - найди и почитай , что бы не выглядеть ....... . не в обиду . это раз

и два на счет кабины - в этом случае лучше узнать какой год выпуска тепловоза что бы говорить об " гниности " кабины .

ну и три - перед тем как что то скащать \ написать не лучше ли узнать подробнсоти что бы не спешить с выводами , а ?

не в обиду

-----

а в этом конкретно случае ,мне интересно ( как и всем кто умеет думать ) голова выключилась у машиниста ( читаем телегу - не обкатоан локе , не знал пути , выключил клуб - и кто все это разрешал ( по чьему ПРИКАЗУ все это сделал ) ) , а ?

вздох :o

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 1 минуту[/color][/size]
з.ы. форум - мжа , тема - чп и проишествия на жд .

[QUOTE=E69;614536]Ну давайте посчитаем кинетическую энергию опоры (пренебрегая затратами на разрушение бетона, раз они так легко ломаются) ...[/QUOTE]

В том-то и дело, что [U]работой разрушения опоры пренебрегать нельзя никак[/U]: эта работа сопоставима с кинетической энергией самой опоры по моим эмпирическим прикидкам на скоростях 100-200 км/ч.

Собственно, эта критическая скорость по порядку величины - та самая скорость, [U]на которой вылетают фрагменты железобетона при изломе ж/б конструкции или вылетает голова автосцепки при обрыве хвостовика[/U] или разорванный трос перерезает зеваку. Этой скорости достаточно не только чтобы убить человека, но и пробить котёл цистерны, например.

На основании того, что опоры ломаются трамваями и троллейбусами при столкновении с городскими скоростями, нельзя сделать вывода, что опоры ломаются легко - ведь помимо растрескивания бетона необходимо ещё разорвать стальные арматурные прутья. Это просто означает, что водительское место трамваев и троллейбусов достаточно хорошо защищено, что приятно удивляет.

[QUOTE]на скорости 30 и на скорости 150. Разница в 25 раз - отсюда ответ, что может и что не может принять кабина. Жестко принимать такой удар нужна уже броня наверное (и подушка безопасности за ней?). Думаю, тут спасла бы только зона деформации размером с капот американцев.[/QUOTE]

Американские локи по сути и имеют бронированную кабину. Подушка потребовалась бы для столкновения с телом массы, сопоставимой с массой локомотива, но тут уже ничего не поможет, только бежать, бежать без оглядки.

Для гашения импульса удара о препятствие типа столба мне видится достаточно зоны деформации самой конструкции столба и некоторых упругих смещений конструкции кабины локомотива.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 39 минут[/color][/size]
[QUOTE=орел;614538]на родсьвенном форуме , в теме про чп - был ответ на счет ( этой ) опоры - найди и почитай , что бы не выглядеть ....... . не в обиду . это раз ...
[/QUOTE]

Почитал.

Мне кажется, ты это всё понаписал для отъ*бись. Всегда полезно читать собственные ссылки.

На форуме обсуждается: как тепловоз мог сойти с рельсов и опрокинуться при выходе опоры за габариты пути? Ну и опоры нынче пошли!

На эту тему один из немногих [URL="https://rail-club.ru/forum/viewtopic.php?p=837959#p837959"]вменяемых комментариев[/URL]:

[QUOTE]Расстояние между опорами в прямых участках до 50-70 м, в кривых 25 - 50 м в зависимости от радиуса кривизны. Там примерно 2 - 3 пролета до падения. Опора сама по себе даже с консолью - очень легкая конструкция по сравнению с тепловозом, чтобы оказать какое-либо воздействие в теории на тепловоз, если он шел как положено 80 км/ч. Тепловоз весит 135 т., бетонная опора всего 2,5 т, а уж консоль подвески контактной сети и вовсе даже сбить с путей тепловоз не могла. При 80 км/ч он и опрокинуться не мог никак - нет насыпи, даже нет канавы отвода воды в габарите путей. Там не с чего при сходе валиться при относительно небольших скоростях.[/QUOTE]

Короч, вижу только подтверждение своим словам.

[QUOTE] ... и два на счет кабины - в этом случае лучше узнать какой год выпуска тепловоза что бы говорить об " гниности " кабины .

ну и три - перед тем как что то скащать \ написать не лучше ли узнать подробнсоти что бы не спешить с выводами , а ? [/QUOTE]

Чистая правда.

Лучше.

Итак, следуя заветам Ильича, идём на указанный форум, узнаём правду и подробности.

Максим Олегович Ластовка [URL="https://rail-club.ru/forum/viewtopic.php?p=837983#p837983"]имеет честью сообщить[/URL] (с купюрами):

[QUOTE]...Никакого внешнего вмешательства, воздействия и технических неисправностей в Семрино не было. ...
Что сейчас: незнакомая фамилия, земляк начальника депо, не работал в пассажирских, не знает участки. Простите, это точно ТЧМИт? Наверное, в современной системе координат РЖД другие теперь приоритеты: диплом, рейтинги, баллы, корпоративы, лояльность, лизоблюдство и прочая пидорасня. По всей видимости, учился парень плохо (может и вовсе диплом купил), ну а по физике явно двоечником был, ибо дураку понятно, что законы этой науки никак не обманешь!

Если бы был с опытом и стажем, то мог бы оперативно запросить информацию на свой гаджет и прикинуть, сколько можно проехать. Посчитать непогашенное ускорение в кривой, вспомнить (если вообще знал) радиус её, возвышение наружнего рельса, максимально разрешённую скорость 80 и тут же понять, что твой потолок тут 120. Всё, что выше 133-х приведет к сходу. Это просто дело нескольких секунд. Удивительно, что нынешние тормозники имеют познаний меньше, чем я закладывал даже дублерам в первые поездки...

Когда данный человек был обречён на гибель? Ответ простой: когда согласился на эту должность! Ну, это же карьерный рост, уважение, кнут в руках, судья простых и смертных, подчинённые люди, коррупция, кумовство и.т.д. Да, так было, есть и будет всегда, пока расшифровка остаётся при депо. Может пора осознать, что считывать и выявлять нарушения должны независимые от депо люди?

Порочная привычка всех и вся пресмыкаться перед руководством и тут сыграло свою злую шутку со всеми, от дирекции до дежурного.
Хронология событий тоже в документах описана, в сети тлг вы все надеюсь видели. Поступила команда, кто-то должен исполнить любой ценой. Увы, в РФ по-другому не бывает. Что в данном случае человек наисполнял: на БСах не обкатан (и это главный инструктор в депо!), участка не знал, на явку не встал, медика не прошел, принял машину с фиктивным ТО-2, перед выездом ее разумеется не проверил, предупреждение не получил, не зная участка ЭК выключил, тормоза попробовал так, что за одно это можно просто сажать, поехал без помощника, хотя в "одно" лицо не обкатан, не включил то и это, ну и.т д., и.т.п., и помчал на тот свет.
...
Версия, присланная мне из Москвы говорит о том, что команда срочно вылететь за Ласточкой поступила из Октябрьской Дирекции тяги.
...
В результате, директор тяги даёт команду начальнику депо выдать срочно и уехать. Вы только представьте, кто теперь руководит тягой, на полигоне от Москвы до Мурманска, с 20 тысячами подчинённых рабов! Какие варианты у ТЧ, если этого не сделать? Ни сколько не защищая Ступака (ТЧ), может выдать нечего и некем он спускает команду дальше, скорее всего как раз своему земляку, обещая золотые горы. Дежурный по депо оказывается в сговоре и тоже выполняет преступные указания. Не состоявшийся зам помчал вперёд - в сторону крематория. Удивительно и то, что ТЧД сейчас (вместе с трупом) берет всё на себя и уже в СИЗО. Можно в цепочку событий добавить действия дворовых, дежурной, оператора, поездного, где по-сути хотя бы один из них поступил по-другому, как того требует ПТЭ, и ничего бы не случилось! ...

Вторая версия местная, присланная из СПб: когда поступила команда - начальник депо сказал гнать (все мы прекрасно понимаем, что ее никто не подтвердит и не сознается). Но тут ещё такой аспект, что земляку (а видимо он его и притащил сюда) пообещал должность зама. Вы прикиньте, если бы такой тормозник был замом? Помнится, один уважаемый в сетях и фотогалереях человек из Мурманска (Kirsidor) был начальником ТЧ-14. Гонора выше головы, много чего было, но закончилось это Купчинской (кстати, замом в том случае как раз был нынешний ТЧ Ступак). И таких примеров, начальников ТЧ-14, только за мою работу вагон и маленькая тележка... А этого парня жажда должности ТЧЗЭ лишила здравого рассудка, тот помчал, не зная ничего на тот свет....Только вот одного паренёк не учел - законы физики. При такой скорости там и Сапсан бы сошел, хоть и на пневме, и с низким центром тяжести. ...

Машина на списание - об этом сказал ещё в то же утро. [B]Никаких сомнений быть не может,[U] вся российская техника из говна и палок[/U]. После такого схода и столкновений с опорами, это полная замена кузова (он, как на легковушке, несущей конструкции).[/B]
...
Кто бы и как бы не кричал, нажимал и.т.д., человек в кабине сам подписал себе смертный приговор! Дирекция и депо ему лишь "дали" бумагу и ручку.
...
Сейчас все скинут на покойника и дежурного. Семья погибшего выплат не получит, дежурный сядет, другие причастные просто сменят кабинеты. Система продолжит работать и с такими кадрами то ли ещё будет, поверьте мне! Доверять машину зашитую на 200 под Москву ..., человеку не знающему участка и в последующем везти Ласточку набитую пассажирами, как по мне - это уже тянет тяжкое.

[B]Семрино просто спасло пассажиров той самой Ласточки. [/B]
...
[/QUOTE]

Подписываюсь под каждым словом. Удивительно, что ваш покорный слуга и МО, не сговариваясь, употребили одно и то же выражение по одному и тому же случаю.

Некоторые, более крепкие выражения, здесь опущенные, я не могу ни подтвердить, ни опровергнуть, прямо по Гёделю.

Если господин Орёл имеет что-либо возразить уважаемому М.О., то милости прошу.

Интересно отметить, что у трамваев Tatra-3 и троллейбусов кузов - не несущий, или не вполне несущий, это рамные(!) машины.

хм возражать не буду , так как это мне все стало ясно после того как узнал что был отключен клуб , это не много раньше узнал чем прочитал ластовку , и с остальным согласен .

хм про опру , забыли один момент - скорость ( почему ? ) и делается вывод о том что не мог снести . сход \ опрокидывание было при ..... ( скорость сам подставь ) а на какой вывод делается , а ? " хороша " ощибочка .

вздох

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 46 секунд[/color][/size]
реальность опять " наказала " помойку

Крыша обрушилась на Ладожском вокзале около 18:00 в пятницу, 24 октября. Судя по фотографиям и видеозаписям из соцсетей, это случилось в районе 12-й платформы. Упал участок надземной парковки, расположенной на втором этаже, а точнее - его тротуарная часть. Это место пользуется большой популярностью среди пассажиров - обычно туда подъезжают таксисты, там же люди и выгружаются.
Очевидцы пишут в соцсетях, что пострадавших среди людей чудом не оказалось. Позже информацию о том, что все обошлось без жертв, подтвердили и в пресс-службе Октябрьской железной дороги (ОЖД).