[QUOTE=орел;613123] только факт останется фактом - пожар , солярка очень горюча .[/QUOTE]

И что? Тепловозы (и автомобили) невозможны, их в мире не существует? :)

Есть некоторые неудачные конструкции дизелей и некоторых систем вокруг них, которые более пожароопасны, чем в норме. В СССР некоторые такие образцы по некоторым причинам получили большое распространение, но это не повод считать такое положение вещей нормой и чем-то типичным для тепловозов вообще.
А по пожароопасности для электровозов, скажем, нельзя не вспомнить о масляных тяговых трансформаторах переменников. Это похлеще любого даже неудачного и пожароопасного дизеля.

[QUOTE=орел;613123]
з.ы.ы а почему в двух \ трех секциях а ? почему не в одной ? можеш ответить ? так что это не теплово\электровоз а два лока вместе сцеплены - секция тепловоза и секция электровоза .[/QUOTE]

Это не два лока. Это тяговый агрегат - специфичный для карьерных ж.д. тип локомотива. В нём по советской классике три секции. Базово - один электровоз управления, где находится пост управления и большинство управляющих аппаратов и вспомогаловки, которые можно расположить централизованно, и два моторных думпкара, запитанных от электровоза управления, и содержащих тот минимум оборудования и вспомогаловки, которые невозможно перенести на другие секции. Фактически бустерные секции электровоза, использующие в качестве балласта при движении в грузовом направлении некоторое количество полезного груза.
На путях, где работают такие карьерные электровозы или тяговые агрегаты, обычно может применяться КС двух видов - верхняя и боковая. Боковую придумали для того, чтобы можно было грузить думпкары экскаватором сверху. Но всё равно это не универсальный вариант, не очень безопасный, и такое вообще есть далеко не везде. Есть часть предприятий, где часть путей совсем не электрифицирована, и желательно, чтобы составы с тяговыми агрегатами могли там двигаться самостоятельно без привлечения отдельного тепловоза. Вполне естественное решение в таком случае - взять тяговый агрегат классической составности - электровоз управления плюс 2 моторных думпкара - и один из моторных думпкаров заменить на секцию, содержащую ДГУ. Балласт бустерной секции в виде кузова с полезным грузом заменили на ДГУ со всеми прилагающимися системами. Однако это никак не меняет сущность тягового агрегата как единого локомотива, работающего всеми имеющимися секциями вместе. (Возможны, конечно, и сокращённые на один моторный думпкар варианты составности - т.е. электровоз управления плюс один моторный думпкар, или электровоз управления плюс дизельная секция). Четырёхосность секций и такое расположение оборудования на тяговом агрегате - следствие происхождения от карьерных электровозов и бездизельных классических тяговых агрегатов, просто как простейший вариант, к тому же, позволяющий варьировать составность и делать бездизельные версии с 1 или 2 моторными думпкарами для тех предприятий, где этого достаточно. Никаких более хитрых и тайных причин такой компоновки, которые бы прям не позволяли размещать полный комплект электровозной и тепловозной части оборудования, там нет.

[QUOTE=орел;613123]
и что ? что хотелось сказать ? долго не буду - факт останется фактом . почему не пошли в серию , почему опытные ? про 2ЭВ120 не вспоминай ( лучше ) пока только один и то опытный , да дгу там ...... ( для своих нужд )

так что учи мат часть сам . подсказка - режимы работы и вибрация[/QUOTE]

Причины незапуска в серию этой или какой-то другой серии не имеют отношения к наличию там какой-то ДГУ. Просто капитализм, борьба конкурентов, конъюнктура рынка, так сказать. У нас вообще много грузовых электровозов с асинхронным приводом? Много грузовых электровозов двойного питания хотя бы с импульным электронным управлением коллекторными двигателями? При импортном происхождении преобразователей и соотношении зарплат рабочих с западными асинхронный привод (либо вентильный) просто оказывается непропорционально дороже коллекторной классики, что и задерживает переход на него в России на много лет - и к наличию или отсутствию ДГУ это не имеет отношения. Про вибрацию вообще смешно, учитывая, какими "кишкотрясами" всегда славились советские электровозы по сравнению с тепловозами (даже грузовыми) - там от дубовой ходовой вибронагруженность просто всего что можно больше, чем на тепловозе - что чувствуется хотя бы просто локомотивной бригадой в кабине посредством пятой точки.

[QUOTE=орел;613123]
почитай форумы на паровозе , там шло обсуждение -тепло\электровоза и почему они не совместимы и почему секциями получается а не в одной . а всякие вики оставь ..[/QUOTE]
...А мужики-то не знают... Между тем, на сети метровой колеи севера Испании уже дохренадцать лет именно теплоэлектровозы являются буквально основным типом мощных локомотивов в грузовом движении (а частично - и для немногих пассажирских поездов локомотивной тяги). В западной части сети это сделанные в новых двухкабинных кузовах вагонного типа на старых тележках от старых маломощных альстомовских капотников четырёхосные теплоэлектровозы с осевой нагрузкой около 16 тс, а в восточной части - в Стране Басков, на EuskoKargo, построенные с нуля ещё более мощные и тяжёлые теплоэлектровозы с осевой нагрузкой, емнип, около 20 тс, тоже четырёхосные. Мощность у тех и других что-то близкое с 2000 л.с.

А сейчас современные теплоэлектровозы получили распространение и на сети нормальной колеи Зап. Европы. Удобно как для движения по маршрутам, включающим как электрифицированные, так и неэлектрифицированные участки магистральных линий, так и для манёвров на отдельных неэлектрифицированных путях, в т.ч. при всякой сборно-вывозной работе.

[QUOTE=Toman;613128]...То-то я всегда, глядя на их схемы удивлялся, неужели это может работать :)
Но та хреновина с храповым механизмом, которую я описывал, как раз-таки не содержит в себе чего-то столь тонкого, т.е. там всё реализуется на уровне грубости и брутальности обычной рычажной передачи, обычного ручного тормоза и т.п. классических конструкций.
[SPOILER]
[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 46 минут[/color][/size]


Вот про вспомогательный ДГ (или, в части случаев, и не вспомогательный, а вполне себе тяговый самой разной мощности) - это я и сам собирался написать, но был прерван новогодними празднованиями. Однако категорически не согласен связывать это с каким-либо ростом осевой нагрузки, какими-то конкретными цифрами и т.п. Установка такого ДГ всегда, при любых цифрах осевых нагрузок, на любой колее и т.д. зависела и зависит только от наличия (технико-)политической воли руководства, vs. некоторых замшелых традиций и инерции мышления. А в случае тягового ДГ приличной мощности - из технологического скорее определяющим является применение силовой электроники в приводе - либо просто асинхронный или вентильный привод, либо как минимум электронное импульсное управление коллекторными двигателями постоянного тока.

Что касается замшелых традиций - советские и российские грузовые электровозы с некоторых пор практически всегда "перемоторены" относительно своего сцепного веса. И при этом есть столь же замшелая традиция из тех же советских времён всё время пытаться навесить на локомотив поезд потяжелее, на пределе того, что он вообще может протащить. Что приводит к постоянному повышенному расходу песка (который, по-хорошему, должен бы быть лишь средством на случай каких-то редких особо плохих условий сцепления, но никак не повседневным расходником), соотв. засорению балласта, к более частым застреваниям поездов на перегоне, да и, наконец, просто банально к снижению среднетехнических и коммерческих скоростей, к снижению КПД тяговых двигателей, снижению возможностей по рекуперации и т.д. и т.п.
В той же советской истории именно электровозы регулярно добалластировали тоннами железок. Какой-нибудь дизель от фуры весит меньше того балласта, даже если к нему добавить генератор. Такого дизеля уже хватит запитать компрессор, вентиляторы ТЭДов и преобразователей, и сами преобразователи для того, чтобы дать на ТЭДы тяговый ток длительного режима хотя бы на самой минимальной скорости около пешеходной.

Можно было бы поставить электровоз/теплоэлектровоз на тепловозные трёхосные/четырёхосные тележки с тепловозными же ТЭДами, и перестать жестить с этими попытками навешивать предельно тяжёлые поезда. Ну т.е. мы делаем локомотив тупо в полтора раза тяжелее при тех же осевых нагрузках, оставляя массу поезда прежней, мощность ТЭДов фактически тоже остаётся прежней (классический электровозный - это примерно полтора тепловозных). Это что касается электровоза с минимальным резервно-маневровым ДГ. Собственно теплоэлектровозы с более серьёзными ДГ - отдельный разговор, там, конечно, более сложные компромиссы, про это чуть позже[/SPOILER].[/QUOTE]

как то работает , точнее иногда пытается работь .

не отслеживал твою конструкцию и сказать нечего - не интересно , извни

:drinks:

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 12 минут[/color][/size]
[QUOTE=Toman;613130]И что? Тепловозы (и автомобили) невозможны, их в мире не существует? :)

Есть некоторые неудачные конструкции дизелей и некоторых систем вокруг них, которые более пожароопасны, чем в норме. В СССР некоторые такие образцы по некоторым причинам получили большое распространение, но это не повод считать такое положение вещей нормой и чем-то типичным для тепловозов вообще.
А по пожароопасности для электровозов, скажем, нельзя не вспомнить о масляных тяговых трансформаторах переменников. Это похлеще любого даже неудачного и пожароопасного дизеля.

Это не два лока. Это тяговый агрегат - специфичный для карьерных ж.д. тип локомотива. В нём по советской классике три секции. Базово - один электровоз управления, где находится пост управления и большинство управляющих аппаратов и вспомогаловки, которые можно расположить централизованно, и два моторных думпкара, запитанных от электровоза управления, и содержащих тот минимум оборудования и вспомогаловки, которые невозможно перенести на другие секции. Фактически бустерные секции электровоза, использующие в качестве балласта при движении в грузовом направлении некоторое количество полезного груза.
На путях, где работают такие карьерные электровозы или тяговые агрегаты, обычно может применяться КС двух видов - верхняя и боковая. Боковую придумали для того, чтобы можно было грузить думпкары экскаватором сверху. Но всё равно это не универсальный вариант, не очень безопасный, и такое вообще есть далеко не везде. Есть часть предприятий, где часть путей совсем не электрифицирована, и желательно, чтобы составы с тяговыми агрегатами могли там двигаться самостоятельно без привлечения отдельного тепловоза. Вполне естественное решение в таком случае - взять тяговый агрегат классической составности - электровоз управления плюс 2 моторных думпкара - и один из моторных думпкаров заменить на секцию, содержащую ДГУ. Балласт бустерной секции в виде кузова с полезным грузом заменили на ДГУ со всеми прилагающимися системами. Однако это никак не меняет сущность тягового агрегата как единого локомотива, работающего всеми имеющимися секциями вместе. (Возможны, конечно, и сокращённые на один моторный думпкар варианты составности - т.е. электровоз управления плюс один моторный думпкар, или электровоз управления плюс дизельная секция). Четырёхосность секций и такое расположение оборудования на тяговом агрегате - следствие происхождения от карьерных электровозов и бездизельных классических тяговых агрегатов, просто как простейший вариант, к тому же, позволяющий варьировать составность и делать бездизельные версии с 1 или 2 моторными думпкарами для тех предприятий, где этого достаточно. Никаких более хитрых и тайных причин такой компоновки, которые бы прям не позволяли размещать полный комплект электровозной и тепловозной части оборудования, там нет.

Причины незапуска в серию этой или какой-то другой серии не имеют отношения к наличию там какой-то ДГУ. Просто капитализм, борьба конкурентов, конъюнктура рынка, так сказать. У нас вообще много грузовых электровозов с асинхронным приводом? Много грузовых электровозов двойного питания хотя бы с импульным электронным управлением коллекторными двигателями? При импортном происхождении преобразователей и соотношении зарплат рабочих с западными асинхронный привод (либо вентильный) просто оказывается непропорционально дороже коллекторной классики, что и задерживает переход на него в России на много лет - и к наличию или отсутствию ДГУ это не имеет отношения. Про вибрацию вообще смешно, учитывая, какими "кишкотрясами" всегда славились советские электровозы по сравнению с тепловозами (даже грузовыми) - там от дубовой ходовой вибронагруженность просто всего что можно больше, чем на тепловозе - что чувствуется хотя бы просто локомотивной бригадой в кабине посредством пятой точки.

...А мужики-то не знают... Между тем, на сети метровой колеи севера Испании уже дохренадцать лет именно теплоэлектровозы являются буквально основным типом мощных локомотивов в грузовом движении (а частично - и для немногих пассажирских поездов локомотивной тяги). В западной части сети это сделанные в новых двухкабинных кузовах вагонного типа на старых тележках от старых маломощных альстомовских капотников четырёхосные теплоэлектровозы с осевой нагрузкой около 16 тс, а в восточной части - в Стране Басков, на EuskoKargo, построенные с нуля ещё более мощные и тяжёлые теплоэлектровозы с осевой нагрузкой, емнип, около 20 тс, тоже четырёхосные. Мощность у тех и других что-то близкое с 2000 л.с.

А сейчас современные теплоэлектровозы получили распространение и на сети нормальной колеи Зап. Европы. Удобно как для движения по маршрутам, включающим как электрифицированные, так и неэлектрифицированные участки магистральных линий, так и для манёвров на отдельных неэлектрифицированных путях, в т.ч. при всякой сборно-вывозной работе.[/QUOTE]

хм а что тепловозы и авто отрицают то что солярка не пожаро опасна ? авто \ тепловозы - не горят ? хм горят и еще как ,

-------

как не назови это два лока все равно - секция от ютуга и секция тепловоза .

-----

вибрация вибрации рознь , ты ( извени что на ты ) про одну вибрация - ту что видно , а я про ту что не видно ( от работы дизеля - название не помню ) и она на много вреднее чем та про которую ты говориш . так капитализм тут не причем он втроричен

------

и что ? что хочется сказать то , а ? я про испанию и колею , сам же пишеш что ххххрендцать лет уже эксплуатируются . года выпуска

-----

бег по кругу надоел . проблем соединения ютуга и дизеля в одно секции - больше чем кажется , а в две \ три секции - два \ три лока соединенные вместе , называйте их ( две \ скеции ) как хотите - два лока вместе - спарка \ сме .

:drinks:

не в обиду

[QUOTE=орел;613131] ... вибрация вибрации рознь , ты ( извени что на ты ) про одну вибрация - ту что видно , а я про ту что не видно ( от работы дизеля - название не помню ) и она на много вреднее чем та про которую ты говориш . так капитализм тут не причем он втроричен

...бег по кругу надоел . проблем соединения ютуга и дизеля в одно секции - больше чем кажется , а в две \ три секции - два \ три лока соединенные вместе , называйте их ( две \ скеции ) как хотите - два лока вместе - спарка [/QUOTE]

Речь же идёт о маленьком быстроходном моторчике для питания вспомогательных агрегатов, АБ и компрессора в критической ситуации.

Какая пожарная опасность? Какая вибрация? Орёл, ты о чём?

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 28 минут[/color][/size]
[QUOTE=Toman;613128] Однако категорически не согласен связывать это с каким-либо ростом осевой нагрузки, какими-то конкретными цифрами и т.п. Установка такого ДГ всегда, при любых цифрах осевых нагрузок, на любой колее и т.д. зависела и зависит только от наличия (технико-)политической воли руководства, vs. некоторых замшелых традиций и инерции мышления.[/QUOTE]

Руководство РЖД традиционно очень трепетно, если не сказать - истерично, относится к превышению осевого норматива. Как будто это не грузовой тягач, едва вытягивающий 90 на давно раздолбанном пути, а высокоскоростной пассажирский поезд на 350. У французских поездов нагрузка на ось 17-19 т-с, ну почти как у Чмухи.

Берегут рельцу как зеницу государева ока.

[QUOTE]Что касается замшелых традиций - советские и российские грузовые электровозы с некоторых пор практически всегда "перемоторены" относительно своего сцепного веса. И при этом есть столь же замшелая традиция из тех же советских времён всё время пытаться навесить на локомотив поезд потяжелее, на пределе того, что он вообще может протащить.[/QUOTE]

Вообще вброшу крамолу: а с чего, цензурно выражаясь, предельная нагрузка на ось для локомотивов и вагонов одинаковая? У локомотивов диаметр колёс выше, у электровозов - значительно, качество обслуживания, в т.ч. состояния профилей колёс, хоть какое-то, вполне при соблюдении тех же контактных давлений и темпа КУ-повреждаемости можно обеспечить осевую нагрузку до 30 т.с при укладывании в стандартную погонную нагрузку 7-8 т.с/м.

[QUOTE]Можно было бы поставить электровоз/теплоэлектровоз на тепловозные трёхосные/четырёхосные тележки с тепловозными же ТЭДами ...[/QUOTE]
1. Компромисс с ценой обслуживания - в 1.5 раза больше подшипников, колёс, моторов, редукторов и прочей фигни.

2. У трёхосных тележек традиционные проблемы с организацией равномерного распределения нагрузки при тяге. Вон, даже у пассажирского ЭП2к пришлось сварганить бог знает что для передачи тягового усилия. Применение поосного микропроцессорного регулирования решает эту проблему при любой механике передачи тяги, но при этом тогда необходимо делать избыточный запас на мощность и, главное, момент двигателя, при значительном падении эффективности их использования.

3. Экипажи на длиннобазных тележках из-за уменьшения отношения базы экипажа к базе сцепок отличаются пониженной поперечной устойчивостью при продольных усилиях (ёлочка), причём минимум достигается как раз для трёхосных тележек, а максимум - для двухосных (четырёхосные вытягивают числом осей при ненамного большей базе, чем трёхосные). Коэффициент устойчивости пропорционален квадрату упомянутого отношения.

4. Ну и ухудшение вписывания и рост изнашивания колёс/рельсов при прочих равных.

Короч, так себе, имхо.

[QUOTE=Локомот;613150]Речь же идёт о маленьком быстроходном моторчике для питания вспомогательных агрегатов, АБ и компрессора в критической ситуации.

Какая пожарная опасность? Какая вибрация? Орёл, ты о чём?

[SPOILER][size="1"][color="Silver"]Добавлено через 28 минут[/color][/size]


Руководство РЖД традиционно очень трепетно, если не сказать - истерично, относится к превышению осевого норматива. Как будто это не грузовой тягач, едва вытягивающий 90 на давно раздолбанном пути, а высокоскоростной пассажирский поезд на 350. У французских поездов нагрузка на ось 17-19 т-с, ну почти как у Чмухи.

Берегут рельцу как зеницу государева ока.



Вообще вброшу крамолу: а с чего, цензурно выражаясь, предельная нагрузка на ось для локомотивов и вагонов одинаковая? У локомотивов диаметр колёс выше, у электровозов - значительно, качество обслуживания, в т.ч. состояния профилей колёс, хоть какое-то, вполне при соблюдении тех же контактных давлений и темпа КУ-повреждаемости можно обеспечить осевую нагрузку до 30 т.с при укладывании в стандартную погонную нагрузку 7-8 т.с/м.


1. Компромисс с ценой обслуживания - в 1.5 раза больше подшипников, колёс, моторов, редукторов и прочей фигни.

2. У трёхосных тележек традиционные проблемы с организацией равномерного распределения нагрузки при тяге. Вон, даже у пассажирского ЭП2к пришлось сварганить бог знает что для передачи тягового усилия. Применение поосного микропроцессорного регулирования решает эту проблему при любой механике передачи тяги, но при этом тогда необходимо делать избыточный запас на мощность и, главное, момент двигателя, при значительном падении эффективности их использования.

3. Экипажи на длиннобазных тележках из-за уменьшения отношения базы экипажа к базе сцепок отличаются пониженной поперечной устойчивостью при продольных усилиях (ёлочка), причём минимум достигается как раз для трёхосных тележек, а максимум - для двухосных (четырёхосные вытягивают числом осей при ненамного большей базе, чем трёхосные). Коэффициент устойчивости пропорционален квадрату упомянутого отношения.

4. Ну и ухудшение вписывания и рост изнашивания колёс/рельсов при прочих равных.

Короч, так себе, имхо[/SPOILER].[/QUOTE]

о чем ? о том что думать не хочется .

в очередной раз , хочется сказать что солрка не пожаро-опасеа и тепловозы \ авто не горят из солярки ? правильно понимаю ?

есть вибрация от стыков ( про которую говорил -- Toman -- - ту которая видна \ чувствуется ( на раз ) , а я говорил об вибрацию от поршней - ту которую не " видно " ( и не хотят замечать диванные эксперты ) . хочется сказать что ее нет ? говори , я не против . задам вопрос тогда - зачем делают вибро-изоляция между дизелем и рамой , той на которую дизель крепиться вместе с генератором , зачем ? и зачем ее же , вибро-изоляцию , ставят между рамой ( выше писал какой ) и рамой тепловоза ? она не нужна ( изоляция ) ? хм учи мат часть .

вибро-изоляцию ставят всегда какая бы мошность дизеля не была и где бы он , дизель , не стоял .

пожаро-опасность . солярка очень " любит " вспихивать от искры и тушение спички\бычков , в ведре солярки , это не отменит , это физика солярки .

так что дорогой и уважаемый -- Локомот -- учи мат часть не по вики а по книгам ( ссср ) . не в обиду.

и повторим эти вопросы уже не раз обсуждались и не на одном форуме , читаем \ ишим сами .

соединить тепловозную секцию с секцией электровоза - можно и примеров много только это все равно будут отдельные секции хоть и под одним управлением . а вот обьеденить в одной секции дизель и утюг - много проблем , и чем то приходиться жертвовать ( я про мощность ) . примеры так же есть , получется не до дизель или не до утюг

хм а чем аб " хуже " дизеля в этом случае ? я про дизель для вспомогательных нужд . а ? что за аб надо следить что за дизелем , что не следят за аб так и за дизелем не будут . плюс солярка - пожароопасна ( ранее ) . да и воровство ни кто не отменил .

не в обиду

:drinks:

:(

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 50 минут[/color][/size]
---------------------

[QUOTE]
[QUOTE]Серийных тепловозных генераторов на такое напряжение нет. В чем причина этого - не знаю тогда, но недостатком мощности объяснить низкую расчетную скорость тепловоза нельзя. Причина в недостаточном напряжении генератора.[/QUOTE]

[B]Странно, что приходится разъяснять элементарные вещи.
На эти темы уже дискутировали несколько раз, даже на этом форуме[/B].

Секционная мощность тепловоза всегда ниже секционной мощности электрово.....[/QUOTE]

читаем сами , темы сами ишим ( выделил )

[url]https://parovoz.com/phpBB2/viewtopic.php?f=42&t=8366[/url]

:o

з.ы. поднятие темы про теплоэлектровозы в очередной раз , я про тему , а остальное сами

на этом утюг+соляка оф оф . :o

:drinks:

[QUOTE=Локомот;613150]
4. Ну и ухудшение вписывания и рост изнашивания колёс/рельсов при прочих равных.
[/QUOTE]
Как раз наоборот - трёхосная тележка - это минимальная по числу осей и соотв. длине, какую можно сделать с автономной (на кинематических связях только внутри самой тележки) радиальной установкой колпар. А значит, такая тележка - как раз самый лучший вариант для работы в местах, изобилующих кривыми малого радиуса, и в самих кривых предельно малых радиусов. Тележка с радиальной установкой на внутренних кинематических связях "реагирует" (встаёт в правильное положение) на пути порядка своей базы. Тогда как радиальная установка на связях с углами поворота тележек (а при двухосных - только так) реагирует только на пути порядка межтележечной/полной базы экипажа. А значит, в коротких кривых второй вариант кинематики довольно значительную часть протяжённости этих кривых на входе-выходе фактически работать не будет.

Также короткобазные тележки более подвержены вилянию - а это тоже в т.ч. один из факторов износа.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 43 минуты[/color][/size]
[QUOTE=Локомот;613150]
3. Экипажи на длиннобазных тележках из-за уменьшения отношения базы экипажа к базе сцепок отличаются пониженной поперечной устойчивостью при продольных усилиях (ёлочка), причём минимум достигается как раз для трёхосных тележек, а максимум - для двухосных (четырёхосные вытягивают числом осей при ненамного большей базе, чем трёхосные). Коэффициент устойчивости пропорционален квадрату упомянутого отношения.
[/QUOTE]

Ну, во-первых, сама по себе разница в длине базы этих тележек не столь велика. Напомню, мы же сравниваем сейчас тележки электровозные (с большими колёсами и большими ТЭДами) и тепловозные, с маленькими колёсами и ТЭДами. К тому же, двухосную тележку на поездном локомотиве делают ещё и подлиннее, чем можно было бы по минимуму - м.б. из соображений уменьшения склонности к вилянию. В общем, в итоге на наших советских и постсоветских электровозах двухосные тележки имеют базу около 2,8..3,0 м, тогда как тепловозные бесчелюстные трёхосные - 3,7 м. Не сильно велика разница.

Во-вторых, сама по себе проблема ёлочки требует более радикальных решений. Это вообще принципиальная проблема коротких сцепок (к которым относятся и автосцепки, и всякие беззазорные сцепки), работающих как на тягу, так и на сжатие, по сравению с буферными ударно-тяговыми приборами, которым эта проблема незнакома (там при сжатии возможен разве что зигзаг из подвижных единиц - но это на порядок большие длины и соотв. на порядок меньшие углы и боковые силы, чем у сцепок). Нужно увеличивать эффективную длину сцепок (и, естественно, принимать меры против их складывания). В идеале - настолько, чтобы длина сцепки была примерно такой же, как межтележечная база, либо по крайней мере покрывала всё расстояние между центрами поворота тележек. Ёлочку как таковую это не устранит - но боковые силы и остроту проблемы уменьшило бы просто в разы.
Но это, конечно, уже довольно глобальное изменение всего подвижного состава, на уровне как раньше сам переход с винтовой стяжки на автосцепку. (Хотя весь существующий подвижной состав можно было бы легко просто переоснастить новыми автосцепками обычной длины, но с противоскладывательным контрзубом).

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 9 минут[/color][/size]
[QUOTE=Локомот;613150]
2. У трёхосных тележек традиционные проблемы с организацией равномерного распределения нагрузки при тяге. Вон, даже у пассажирского ЭП2к пришлось сварганить бог знает что для передачи тягового усилия. Применение поосного микропроцессорного регулирования решает эту проблему при любой механике передачи тяги, но при этом тогда необходимо делать избыточный запас на мощность и, главное, момент двигателя, при значительном падении эффективности их использования.
[/QUOTE]

Почему вдруг только у трёхосных? У любых - и чем короче тележка, тем сильнее эта проблема. У ВЛ65, 85, ЭП1 и т.д. точно так же для двухосных тележек пришлось кое-что делать. Но вообще перераспределение нагрузок между осями в масштабе подвижной единицы - штука принципиально неизбежная, устранить его невозможно - так что без некоторого избытка по моменту/мощности всё равно не обойтись, если только не делать механически единый привод на все оси подвижной единицы. В то время как в пределах тележки есть целая куча способов уменьшить перераспределение - хоть пассивных за счёт расположения деталей передачи тяги, хоть активных в виде догружателей.

[QUOTE=орел;613155] не в обиду [/QUOTE]
[INDENT][INDENT][INDENT][I]Только безделье не пахнет никак[/I]
Дж. Родари.[/INDENT][/INDENT][/INDENT]
Чего люди не напишут, лишь бы оправдать безделье.

Техническая проблема среднего звена разрастается у них до фантасмагорических масштабов, всё полыхает и взрывается, сотрясаются горные массивы, мясо опадает с костей, разверзаются геенны, само Прошлое восстаёт и медленно, но неотступно, отодвигает крышку своего гроба.

Простая керосинка, примус в этом театре теней обретают зловещие очертания босховского сатаны. Даже простая свеча, призванная рассеять мрак обесточенного локомотива, раздувается, возжигая пламень мировой революции.

А меж тем каждый дальнобой сидит своими достоинствами на этих пикантно вибрирующих дизелях и в ус не дует.

То есть в дизельном автомобиле, да даже бензиновом, иметь электрогенератор - это не ну а чё, а когда наоборот - это уже тушите свет? Бедные 200-тонные электровозы, как они тащат составы, когда от вибрации 200-сильного мотора, лишь раз включённого, разваливаются на куски?

На Рождество и не такие фантазии бывают...

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 10 минут[/color][/size]
[QUOTE=Toman;613158]Во-вторых, сама по себе проблема ёлочки требует более радикальных решений. Это вообще принципиальная проблема коротких сцепок (к которым относятся и автосцепки, и всякие беззазорные сцепки), работающих как на тягу, так и на сжатие, по сравению с буферными ударно-тяговыми приборами, которым эта проблема незнакома (там при сжатии возможен разве что зигзаг из подвижных единиц - но это на порядок большие длины и соотв. на порядок меньшие углы и боковые силы, чем у сцепок). Нужно увеличивать эффективную длину сцепок (и, естественно, принимать меры против их складывания).[/QUOTE]

Америкосы решили (быть может, не вполне полностью) эту проблему включением отрицательной обратной связи: хвостовик сцепки упирается в плиту, причём геометрия хвостовика выбрана такой, чтобы пятно контакта при повороте сцепки направо тоже смещалось направо, опережая смещение головки сцепки. В качестве иллюстративного приближения можно представить прямоугольный широкий хвостовик, тогда смещение будет опережающим, в некоторых пределах, но дискретным.

У буферов тоже не ахти с устойчивостью и без продольно-жёстких сцепок представляют собой сущий кошмар.

[QUOTE=Локомот;613162][INDENT][INDENT][INDENT][I]Только безделье не пахнет никак[/I]
Дж. Родари.[/INDENT][/INDENT][/INDENT]
Чего люди не напишут, лишь бы оправдать безделье.

Техническая проблема среднего звена разрастается у них до фантасмагорических масштабов, всё полыхает и взрывается, сотрясаются горные массивы, мясо опадает с костей, разверзаются геенны, само Прошлое восстаёт и медленно, но неотступно, отодвигает крышку своего гроба.

Простая керосинка, примус в этом театре теней обретают зловещие очертания босховского сатаны. Даже простая свеча, призванная рассеять мрак обесточенного локомотива, раздувается, возжигая пламень мировой революции.

А меж тем каждый дальнобой сидит своими достоинствами на этих пикантно вибрирующих дизелях и в ус не дует.

То есть в дизельном автомобиле, да даже бензиновом, иметь электрогенератор - это не ну а чё, а когда наоборот - это уже тушите свет? Бедные 200-тонные электровозы, как они тащат составы, когда от вибрации 200-сильного мотора, лишь раз включённого, разваливаются на куски?

На Рождество и не такие фантазии бывают...

[SPOILER][size="1"][color="Silver"]Добавлено через 10 минут[/color][/size]


Америкосы решили (быть может, не вполне полностью) эту проблему включением отрицательной обратной связи: хвостовик сцепки упирается в плиту, причём геометрия хвостовика выбрана такой, чтобы пятно контакта при повороте сцепки направо тоже смещалось направо, опережая смещение головки сцепки. В качестве иллюстративного приближения можно представить прямоугольный широкий хвостовик, тогда смещение будет опережающим, в некоторых пределах, но дискретным.

У буферов тоже не ахти с устойчивостью и без продольно-жёстких сцепок представляют собой сущий кошмар.[/SPOILER][/QUOTE]

хм я понят тебя , ты ( хочется ) отрицаеш реальность , мне все равно , только реальность мстит очень больно . отрицай и далее мне все равно .

солярка - пожароопасна , вибрации есть это раельность \ факт

только на простой ( детский ) вопрос ответа будет , иль

если принять твою версию то почему нет теплоэлектровозов \ элетро=тепловозов в одной секции , и почему ( так мало в мире ) локов где скеция тепловоаз и секция электровоза соеденены вместе ? а почему в массовом порядке такие локи не бегают , а те что есть не пошли в серию ? то что есть это не серия , а так " проба " пира \ испытания

:o

[QUOTE=орел;613164]если принять твою версию то почему нет теплоэлектровозов \ элетро=тепловозов в одной секции , и почему ( так мало в мире ) [/QUOTE]

Речь идёт не о локомотиве, одинаково (или почти одинаково) работающем на дизеле или электричестве, а о вспомогательном агрегате небольшой мощности для запитки служебного оборудования электровоза [I]в экстренной ситуации[/I].

Такой агрегат может даже располагаться между тележками, если там нет трансформатора.

Причина, почему "равномощные" дизель-электровозы мало распространены, лежит на поверхности: такой локомотив ввиду необходимости иметь как тепловозное, так и электровозное оборудование, пересекающееся лишь частично, занимающее много места, будет при прочих равных иметь мощность ниже, чем у тепловоза, не говоря уже об электровозе. Такие локомотивы уместно делать лишь для маневровых работ, и такие есть.

Это классический вариант полушутки-полуправды: многообещающее скрещение двух видов паслёновых - помидора и картофеля - дало не помидоры и картошку в одном флаконе, а тощие корешки помидора и вялую ботву картофеля.

Но в качестве вспомогательного агрегата небольшой мощности я не вижу никаких ограничений, кроме удорожания обслуживания, разумеется.

Все отсылки к малому напряжению генераторов, вибрации, пожароопасности и т.п. неуместны ввиду малой мощности, работы лишь в экстренных или специальных ситуациях (отсутствие напряжения в сети) и небольшому запасу топлива.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 44 минуты[/color][/size]
[QUOTE=Toman;613158]Как раз наоборот - трёхосная тележка - это минимальная по числу осей и соотв. длине, какую можно сделать с автономной (на кинематических связях только внутри самой тележки) радиальной установкой колпар. А значит, такая тележка - как раз самый лучший вариант для работы в местах, изобилующих кривыми малого радиуса, и в самих кривых предельно малых радиусов. Тележка с радиальной установкой на внутренних кинематических связях "реагирует" (встаёт в правильное положение) на пути порядка своей базы. Тогда как радиальная установка на связях с углами поворота тележек (а при двухосных - только так) реагирует только на пути порядка межтележечной/полной базы экипажа. А значит, в коротких кривых второй вариант кинематики довольно значительную часть протяжённости этих кривых на входе-выходе фактически работать не будет.[/QUOTE]

Справедливости ради, повышенный износ сам по себе вряд ли вызван базой тележек (подвергая сомнению собственный же тезис): наибольший вклад даёт большой момент поворота тележек и избыточное возвышение в кривых, когда направляющее колесо обезгружено, что препятствует полному довороту тележки и способствует значительному увеличению скольжения на гребне, приводя даже к схватыванию и последующему заеданию в области гребня и боковой грани головки рельса. Скольжение на гребне тут уже вызывается не геометрией и масштабом профиля (высотой гребня), а неравномерным скольжением этого направляющего обезгруженного колеса как целого в составе КП.

Интересно, что о вреде избыточного возвышения говорят все и везде: профессора и ремонтники, пишут в научных статьях, журналах и на конференциях, монографиях по устройству пути и даже мемуарах, пишут в отраслевых журналах, но воз и ныне там.

Откуда это? А ведь и правда многие считают, что поезду легче вписываться в поворот, если обезгрузить его направляющие колёса. По аналогии с велосипедом что ли: наклоняйся куда поворачиваешь? Если наклонить поезд вправо, то этого и достаточно для поворота! Начальственный образ мышления.

А между тем свойство колпар как раз в том и состоит, что они разворачиваются навстречу действующей боковой силе, по возможности компенсируя её.

[QUOTE]Но вообще перераспределение нагрузок между осями в масштабе подвижной единицы - штука принципиально неизбежная, устранить его невозможно[/QUOTE]

Ну почему так уж невозможно - увеличение диаметра колёс до 2,1 м вполне решит эту проблему.:D

Поэтому больший диаметр колёс электровозов в этом плане вполне благотворен: одно компенсирует другое, да и наклонные тяги располагать проще в двухосных тележках.

Непонятно, почему на императорских ж.д. было выбрано такое высокое расположение сцепки. Надеюсь, из благородных соображений облегчения и упрощения конструкции вагонов, а не из соображений такого же рода, что и возвышение в кривой даже для грузовых линий.

в соседней теме

[QUOTE=Локомот;613170]
Ну почему так уж невозможно - увеличение диаметра колёс до 2,1 м вполне решит эту проблему.:D[/QUOTE]

Не решит. Диаметр колёс тут вообще никак не влияет. Плечо сил остаётся одно и то же - между контактом колесо-рельс и сцепками. Единственный вариант что-то с этим сделать - это передача вертикальных сил через сцепки или какие-то дополнительные устройства на соседние подвижные единицы. Если локомотив двух- или многосекционный постоянного формирования или группа совместимых по таким устройствам локомотивов, можно передавать силы между соседними секциями. Это, при идеальном исполнении, приведёт к разнице сцепного веса между секциями - которая, однако, будет меньше, чем без этого была разница между тележками в пределах одной секции.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 20 минут[/color][/size]
[QUOTE=Локомот;613170]
А между тем свойство колпар как раз в том и состоит, что они разворачиваются навстречу действующей боковой силе, по возможности компенсируя её.
[/QUOTE]

Если речь о повороте за счёт разницы диаметров круга катания при поперечном смещении конической части профиля - то это просто не работает в кривых малого радиуса. Для них там просто недостаточно получающейся разницы диаметров (и вот тут, кстати, чем больше диаметр колёс, тем хуже - пропорционально больше тот радиус, который свободная колпара могла бы пройти таким образом). Особенно при практически уничтоженном с некоторых пор (при внедрени ж/б шпал в СССР) уширении колеи в кривых, а в реальности часто и зауженной колее.

Но опять же, как-то более-менее точно самоустанавливаться (при условии гашения виляющих колебаний) может только свободная в поворотах колпара. А несколько колпар в одной тележке, неспособные поворачиваться, и стоящие всегда параллельно - очевидно, не могут все сразу установиться точно по направлению пути, находясь в кривой.

Обрушение
 

[URL="https://www.rbc.ru/society/01/06/2025/683b787e9a7947086ee3be93?from=from_main_3"]Вчера в 22.44 на однопутном перегоне Пильшино – Выгоничи в Брянской области произошло обрушение автодорожного путепровода на идущий пассажирский поезд 086 Климово-Москва[/URL].

Погибло на момент написания поста 4 человека: локомотивная бригада и два пассажира, поиск погибших и раненых продолжается.

Предполагается подрыв опор моста.

[url=https://postimg.cc/w3WcQN5Z][img]https://i.postimg.cc/L6SCRBJ9/photo-2025-06-01-00-33-51.jpg[/img][/url]

ТЭП70, как я понимаю.

ТЭП70-497. Бригада погибла.

Пострадавших 40, погибших 7, если верить СМИ.

Буквально накануне в другом месте на Брянщине на железке была диверсия. Благо, обошлось.
Но нет, народ всё равно прётся.

Соболезнования родственникам погибших..

В Курской обл. мост под грузовым того
[url]https://vk.com/geleznaydoroga?w=wall-24218_10948[/url]

в это день было три чп на жд , два в брянской области и одно в курской , просто с пас все " забил " ( просто про него много сообшений а про другие мало ) .

вздох

На самом деле четыре. Но под Сыком - там банальщина с хреновым содержанием путей (необщего пользования, примыкающих к магистрали). В итоге грузовой в сходе (лок и пара вагонов).

хм

только не про все чп на путях не обшего пользования трубят сми . что до банальшины , содержание путей , тако еи на путях p\d-а часто .

а мне вот что интересно , под курском какие пути ? про лок это понятно . обшего или нет .

А мост обрушился в какое точно время? Есть информация?

Иными словами, версия, что министр транспорта покончил самоубийством не по причине никого не удивляющей и обыденной коррупции, а из-за полной профнепригодности подотчётных служб, за двадцать четыре минуты после обрушения моста так и не удосужившихся предупредить бригаду о препятствии на пути, вполне состоятельна? Фактически это статья "пособничество в диверсии". Да, лучше так, чем то, что будет потом.

Путепровод упал на пути в 22.20, состав вошёл в обвалившиеся конструкции в 22.44.

Но мне кажется, уважаемый министр там скучает. Единственный честный человек, да и тот застрелился.

хм там другая версия более предпочтительна , чем мост " паршивый " .

[QUOTE=Локомот;614181] а из-за полной профнепригодности подотчётных служб,[/QUOTE]

Вы прям серьёзно считаете что это может быть даже в раздумьях за бутылкой водки - настоящей причиной?

хм тебя это интересует ? я про 40 градусов . а мне нет , за стаканом и не такие выводы можно " найти " \ сделать , тут интереснее причина такого вывода ( и это не стакан ) - вот

[QUOTE]подотчётных служб, за двадцать четыре минуты после обрушения моста так и не удосужившихся предупредить бригаду о препятствии на пути, вполне состоятельна?[/QUOTE]

на простой \ десткий вопрос - как это сделать технически - наш выводяший сольется ( как всегда удариться в словоблудие ) . ответа не будет .

не в обиду

з.ы. и если что я про стакан чая пусть и остываюшего , а не про то что думается ( каждый сам решает )

вздох