R.Munge, несколько раз был за границей и наблюдал за иностранной работой железных дорог. Машинист у Вас - это человек в белой рубашке и белых перчатках, дергающий ручки в кабине. Я говорю и об испытаниях, и о постоянной эксплуатации подвижного состава.
В России машинист - это тот же человек, дергает ручки, но к этому мы еще слесаря-электрики, механики, автоматчики и чуть ли не черт в ступе. То есть при возникновении нештатной ситуации машинист сам пытается устранить неисправность, а не встает одним из видов торможений (тип 1,2,3...123 и т.п.).
Согласен, это не есть гуд, но таковы негласные правила.
Знаете, это по типу проекта ЭП2к. При неисправности на электровозе, в документации к нему указаны способы восстановления работы электровоза в аварийном режиме и доведения поезда всего лишь до [B]ближайшей[/B] станции, путем отключения двигателей или других электрических установок, и то если это возможно. Но наш русский ум уже потихоньку печатает у нас в депо "куда повесить перемычку" и "что надо подклинить/расклинить" чтобы доехать до [B]конечной[/B] станции.
Мы сами себе создаем проблемы, и никогда от системы кувалды и гвоздей с микроскопом не уйдем.

[QUOTE=Алексей;344934] и доведения поезда всего лишь до [B]ближайшей[/B] станции, путем отключения двигателей [/QUOTE]

Пардон, а если отключить двигатели, то как он поедет? Или в комплекте поездного снаряжения есть ишак?

[QUOTE=R.Munge;344920]
И так же вот, например у нас в недавних поездках на два поезда и сервисцуг - было всего два Diplomingenieur, из них один - инженер компетенции, т.е. по должности - руководитель испытаний.
Остальные - были просто инженеры, без дипломного заверения.
Второй инженер с дипломом - как раз отвечал за безопасность и имел право вето на все и любые действия, и кроме того имел компетенцию делать заявления к Оператору и владельцу путей, если его что либо пугало в предстоящих программах.[/QUOTE]
Добрый день, уважаемый коллега!

Во ВНИТИ на испытаниях было примерно так же, и, хотя с формальной стороны прибористы (Gerätewarten und anderes technisches Personal)могли иметь дипломы инженеров (например, инженер по электронному оборудованию), диплом, соответствующий теме исследований, имел обычно только руководитель испытаний.
Руководитель испытаний также выполнял функции инженера, отвечающего за безопасность методов испытаний. Совмещение этих двух должностей было вызвано тем, что в то время проводилось много испытаний. При этом руководитель испытаний имел право под личную ответственность в ходе испытаний вносить изменения в методику (письменными исправлениями с подписью).


[QUOTE]В то время как, я знаю и наши требования, и мы были на тестах AGV, и я ездил смотреть как работают специалисты Амтрака (не сомтря на частную компанию, специалисты Амтрак - имеют и еще национальный государственный экспертный статус) - так никто не отважится делать - ибо:
Если что-то не работает, тогда
1. полное торможение в типе 1 (реже тип 2) (исключени - если что то в связанное с движением - то немедленно торможение экстренное) - при этом все, у кого есть возможность по сигналу зуммера - обязаны также выдернуть тормозную чеку если рядом с ней находятся )
2. остановка, осмотр и выяснение причин.
3. заключение
4. ремонт (если необходим)
5. новый тест[/QUOTE]
Полностью согласен. Правда, для сплотки из 3-4 единиц подвижного состава, если машинист дает экстренное торможение, то срывать стоп-кран в вагоне не требовалось, это надо было делать, если аварийную ситуацию вначале заметили в вагоне.

[QUOTE=Алексей;344934]
В России машинист - это тот же человек, дергает ручки, но к этому мы еще слесаря-электрики, механики, автоматчики и чуть ли не черт в ступе. То есть при возникновении нештатной ситуации машинист сам пытается устранить неисправность, а не встает одним из видов торможений (тип 1,2,3...123 и т.п.).
Согласен, это не есть гуд, но таковы негласные правила.
[/QUOTE]
Это вызвано тем, что на грузонапряженных магистралях задержка движения ведет к большим потерям, нежели выход из строя локомотива.
Однако этот подход не может распространяться на испытания, проводимые с помощью опытной сплотки, тем более на скоростном полигоне РЖД.

небольшой оффтопик:
[QUOTE=R.Munge;344913]несколько его рассказов я перевел на немецкий, и читал коллегам - все были в полном восторге, и слушали с огромным интересом.[/QUOTE]
Vielen Dank! Очень рад, что и зарубежным коллегам понравилось это скромное творчество!
Небольшая просьба: можно ли Ваши переводы разместить в Интернет?
Если возникают вопросы о каких-то жаргонных или местных выражениях в этом рассказе, пожалуйста, всегда обращайтесь.

[QUOTE=specialist;344942]Пардон, а если отключить двигатели, то как он поедет? Или в комплекте поездного снаряжения есть ишак?[/QUOTE]

Видимо, имелось в виду, что отключить двигатели, которые неисправны, а на исправных ехать. Вот, к примеру, у локомотива 12 тяговых двигателей, из них работают 10, и он едет. Только в инструкции по приемке локомотива машинист не имеет право принимать электровоз с неисправными или отключенными тяговыми двигателями. Но когда такое случается в поездке, то ничего не поделаешь...

[QUOTE=specialist;344942]Пардон, а если отключить двигатели, то как он поедет? [/QUOTE]
Видимо, отключение ЧАСТИ тяговых двигателей?

[QUOTE=specialist;344942]Пардон, а если отключить двигатели, то как он поедет? Или в комплекте поездного снаряжения есть ишак?[/QUOTE]

Жаль, что вы не в курсе, на электровозе ЭП2к три пары двигателей, всего шесть, при неисправности одного из них можно его исключить из работы. И как вы себе представляете ишака в электровозе? :confused:

Олег, я понимаю вашу позицию. Да, так и должно быть, не спорю. Опять же, наш авось не привел к хорошему.

[QUOTE=Алексей;344949]Жаль, что вы не в курсе, на электровозе ЭП2к три пары двигателей, всего шесть, при неисправности одного из них можно его исключить из работы. И как вы себе представляете ишака в электровозе? :confused:

[/QUOTE]

Я в курсе, что есть на электровозе, тепловозе, электропоезде, составах метрополитена и как это работает, учился я этому и в техникуме и в университете и работал в депо. Просто надо грамотно излагать свои мысли и иметь чувство юмора (это относительно ишака). :D

[QUOTE=Алексей;344934]R.Munge, несколько раз был за границей и наблюдал за иностранной работой железных дорог. Машинист у Вас - это человек в белой рубашке и белых перчатках, дергающий ручки в кабине. Я говорю и об испытаниях, и о постоянной эксплуатации подвижного состава.
В России машинист - это тот же человек, дергает ручки, но к этому мы еще слесаря-электрики, механики, автоматчики и чуть ли не черт в ступе. То есть при возникновении нештатной ситуации машинист сам пытается устранить неисправность, а не встает одним из видов торможений (тип 1,2,3...123 и т.п.).
Согласен, это не есть гуд, но таковы негласные правила.
Знаете, это по типу проекта ЭП2к. При неисправности на электровозе, в документации к нему указаны способы восстановления работы электровоза в аварийном режиме и доведения поезда всего лишь до [B]ближайшей[/B] станции, путем отключения двигателей или других электрических установок, и то если это возможно. Но наш русский ум уже потихоньку печатает у нас в депо "куда повесить перемычку" и "что надо подклинить/расклинить" чтобы доехать до [B]конечной[/B] станции.
Мы сами себе создаем проблемы, и никогда от системы кувалды и гвоздей с микроскопом не уйдем.[/QUOTE]

Машинист - это человек принимающий решение и несущий отвтетсвенность, прямую, за жизнь и здоровье пассажиров!
А что бы приготовить локомотив в рейс - есть техник.
Что бы сцепить локомотив с вагонами - есть сцепщик.
И так далее...
Доверяйте профессионалам.

И к слову, в множестве современных электровозов и электропоездов есть схемы аварийного замещения, но это не повод бегать с проводами по локомотиву....
Более того, очень интересно, а как производитель впоследствии отреагирует на то, что на локомотиве "перемычки"?!
Вообще то это и основания снять локомотив с сервисного обслуживания!

Из смешного - вот уже два года подряд лучший машинист на сети - женщины....

А еще я всегда не понимал, зачем надо непременно довести локомотив до конечной станции?
Ведь это элементарно - локомотив - в ближайший тупик, потом осмотр, потом - причина неисправности и кто конкретно виноват. Далее оплата издержек. И никаких проблем.
Все, так работают практически во всем мире, это и страховка от небрежного обслуживания, и мотив повышения качества заводом изготовителем, и страховка от убытков Оператора.

Эп2к - очень неплохой локомотив, там только очень отсталая электрика, но весьма хороший экипаж.
Знали бы Вы как мы любим 132 тепловозы из Коломны!
Они пережили уже столько обновлений, но... гипернадежны и сверхнепрехотливы.

[QUOTE=R.Munge;344976]Машинист - это человек принимающий решение и несущий отвтетсвенность, прямую, за жизнь и здоровье пассажиров!
А что бы приготовить локомотив в рейс - есть техник.
Что бы сцепить локомотив с вагонами - есть сцепщик.
И так далее...
Доверяйте профессионалам.
[/QUOTE]
Несомненно, но есть одна проблема: состав должен дотянуть до ближайшего разъезда или станции, чтобы не занимать перегон, т.к. срыв движения ведет к очень большим убыткам.

[QUOTE]И к слову, в множестве современных электровозов и электропоездов есть схемы аварийного замещения, но это не повод бегать с проводами по локомотиву....[/QUOTE]
Речь о старых системах управления с релейной и электромашинной автоматикой. К сожалению, обновление локомотивного парка в 90-е годы и первом десятилетии этого века шло незначительными темпами.

[QUOTE]
Более того, очень интересно, а как производитель впоследствии отреагирует на то, что на локомотиве "перемычки"?!
Вообще то это и основания снять локомотив с сервисного обслуживания![/QUOTE]
Еще одна особенность парка МПС и в значительной мере РЖД. В период мировых войн для обслуживания локомотивов были созданы развитые мощности сервиса и ремонта локомотивов в системе самой МПС, в связи с чем локомотивостроительные заводы могли легко быть загружены оборонными заказами. В то время такая система была оправдана, сейчас она, безусловно, устарела, и не мотивирует изготовителя к повышению надежности продукции, но переход к фирменному сервису при таком огромном хозяйстве идет медленно.

[QUOTE]Из смешного - вот уже два года подряд лучший машинист на сети - женщины....[/QUOTE]
Ну, это когда-то было и в СССР :)
[IMG]http://i128.photobucket.com/albums/p183/tanya_loko/224.jpg[/IMG]

[QUOTE]А еще я всегда не понимал, зачем надо непременно довести локомотив до конечной станции? [/QUOTE]
Не обязательно до конечной. Это зависело от характера неисправности и возможности выслать подмену.

[QUOTE]Эп2к - очень неплохой локомотив, там только очень отсталая электрика, но весьма хороший экипаж.[/QUOTE]
Экипаж базируется на экипаже ТЭП70, и, несмотря на предельную простоту, имеет приемлемые для РЖД показатели.
Вполне можно было сначала освоить производством модификацию с асинхронным тяговым приводом, а потом уже спокойно заниматься доводкой ЭП20. Выиграли бы несколько лет на внутреннеми рынке.

[QUOTE]Знали бы Вы как мы любим 132 тепловозы из Коломны!
Они пережили уже столько обновлений, но... гипернадежны и сверхнепрехотливы.[/QUOTE]
Ели Вы о BR132, уточню: там дизель из Коломны, электрические машины из Харькова, а механическая часть из Луганска (Ворошиловграда).

[QUOTE=Oleg Izmerov;344943]Добрый день, уважаемый коллега!

небольшой оффтопик:

Vielen Dank! Очень рад, что и зарубежным коллегам понравилось это скромное творчество!
Небольшая просьба: можно ли Ваши переводы разместить в Интернет?
Если возникают вопросы о каких-то жаргонных или местных выражениях в этом рассказе, пожалуйста, всегда обращайтесь.[/QUOTE]

Видите ли Олег, сейчас очень модно и в росии на западе стало говорить о тех ужасах которые были в Советском Союзе, о красном насилии и о других ужасах для обывателей.
Меж тем люди с головой - взяли и перевели на несколько языков ... ГОСТ.
(Вам ведь не надо объяснять что ГОСТ - это стандарты [B]качества[/B] а столь любимое ISO которым так модно стало козырять - это лишь стандарт [B]воспроизводимости[/B] )
Так вот после ряда событий продиктованных "экономическими обоснованиями" - все быстро принялись изучать опыт "отсаталых стран", особенно после того, как страховые компании в ряде [U]открытых[/U] докладов показали[U] к чему[/U] приводит пренебрежение нормами безопасности.
Деньги (огромные деньги) терять никто не хочет!

Отказы техники - даже на грузонапряженной магистрали - спокойно решаются финансовыми компенсации виновной стороны.
А вот компенсировать пожар в пассажирском электровозе после установки нештатных цепей, случившийся в движении, перекинувшийся на пассажирский вагон?! (Избави Г-ди )
Кто заплатит за человеческие жизни? Кто будет нести ответственность?
И почему никто не думает об этом?
Я не думаю, что после этого иструкции депо - будут кем либо приниматься во внимание, и любой суд будет на стороне потерпевших.
Да, такого еще не было, но зачем ждать и делать такие посылы?!


По поводу Вашего творчества - есть огоромное желание, но даже не в этом году, сделать книгу с рассказами о разных испытаниях, от разных людей из разных стран... ох, было бы время..., и спасибо за возможность консультаций. Если дойлет когда либо такая идея до реализации, не сомневайтесь, конечно все это будет согласовываться с разными авторами.
Сейчас BVG- готовится к выпуску книги с историями инженеров и руководителей построения послевоенной системы в обоих Берлинах - все ждут не дождуться...

[QUOTE=R.Munge;344984]
Отказы техники - даже на грузонапряженной магистрали - спокойно решаются финансовыми компенсации виновной стороны.
А вот компенсировать пожар в пассажирском электровозе после установки нештатных цепей, случившийся в движении, перекинувшийся на пассажирский вагон?! (Избави Г-ди )
[/QUOTE]
Собственно, исправление повреждений с внесением изменений в электрические цепи тоже регламентировалось, локомотивные бригады обучали порядку устранения ряда неисправностей и дальнейших действий, в зависимости от того, какая неисправность и к каким последствиям она могла привести.
Естественно, в таком регламенте было больше ограничений и запретов, и, естественно, такие действия, которые могли бы привести к пожару, строго запрещались.

По статистике середины 70-х годов пожры на локомотивах были обусловлены в основном недостатками в ремонте и обслуживании в депо, а не с действиями локомотивных бригад. Второй по важности причиной было несовершенство противопожарной сигнализации и диагностики. В то время основную часть локомотивного парка составляли тепловозы ТЭ3, спроектированные в начале 50-х годов, и выпущенные в большом количестве для замены паровозной тяги.


[QUOTE]По поводу Вашего творчества - есть огоромное желание, но даже не в этом году, сделать книгу с рассказами о разных испытаниях, от разных людей из разных стран... [/QUOTE]
Это очень интересная идея, и одновременно возможность накопления коллективного опыта проведения натурных испытаний. Полагаю, эта книга помогла бы в каких-то случаях избежать крушений во время испытаний, поскольку рассказы людей читать легче, чем техническую литературу.

[QUOTE=Oleg Izmerov;344983]

Экипаж базируется на экипаже ТЭП70, и, несмотря на предельную простоту, имеет приемлемые для РЖД показатели.
Вполне можно было сначала освоить производством модификацию с асинхронным тяговым приводом, а потом уже спокойно заниматься доводкой ЭП20. Выиграли бы несколько лет на внутреннеми рынке.

Ели Вы о BR132, уточню: там дизель из Коломны, электрические машины из Харькова, а механическая часть из Луганска (Ворошиловграда).[/QUOTE]

вот это для меня есть полная загадка!!!
1. Имеется весьма хороший кузов и экипажная часть.
2.Принимается на самом верху - решение не покупать готовые локомотивы за границей, а строить самим. хорошо
3. в полный разрез с такой логикой - всесто того, что бы в имеющемся кузове и экипажной части (путсь и с привлеением иностранных партнеров, это даже и лучше) - построить асинхронный локомотив, получить опыт, привлечь технологии - делается что то непонятное, с недоПримой на нэвз...
Невольно думаешь, о каких то странных финансовых махинациях.

Да я про DR BR132, сейчас BR232.
Несмотря на все переработки - дизели так и стоят из Коломны. Они конечно прошли ряд доработок, и вся переферия - это наша аппаратура, и были сложности сначала по приемке блоков и валов - но в итоге, все таки блоки покупали в Коломне, как "беспрецедентно надежные".
А вообще, обратите внимание - пожалуй редкий пример совместной работы времен СССР - получившей такое признание на Западе :)
Коллеги из OBB тут катали свой Талент с легкой модернизацией, так вот в качестве технической машины - попросили у нас именно 232, очень очень удобный локомотив....

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 31 минуту[/color][/size]
[QUOTE=Слесарь;344922]С чего бы это на Синаре народ умнее, чем на НЭВЗе? Может, ещё просто пилу не освоили?
А ТМХ как покупатель в восторге! Это волшебное слово "откат"...
[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 2 минуты[/color][/size]
Гы... Я тоже инженер с дипломом, а уж баек-то знаю...:rofl:[/QUOTE]

Простите, мы тут говорим, о производстве локомотивов, или финансовых махинациях? :)
У синары - сильно выше база, существенно более новая и современная.
иная культура и организация производства.
Иной подход к управлению

Я не хотел бы сейчас вступать в полемику о том "как плохо" и "как хорошо", но... скажем так, я как должностное лицо, никогда бы не посоветовал в рамках мною примаемых решений иметь какеи либо проекты с нэвз или иные обязательства и соглашения.
Мне кажется такая формулировка - достаточно нейтрально с одной стороны, с другой - демонтстрирует мое мнение относительно нэвз.

[QUOTE=R.Munge;344991]вот это для меня есть полная загадка!!!
1. Имеется весьма хороший кузов и экипажная часть.
2.Принимается на самом верху - решение не покупать готовые локомотивы за границей, а строить самим. хорошо
3. в полный разрез с такой логикой - всесто того, что бы в имеющемся кузове и экипажной части (путсь и с привлеением иностранных партнеров, это даже и лучше) - построить асинхронный локомотив, получить опыт, привлечь технологии - делается что то непонятное, с недоПримой на нэвз...
Невольно думаешь, о каких то странных финансовых махинациях.
[/QUOTE]
РЖД готовится к приватизации, и, похоже, при обновлении парка их больше интересует Handelsmarke, чем реальные темпы обновления парка. С другой стороны, Alstom приобрела блокирующий пакет ТМХ, это тоже возможность влияния на принятие решений.

[QUOTE]А вообще, обратите внимание - пожалуй редкий пример совместной работы времен СССР - получившей такое признание на Западе :)
Коллеги из OBB тут катали свой Талент с легкой модернизацией, так вот в качестве технической машины - попросили у нас именно 232, очень очень удобный локомотив....[/QUOTE]
Fleiss bricht Eis. :)

Это результат довольно большой работы, в том числе и ВНИТИ. В частности, экипажная часть была значительно изменена по сравнению с опытными образцами, переделаны гасители колебаний, опоры кузова, буксы, боковины рамы тележки, довольно много всего.

[QUOTE=R.Munge;344920]Если что-то не работает, тогда
1. полное торможение в типе 1 (реже тип 2) (исключени - если что то в связанное с движением - то немедленно торможение экстренное) - при этом все, у кого есть возможность по сигналу зуммера - обязаны также выдернуть тормозную чеку если рядом с ней находятся )
2. остановка, осмотр и выяснение причин.
3. заключение
4. ремонт (если необходим)
5. новый тест

Иной порядок - вообще то не безопасен![/QUOTE]

Так вот я Олегу и пытался доказать, что в первую очередь вина лежит на организаторов испытаний и их вводных для машиниста. Абсолютно уверен, что машинист не по своей инициативе пытался еще раз возобновить работу ЭДТ, наверняка кто то из испытующих был в кабине и сказал, а давай ка еще разок попробуем. И про выбор участка для испытаний Вы все правильно выше написали.

[QUOTE=R.Munge;344984]
Отказы техники - даже на грузонапряженной магистрали - спокойно решаются финансовыми компенсации виновной стороны.
[/QUOTE]
Ну а в нашей стране во всем виновным признают бригаду.
Что говорить, если 40-летним тепловозам продлевают срок службы еще на 10 лет