Форум Trainsim - Сходы, крушения, катастрофы и прочие неприятности

Форум Trainsim (http://www.trainsim.ru/forum/index.php)

- Железные дороги (http://www.trainsim.ru/forum/forumdisplay.php?f=9)

[QUOTE=Cap Nemo;612953]За ссылки спасибо! С процитированным совершенно согласен.
Остальное...ну да ладно.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 7 минут[/color][/size]

Доцитирую под спойлер, дабы не искать.
Не бьётся лично у меня ни количество, ни номера (по записи и найденных).
[SPOILER][/SPOILER]
Дилетантский вопрос - башмаки только на локомотиве имеются?
На вагонах не предусмотрены?[/QUOTE]

да не за что :drinks: я про ссылки

про башмаки уже сказали добавить нечего . произошло ужесточение и уголовка , это после того как пару раз нашли не там где надо , вроде как до чп дошло . и могу долько добавить на станциях их хранят под замком в одном ну двух местах , а теперь представим что ташить эти башмаки надо 1 - .... км . какие эмоции будут ?

хм не отслеживал ни номера ни количество , только добавлю была инфа , правда не помню где , что там пытались укладывать другие - тормозить пробывали .

и что самое интересное там , на электровозе , и второй панторгаф был сломан , если это правда .

как всегда вопросов много а ответов ....

вздох

:o

з.ы. а движенцы не виноваты что ли ? сколько стоял ? за это время , что стоял , не найти вспомогательный ? так что вина бригады , а она есть , тут не так очевидна как хочется видеть . жаль что свялят все на нее :o

:drinks:

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 23 минуты[/color][/size]
-----

на родственном форуме

[url]http://scbist.com/narusheniya-bezopasnosti-na-seti-dorog/61943-krushenie-poezda-11-murmansk-sankt-peterburg.html[/url]

СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Обратная связь, новости, СМИ > Нарушения безопасности на сети дорог
крушение поезда № 11 Мурманск – Санкт-Петербург

особенно пост на второй страничке

Распад трудовой дисциплины в условиях острого дефицита на рынке труда?

Тут вопросы и к исправности ПС, можно задаться, больше проблем в нехватке ремонтников или запчастей.

тут и дефецит кадров \ запчестей \ трудовой дисциплины , но главное не это , главное полная потеря руководством ( начинания от начальника предприятия и выше ) реальности - главное виртуальное реальность . руководство не оправдываюх их " поставили " в такую позу , если старые еще понимают то новые не умеют жить реальностью .

вздох

------

там на забойлкальской , если правильно помню дорогу , еще чп с грузами

[QUOTE=орел;612945]а я просто повторю - пом знал сколько класть и его научили ? не думаю .
[/QUOTE]

пома не научили башмаки класть? што извините? это даже я, блин, деповской электрик пассажирских вагонов в колледже учил

ИСИ, ПТЭ, ИДП надо если не наизусть знать то хотябы знать где что там написано и книги под рукой иметь, расчеты башмаков под разные уклоны и вес поездов это чутьли не первое о чем учат..и если мне это хотябы по работе не надо, то машинист и помощник буквально обязаны это знать...иначе чё они там в справке по тормозам подписывают? для них вес поезда и нажатие это какието странные чиселки которые всякие вагонники сами чтоли считают для себя?

==
Приложение 2
к Инструкции
по движению поездов
и маневровой работе
"НОРМЫ И ОСНОВНЫЕ ПРАВИЛА ЗАКРЕПЛЕНИЯ ПОДВИЖНОГО
СОСТАВА ТОРМОЗНЫМИ БАШМАКАМИ"

ИДП это библия для машинистов, вторая книга после ИСИ

Почему не орал дежурный и диспетчер машинисту пассажирского об остановке? Нужно было кричать, орать, а не просить остановиться. Как закреплять подвижной состав, учат на предмете автотормоза, 3-й курс ж.д. техникума. Почему ручники не закрутили? Что помешало рога поднять? Кто в курсе на новых электровозах, в ручную можно рога поднять?

[SPOILER]СПРАВКА
по случаю нарушения безопасности движения

18 декабря 2024 г. в 16 час. 12 мин. (здесь и далее время московское)на железнодорожной станции Княжая Октябрьской железной дороги допущено боковое столкновение поезда № 2013 с пассажирским поездом
№ 11 сообщением Мурманск – Санкт-Петербург (населенность поезда
337 пассажиров).

Обстоятельства случая:
18 декабря 2024 г. в 6 час. 22 мин. на станции Титан Октябрьской железной дороги сформирован состав поезда № 2013 (0158-810-0462).
В составе поезда 69 вагонов (условная длина 70 вагонов, вес 6493 т.,
груз-концентрат апатитовый). Со станции Титан поезд № 2013 отправился
в 8 час. 45 мин. с локомотивом 3ЭС5К № 855 под управлением машиниста Макаревича явкой 00 час. 31 мин.
По станции Кандалакша произведена смена локомотивной бригады.
Со станции Кандалакша поезд № 2013 отправился в 13 час. 30 мин.
под управлением машиниста Зычкова явкой 11 час. 09 мин.
В 14 час. 37 мин. поезд № 2013 проследовал станцию Княжая
по открытым входному и выходному светофорам по I главному пути
на перегон Княжая – Ковда.
После полученной информации от энергодиспетчера Шмелева А.Г.
о снятии напряжения в контактной сети I главного пути перегона Княжая – Ковда, диспетчер поездной Макарова Н.А. в 14 час. 42 мин. вызвала машиниста поезда № 2013 для уточнения информации о причинах неоднократного снятия напряжения с контактного провода. Ответа
от машиниста Зычкова не получила.
В 14 час. 45 мин. диспетчер поездной Макарова Н.А. по требованию энергодиспетчера повторно вызвала машиниста поезда № 2013 Зычкова
и передала команду на опускание токоприемника и следовании далее
(без остановки).
В 14 час. 55 мин. машинист поезда № 2013 Зычков заявил диспетчеру поездному Макаровой Н.А. об остановке поезда на 1113 км 9 пк перегона Княжая – Ковда и выявленном изломе заднего токоприемника.
В 14 час. 56 мин. диспетчер поездной Макарова Н.А. уточнила
у машиниста поезда № 2013 Зычкова требуется ли увязка токоприемника, ответа получено не было.
В 15 час. 09 мин. после повторного запроса информации – ответа также получено не было.
В 15 час. 23 мин. диспетчер поездной Макарова Н.А. вновь вызывает машиниста поезда № 2013 Зычкова по поездной радиосвязи и получает
от него информацию о том, что он пытается поднять токоприемники,
но из-за недостаточного количества воздуха это сделать не получается.
В 15 час. 32 мин диспетчер поездной Макарова Н.А. два раза вызывает машиниста поезда № 2013 по поездной радиосвязи - ответа от машиниста поезда нет.
В 15 час. 34 мин. машинист поезда № 2013 Зычков отвечает,
что не поднял передний токоприемник, после чего диспетчер поездной Макарова Н.А. у машиниста Зычкова выясняет причину невозможности поднятия токоприемника. Машинист Зычков причину не назвал.
В 15 час. 43 мин. диспетчер поездной Макарова Н.А. вызывает энергодиспетчера Шмелеву А.Г. и уточняет участки путей, где отсутствует напряжение и где возможно следовать электроподвижному составу с опущенными токоприемниками.
В 15 час. 47 мин. диспетчер поездной Макарова Н.А. вызывает машиниста поезда № 2013 Зычкова и запрашивает у него информацию
о поднятии токоприемника. От машиниста поезда № 2013 Зычкова получает информацию о том, что токоприемник не подняли.
В 15 час. 48 мин. диспетчер поездной Макарова Н.А. передает команду дежурному по станции Княжая Иванову А.В. на прием поезда № 2063
на путь № 2 и поезда № 11 на путь № 5. Далее готовить пассажирский поезд
№ 11 к отправлению по неправильному пути перегона Княжая – Ковда
по телефонным средствам связи с опущенным токоприемником
по съезду 10/8.
В 15 час. 52 мин. диспетчер поездной Макарова Н.А. два раза вызывает машиниста поезда № 2013 Зычкова по поездной радиосвязи - ответа
от машиниста поезда № 2013 Зычкова нет.
В 15 час. 56 мин. диспетчер поездной Макарова Н.А. вызывает машиниста поезда № 2013 Зычкова и после получения от него ответа дает ему команду на закрепление подвижного состава на перегоне.
В 16 час. 02 мин машинист поезда № 2013 Зычков доложил дежурному
по станции Княжая Иванову А.В. о том, что не может вызвать диспетчера поездного и выполненном закреплении состава на I главном пути перегона Княжая – Ковда пятью тормозными башмаками с нечетной стороны.
В 16 час. 06 мин. 04 сек. дежурным по станции Княжая Ивановым А.В. приготовлен маршрут приема пассажирскому поезду № 11 от входного светофора Н на путь № 5.
В 16 час. 07 мин. диспетчер поездной Макарова Н.А. доводит план
до дежурного по станции Княжая Иванова А.В. о необходимости следования ему с поездом № 11 на станцию Ковда для организации приема пассажирского поезда № 11 на станцию Ковда (станция Ковда находилась
на ДЦ).
В 16 час. 08 мин. 19 сек. на пульт-табло дежурного по станции Княжая секция ЧДП показала занятость.
В 16 час. 08 мин. 37 сек. машинист поезда № 2013 Зычков доложил дежурному по станции Княжая Иванову А.В. о том, что поезд с перегона пришел в движение и следует на станцию Княжая, а также необходимости принятия мер к остановке поезда.
В 16 час. 08 мин. 48 сек. дежурный по станции Княжая Иванов А.В. вызвал машиниста поезда № 11 Лейко и передал команду: «Останавливаемся у входного». Ответа от машиниста не последовало.
В 16 час. 08. мин. 51 сек. диспетчер поездной Макарова Н.А. вызвала машиниста поезда № 2013 Зычкова, далее помехи в эфире.
В 16 час. 08 мин. 56 сек. дежурный по станции Иванов А.В. сообщил диспетчеру поездному Макаровой Н.А. о полученной информации
от машиниста поезда № 2013 Зычкова о движении поезда № 2013 на станцию Княжая.
В 16 час. 09 мин. 07 сек. на пульт-табло дежурного по станции Княжая последовательно появилась занятость секции 2СП.
В 16 час. 09 мин. 25 сек. на пульт-табло дежурного по станции Княжая последовательно появилась занятость секции 8-10 СП.
В 16 час. 09 мин. 28 сек. диспетчер поездной Макарова Н.А. передает дежурному по станции Княжая команду останавливать поезд № 11
у входного. Дежурный по станции Иванов А.В. повторно передает команду машинисту поезда № 11 остановиться у входного. Машинист поезда № 11 Лейко отвечает что уже перекрыл входной светофор.
В 16 час. 09 мин. 29 сек. пассажирский поезд № 11 перекрыл входной светофор Н.
В 16 час. 10 мин. 41 сек. диспетчер поездной Макарова Н.А. передала команду дежурному по станции Княжая Иванову А.В. о необходимости укладки тормозных башмаков на I пути станции для остановки поезда
№ 2013.
В период 16 час. 11 мин. 06 сек. – 16 час. 11 мин. 29 сек. диспетчер поездной Макарова Н.А. вызывает машиниста поезда № 2063 Захарченко
и сообщает ему, что с перегона в сторону станции Княжая следует поезд
№ 2013, необходимо его остановить и уложить тормозные башмаки,
на что машинист отвечает, что поздно заметили состав, хвост поезда уже прошел мимо них.
В 16 час. 12 мин. на стрелочном переводе № 5 допущено боковое столкновение поезда № 2013 с пассажирским поездом № 11.

Данные по работникам:
Диспетчер поездной Макарова Нина Анатольевна – образование высшее Санкт-Петербургский государственный университет путей сообщения 2007 г., стаж работы в должности диспетчера поездного
с 12 ноября 2010 г., общий стаж на транспорте с 1 сентября 1997 г. Группа риска – риск маловероятен.
Дежурный по железнодорожной станции Княжая Иванов Александр Викторович – образование среднее профессиональное Петрозаводский колледж железнодорожного транспорта 2006 г., стаж работы в должности дежурного по железнодорожной станции Княжая с 11 июля 2016 г., общий стаж на транспорте с 13 марта 2009 г. Группа риска – риск маловероятен.
Исполняющий обязанности начальника станции Княжая - дежурный
по железнодорожной станции Алакуртти Мурманского центра организации работы железнодорожных станций Максимова Инга Андреевна образование высшее профессиональное (Петербургский государственный университет путей сообщения в 2013 г.) стаж работы в должности с 9 января 2024 г., общий стаж с 7 февраля 2007 г., группа риска – риск маловероятен
(на момент события приказом Мурманского центра от 4 декабря 2024 г.
№ ДЦС5-1007/лс/3 временно переведена на должность начальника железнодорожной станции Княжая (V класса) на время болезни начальника железнодорожной станции Княжая Петровой Ирины Игоревны).

Допущенные нарушения работников хозяйства перевозок:
Дежурный по железнодорожной станции Княжая Иванов А.В.
в нарушение требований подпункта 4 пункта 2.4 Порядка оперативных действий работников хозяйства перевозок, связанных с движением поездов
и маневровой работой, в аварийных и нестандартных ситуациях, утвержденного распоряжением Центральной дирекции управления движением от 27 декабря 2023 г. № ЦД-344/р, не принял всех возможных мер к остановке поезда № 2013, а именно не установил стрелочные переводы
с I главного пути перегона Княжая – Ковда по направлению пути № 6, имеющего сбрасывающий остряк № 20со (с момента получения информации о несанкционированном движении от машиниста Зычкова
в 16 час. 08 мин. 37 сек. до занятия секции 8-10 СП в 16 час. 09 мин. 25 сек.
– 48 секунд).
Дежурный по железнодорожной станции Княжая Иванов А.В.
в нарушение требований подпункта 7 пункта 2.2 Порядка оперативных действий работников хозяйства перевозок, связанных с движением поездов
и маневровой работой, в аварийных и нестандартных ситуациях, утвержденного распоряжением Центральной дирекции управления движением от 27 декабря 2023 г. № ЦД-344/р, не предупредил локомотивную бригаду поезда № 11 о сложившейся ситуации.

Дополнительная информация:
Вместимость I главного пути 63 условных вагонов.
Вместимость II главного пути 57 условных вагонов.
Вместимость 5 приемо-отправочного пути 53 условных вагона.
На 4 приемоотправочном пути закреплен состав поезда № 3053
(54 вагона 216 осей) закреплен 6 тормозными башмаками с нечетной стороны и 6 тормозными башмаками с четной стороны (вагоны перемещения).
На 3 приемоотправочном пути закреплен состав поезда № 3805Н -1100 (0149-119-0144) 33 вагона, 132 оси закреплен 4 тормозными башмаками
с четной стороны 3 тормозных башмаках (вагоны перемещения).
Данные по тормозным башмакам, находящихся на локомотиве – согласно записи в журнале формы ТУ-152 принято 30 тормозных башмаков, в ходе осмотра в 0 час. 20 мин. на локомотиве выявлено нахождение
23 тормозных башмаков без следов повреждения. На перегоне Княжая – Ковда обнаружено 6 тормозных башмаков из них 2 тормозных башмака
с характерными следами повреждения, в журнале ТУ-152 оформлена запись на укладку 2 тормозных башмаков №№ 2678, 2700 под локомотив
и на укладку 10 тормозных башмаков №№ 2673, 2699, 2696, 2695, 2691, 2685, 2802, 2678, 2694 и 2687 с головы состава.
В результате визуального осмотра по ходу несанкционированного движения поезда № 2013 на 1113 км пк 9 были обнаружены тормозные башмаки, лежащие двумя группами в междупутье I и II путей. Тормозные башмаки № 2679 и № 2681 со следами торможения были выявлены со стороны станции Княжая и тормозные башмаки № 2698, № 2677, № 2686,
№ 2701 располагались второй группой со стороны станции Ковда
на расстоянии 30 метров от первой группы, при визуальном осмотре следов торможения на тормозных башмаках № 2698, № 2677, № 2686, № 2701
не обнаружено.
Из объяснения дежурного по железнодорожной станции Княжая Иванова А.В. следует, что дежурный по станции Иванов В.А. с 3 тормозными башмаками прибежал к месту укладки тормозных башмаков на I путь,
но хвост поезда уже проследовал данный участок пути (проведенным экспериментом установлено, что время на проход ДСП от поста ЭЦ
до I главного пути станции занимает 1 мин. 56 сек., тормозные башмаки хранятся на посту ЭЦ в отдельном помещении).

Организация аварийно-восстановительных работ:
На подъем восстановительного поезда ВП-3013 железнодорожной станции Кандалакша приказ №345 передан в 16 часов 29 минут, отправился со станции в 17 часов 10 минут поездом № 8001 Н с пути № 3.
На подъем восстановительного поезда ВП-3017 железнодорожной станции Мурманск приказ № 720 передан в 17 часов 20 минут, отправился
со станции в 17 часов 47 минут поездом № 8001 Н с пути № 11.

Последствия:
Сход 4 хвостовых вагонов пассажирского поезда № 00519660,
№ 00714741, № 00114439 и № 05114566.
Сход 14 груженных вагонов с хвоста грузового поезда № 2013 -
№ 59043364, № 53244448, № 58794637, № 55001432, № 58882465,
№ 58882259, № 58791567, № 58895301, № 58877994, № 58779828,
№ 58777186, № 58893496, № 58878547 и № 58878257 в сходе всеми тележками.

Расследуют:
Для расследования допущенного случая нарушения безопасности движения образована комиссия под председательством Н Голомолзина В.Г., в составе: НЗ-РБ Черния М.Н., Д Магомедова М.М., Т Фомичева С.В.,
ДИ Осташко С.Э, и.о.НЗТер-5 Иванова Г.В., П Прутова Д.В., В Полева М.А., НЗ-Л Яковлева К.В., и.о.ФПКф Голубева П.В., и.о.ДАВС Колотова П.А., НТЭ Серебрякова А.А., директора филиала С-З «ЛокоТех-Сервис» Дорогина С.В.[/SPOILER]

да черт с ними с рогами, почему башмаки и ручник не поставили, если они по рации не отвечали, они там в два лица по крыше чтоли лазили? там напряжение то снимали с КП?

[QUOTE=specialist;612978]Почему не орал дежурный и диспетчер машинисту пассажирского об остановке? Нужно было кричать, орать, а не просить остановиться.[/QUOTE]

Что за мода у движенцев - чуть что, орать? Достаточно просто указать причину, по которой необходимо остановиться, и нормальным голосом это дойдёт быстрее. Кстати, на ОКТ движенцы визжат и орут крайне редко, в отличие от МСК, по крайней мере в пределах Мосузла и ГХ.

[QUOTE=specialist;612978] Что помешало рога поднять?[/QUOTE]

Отсутствие полоза на заднем и лёд на переднем токоприёмнике. И до кучи сдохший вспомкомпрессор при полуисправном переднем токоприёмнике, когда, в принципе, со льда его можно попытаться сдёрнуть, перекачав магистраль управления токоприёмника, что на ТЛ-13 иногда помогало, а вот новые токоприёмники с резиновыми баллонами требуют при этом ещё собственный редуктор выкручивать и потом бороться с предохранительным клапаном. Но увы!, говорят, вспом не смог.
А вообще, рога поднять помешала первопричина остановки - повреждение токоприёмника без особой ясности, что там ещё на крыше побило-поломало, и когда бездумно задрав оставшийся исправный рог на короткое в крышевом от токоприёмника до ГВ, положишь верёвку.

[QUOTE=specialist;612978]Кто в курсе на новых электровозах, в ручную можно рога поднять?[/QUOTE]

Вы о вентиле или о швабре? Вентиль вполне доступен, крокодилинг или грибок на выбор. А вот швабра 25 киловольт не переживёт. Более того, 2(3)ЭС5К по цепям управления - ни разу не компьютерный. Просто абсолютно кибербезопасный кнопко-релейник. :D Микропроцессор там только к ВИП'ам и ВУВ'ам прикручен, как замена всему блочному электронному хламу прошлых выпусков. Так что никаких запретов на последующее включение ГВ, запуск вспомов и прочее он не выдаст.

[QUOTE=Garikk;612976]пома не научили башмаки класть? што извините? это даже я, блин, деповской электрик пассажирских вагонов в колледже учил

ИСИ, ПТЭ, ИДП надо если не наизусть знать то хотябы знать где что там написано и книги под рукой иметь, расчеты башмаков под разные уклоны и вес поездов это чутьли не первое о чем учат..и если мне это хотябы по работе не надо, то машинист и помощник буквально обязаны это знать...иначе чё они там в справке по тормозам подписывают? для них вес поезда и нажатие это какието странные чиселки которые всякие вагонники сами чтоли считают для себя?

==
Приложение 2
к Инструкции
по движению поездов
и маневровой работе
"НОРМЫ И ОСНОВНЫЕ ПРАВИЛА ЗАКРЕПЛЕНИЯ ПОДВИЖНОГО
СОСТАВА ТОРМОЗНЫМИ БАШМАКАМИ"

ИДП это библия для машинистов, вторая книга после ИСИ[/QUOTE]

хм похоже не учили и не научили , и не сравнивай свое время учебы и ныщнее , то как сейчас учат и кто - это не учеба это профонация на учебу .

Интересно, если я правильно понимаю схему происшествия, что если бы пассажирский по требованию дежурного остановился у входного и локомотив не успели бы отвести от состава, а это скорее всего, то произошло бы фронтальное, а не касательное, столкновение составов с более тяжёлыми последствиями (хотя зависит от скорости столкновения). Вообще, столкновение хвостами редкое событие и даже немного комичное, кабы не жертвы.

[QUOTE=орел;612987] то как сейчас учат и кто - это не учеба это профонация на учебу .[/QUOTE]

ой да прям, хочешь сказать что в начале нулевых прям ууух как учили всех?

и тогда на красный проезжали и аварии случались из-за пофигизма в том числе и бригады

[QUOTE=Локомот;612988]Интересно, если я правильно понимаю схему происшествия, что если бы пассажирский по требованию дежурного остановился у входного и локомотив не успели бы отвести от состава, а это скорее всего, то произошло бы фронтальное, а не касательное, столкновение составов с более тяжёлыми последствиями (хотя зависит от скорости столкновения). Вообще, столкновение хвостами редкое событие и даже немного комичное, кабы не жертвы.[/QUOTE]

А я так понял, что грузовой бы мимо на другой путь уехал бы и всё.

[QUOTE=Nomen Nescio;612985]Вы о вентиле или о швабре? Вентиль вполне доступен, крокодилинг или грибок на выбор.[/QUOTE]

Чтобы от вентиля был толк, нужен воздух. Вот тут и вопрос, можно ли родить этот воздух вручную.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 13 минут[/color][/size]
[QUOTE=specialist;612990]А я так понял, что грузовой бы мимо на другой путь уехал бы и всё.[/QUOTE]

На другой - это на какой? На другой главный путь перегона? Это вряд ли. Только если бы ему туда приготовили маршрут. Но на это не было времени - если пассажирский именно останавливается у входного, вообще, если он успел занять участок приближения при ещё открытом входном, для разделки его маршрута приёма задержка 3 минуты. В течение этого времени штатным образом тронуть участвующие в маршруте стрелки невозможно - а значит, скатывающийся поезд неминуемо скатывается именно на пассажирский. Если только ему не делают маневровый маршрут на какой-то другой путь. Например, как вариант, называли 6 путь, с которого есть что-то сбрасывающее.

[QUOTE=Toman;612994]Чтобы от вентиля был толк, нужен воздух. Вот тут и вопрос, можно ли родить этот воздух вручную.[/QUOTE]

Надуть в рукав НМ (зачем-то более известной как ПМ). :D

Вместо ручных/ножных насосов уже давно ставят вспомогательные мотор-компрессоры, у которых есть собственный контактор, и они оба без электричества не работают. Электричество вручную получить не получится тоже, относительно велика мощность двигателя вспомкомпрессора (500 Вт). И вертеть вал вручную - занятие ещё то, так как имеющийся объём магистрали управления и утечки по её дырявым трубам с лихвой перекрывают производительность агрегата, "работающего" в таком режиме.

Есть ещё вспомогательный резервуар-"мешок" на 150 литров, но его иногда забывают заряжать, или разряжают в никуда при переключении кранов.

Так что вручную - нет, воздух не родить, эра "400 качков" прошла.

[QUOTE=Nomen Nescio;612998] И вертеть вал вручную - занятие ещё то, так как имеющийся объём магистрали управления и утечки по её дырявым трубам с лихвой перекрывают производительность агрегата, "работающего" в таком режиме.

Есть ещё вспомогательный резервуар-"мешок" на 150 литров, но его иногда забывают заряжать, или разряжают в никуда при переключении кранов.

Так что вручную - нет, воздух не родить, эра "400 качков" прошла.[/QUOTE]

Ну вот и плохо, что прошла, если с аккумуляторами такой вечный швах. Объективно для того, чтобы поднять рога на неподвижном электровозе, не нужно накачивать ни всю магистраль управления со всеми её дырами и объёмом, ни 150-литровый "мешок" - а только накачать нужное давление в цилиндр/баллон токоприёмника. Это явно под силу любому вменяемому, не слишком дырявому ручному насосу - если он просто есть в наличии. Объёмы там не какие-то запредельные, давление заведомо под силу любому велосипедному насосу. Опять же, лишь бы хотя бы на участке от насоса до токоприёмника не было заметных дыр.

[QUOTE=Toman;613000]Объёмы там не какие-то запредельные, давление заведомо под силу любому велосипедному насосу. Опять же, лишь бы хотя бы на участке от насоса до токоприёмника не было заметных дыр.[/QUOTE]

Не забывайте про утечки! Накачать до касания полозом контактного провода, в общем, легко. Далее нужно поднять давление до обеспечивающего требуемое контактное нажатие, а затем не допустить его значительного снижения из-за утечки сжатого воздуха. Ради этого, кстати, и стоят дополнительные резервуары. Был случай на электричке, когда из-за неисправности обратного клапана бригада перекрыла разобщительный кран МУ, откачали вспомогательным и забыли открыть кран; после выключения вспомкомпрессоров на этом вагоне давление в приводе токоприёмника начало снижаться и он потихоньку начал отрываться от контактного провода, находясь под током отопления. Результат - пережог.

[QUOTE=Garikk;612989]ой да прям, хочешь сказать что в начале нулевых прям ууух как учили всех?

и тогда на красный проезжали и аварии случались из-за пофигизма в том числе и бригады[/QUOTE]

а как же твоя гордость , то как тебя учили что даже ты знаеш сколько надо и как класть башмаков , а ? хочется сказать что тебя плохо учили ? ;)

я хотел сказать и говорю тот кто хотел учиться тот учился , а сейчас качество учебы упало .

:drinks:

[QUOTE=орел;613003]а как же твоя гордость , то как тебя учили что даже ты знаеш сколько надо и как класть башмаков , а ? хочется сказать что тебя плохо учили ? ;)
[/QUOTE]

Я это просто помню, во многом потому что я :o ЖД фанат всётаки и жил железкой лет с 5 наверное..начиная с раскраски которую мне родители в детском саду подарили..очень мечтаю её найти, помню там ЧС4-аквариум был и ЧМЭ3...кхм собственно по этому я и знаю столько всего лишнего для моей профессии вагонника-электрика и вообще помню по прошествии 20+ лет как я ушел из РЖД

[quote]
я хотел сказать и говорю тот кто хотел учиться тот учился , а сейчас качество учебы упало .
[/quote]
да ничего не изменилось, как было оно посредственным так и осталось, не надо тут про "раньше было лучше"... лучше было в советские времена, а я помню поломанные наглядные пособия, аппараты, молодые преподаватели которые ЖД только в учебнике видели, старые преподаватели которые выгорели так что им плевать что они дают "вы всёравно на ЖД не пойдете работать" (с) --- и они правы из моей группы на ЖД человек 5 от силы работать осталось и все эти 5 человек давным давно в кабинетах сидят и никто из них не вспомнит что они там в ОКЖД и прочих ПТЭ/ИСИ учили.

кхм ну и зачем эта "драка" была нужна ? хм не понимаю .

заметь это ты сказал что посредственно учили и тогда , а не я . я про сто сказал - как учили и учили ли , ту бригаду , вот вопрос - то иполучили

что до фанатов они и сейчас есть и будут .

и кто хотел тот учился

везде по разному учили . там где меня , в техникуме \ и на машиниста \ в тех кабинете при депо - учили хорошо.

так что вопрос то остался - учили ( научили ) ?

вздох

без обид

[QUOTE=орел;613013]
заметь это ты сказал что посредственно учили и тогда , а не я [/QUOTE]

конечно, потому что ты говоришь что сейчас стали учить плохо...а когда сейчас то? я колледж 20 лет назад закончил, или мы опять советские времена вспоминаем? мне 40 лет я в 91 году был детсадовцем на последней школьной линейке пионеров...а в сентябре в школу пошел уже в РФ

для меня слово "раньше" - это 90е максимум, я могу поверить что в СССР учили лучше. но это было уже настолько давно что уже правнуки у машинистов выросли которые в СССР учились...а катастроф и аварий было плюс минус столькоже

хм сейчас это сейчас , а все остальное это такие древние времена что тогда ничего не было и не жили :D мысли молодежи , правда не всех

а по мне качество учебы упало тогда когда ввели экзамены на компе ( против компов ничего не имею против , я про то как организовано - формально ), название не интересно да и не запоминал , когда вместо тех школы ввели скоренные курсы . года не не укажу но это уже этот , 21 , век . в каждой избушке свои погремушки .

:o

:drinks:

В пятницу, 27 декабря, на станции МЦД-4 в Новогиреево упал лифт со второго этажа. Об этом сообщил ТАСС со ссылкой на экстренные службы. По предварительной информации, пострадали два человека.

Информационное агентство также дополнило, что, по предварительным данным, пострадал один человек с инвалидностью.

В пресс-службе МЖД уточнили, что ЧП случилось в 13:10 на станции. Также подтвердили информацию о двоих пострадавших.

[QUOTE=Garikk;613016] ... я могу поверить что в СССР учили лучше ...[/QUOTE]

А с чего, собственно?

Идеологически железнодорожный транспорт ещё с 30-х годов стал рассматриваться, сначала исподтишка, а позже и явно, как неперспективный и отсталый, особенно на фоне любви к копированию опыта США и опыта наших "прогрессивных" друзей типа Венесуэлы (с непременными проклятиями в адрес "всего западного", призванными прикрыть самое непотребное и безудержное копирование), открытием колоссальных запасов нефти, интеллектуальной и технологической конкуренцией этой отрасли с ВПК и неизмеримо б[B][I]о[/I][/B]льшими возможностями автодорожной инфраструктуры по поглощению бюджетных средств.

В этих условиях ещё удивительно, что железные дороги вообще сохранились, а не были полностью уничтожены, как в Венесуэле. Трудно сказать, чего здесь больше: возобладавшего и невесть откуда взявшегося разума, или естественного одряхления элиты, парализовавшего её деятельность.

Материально тоже трудно рассчитывать на хорошее состояние наглядных пособий и приобретения учебного опыта в условиях мощной и живительной советской культуры несунов. Эта самобытная культура показала, что в условиях соц. реализма от расхищения соц. собственности действительно спасают, да и то не стопроцентно, лишь массовые и непрекращающиеся расстрелы. Гуманизм второй половины советского бытия должен был от учебных пособий не оставить камня на камне.

[SPOILER](Удивительно, что люди, всё это употребившие, причём самым неэффективным способом, включая т.н. "кооперацию", являвшуюся лишь законодательно оформленным способом воровства, удивляются потом, что наступило тотальное банкротство, и ищут в крушении социализма забористые заговоры, не понимая, видимо, что ресурсы - конечны, и рано или поздно система, основанная на тотальном и всеобъемлющем воровстве должна была обанкротиться. Как сказал Пелевин, заговор против СССР действительно был, и в этом заговоре участвовало всё население страны.)[/SPOILER]

Надо как на старых трамваях подпружиненные рога, опускаемые при помощи верёвки. И тормоза, как на старых автобусах с пневмой - пока не накачаешь магистраль ни подвеска не поднимется, ни колодки не отпустят.

В метро так и есть, на ТЦ стоят пружинные энергоаккумуляторы. Перед началом работы повернул кран - воздух из магистрали заблокировал пружину, можно ехать.

В принципе, на грузовых вагонах можно было бы так же сделать пружину как привод стояночного тормоза, это не сильно усложнит и удорожит конструкцию. Скажем, раздельное торможение тележек требует гораздо больше дополнительного оборудования.

Хочешь двигать вагон - накачай магистраль, и у тебя есть час на маневры после рассоединения рукавов. Хочешь затормозить - просто спусти воздух из блокирующей пружину камеры, быстро и удобно.

При этом в поездном режиме все останется без изменений. Стандартный ВР, тот же принцип управления, ступенчатое торможение и т.д.

Почему до сих пор не сделали? Ну, может, боялись отказов. Тут два варианта - либо излом пружины (это не беда, до замены лечится башмаком под колесо во время стоянки), либо, что хуже, неотпуск стояночного на ходу при потере плотности в системе. Так просто на перегоне не поправить, а ТО у грузового вагона далеко не ежедневное, как в метро.
Ну или просто не казалось важным.

Неотпуск лечится достаточно просто. Например, на тормозе лебёдки лифта предусмотрен рычаг, отжимающий колодку. Можно состряпать нечто подобное, только без необходимости этот самый рычаг держать (или рычаг в отжатом виде цеплять за скобу, или простой механизм с резьбой - несколько раз крутанул и готово).

[QUOTE=Zlodey;613046]Неотпуск лечится достаточно просто. Например, на тормозе лебёдки лифта предусмотрен рычаг, отжимающий колодку. Можно состряпать нечто подобное, только без необходимости этот самый рычаг держать (или рычаг в отжатом виде цеплять за скобу, или простой механизм с резьбой - несколько раз крутанул и готово).[/QUOTE]

В наших "других климатических условиях" неотпуск стояночника зимой на электропоездах Ласточка и им подобных, где применяется более-менее адекватный механизм - совсем непросто из-за примёрзших рукояток и тросов, а также неудобного расположения промежуточного рычага механизма роспуска на самих тормозных блоках (Yволги, к примеру, в этом более доступны - блоки подвешены по концам рамы тележки, в случае чего подлезть всё же можно, в отличие от Лст, где блоки расположены в базе тележки и нормальный доступ обеспечивается только на канаве). Про всякую техночушь в виде "нашепутного" ТСА-10 с намертво фиксируемым штоком даже говорить не приходится - это чудо местных инженегров я не смог даже летом отпустить штатным образом. :D

Можно, конечно, нагородить и пневмороспуск, какой, кажется, применяется на бостонских трамваях, но у нас же есть продукты ЕГЭ и того самого профессионального обучения по тестикам "выберите правильный вариант", что легко и непринуждённо привели в своё время к Фили - Кунцево, а до того - к покатушкам туда-сюда в питерском метрополитене. И смешно и грустно одновременно.

[QUOTE=E69;613043]Почему до сих пор не сделали? Ну, может, боялись отказов. Тут два варианта - либо излом пружины (это не беда, до замены лечится башмаком под колесо во время стоянки), либо, что хуже, неотпуск стояночного на ходу при потере плотности в системе. Так просто на перегоне не поправить, а ТО у грузового вагона далеко не ежедневное, как в метро.
Ну или просто не казалось важным.[/QUOTE]

У метровских механизмов есть ещё один вариант - при отпуске стояночника может происходить наполнение основного ТЦ через завёрнутые манжеты штока. 8 атм в ТЦ пахнут лыжами.

[QUOTE=E69;613043]При этом в поездном режиме все останется без изменений. Стандартный ВР, тот же принцип управления, ступенчатое торможение и т.д.

Почему до сих пор не сделали? Ну, может, боялись отказов. Тут два варианта - либо излом пружины (это не беда, до замены лечится башмаком под колесо во время стоянки), либо, что хуже, неотпуск стояночного на ходу при потере плотности в системе. Так просто на перегоне не поправить, а ТО у грузового вагона далеко не ежедневное, как в метро.
Ну или просто не казалось важным.[/QUOTE]

Невозможность обеспечения авторежима при экстренном торможении. Полная потеря воздуха при ЭТ не должна приводить к заклиниванию колёсных пар на порожнем вагоне. А пружина всегда даёт одно и то же усилие.

При ЭТ давление падает в магистрали, согласен. Но в резервуаре остается воздух для работы тормозов.

Кроме того, от стояночного обычно не требуется полное тормозное усилие, обычно требуют, чтобы колеса могли прокручиваться при любой загрузке.

[QUOTE=Локомот;613038]А с чего, собственно?

Идеологически железнодорожный транспорт ещё с 30-х годов стал рассматриваться, сначала исподтишка, а позже и явно, как неперспективный и отсталый, особенно на фоне любви к копированию опыта США и опыта наших "прогрессивных" друзей типа Венесуэлы (с непременными проклятиями в адрес "всего западного", призванными прикрыть самое непотребное и безудержное копирование), открытием колоссальных запасов нефти, интеллектуальной и технологической конкуренцией этой отрасли с ВПК и неизмеримо б[B][I]о[/I][/B]льшими возможностями автодорожной инфраструктуры по поглощению бюджетных средств.

В этих условиях ещё удивительно, что железные дороги вообще сохранились, а не были полностью уничтожены, как в Венесуэле. Трудно сказать, чего здесь больше: возобладавшего и невесть откуда взявшегося разума, или естественного одряхления элиты, парализовавшего её деятельность.

Материально тоже трудно рассчитывать на хорошее состояние наглядных пособий и приобретения учебного опыта в условиях мощной и живительной советской культуры несунов. Эта самобытная культура показала, что в условиях соц. реализма от расхищения соц. собственности действительно спасают, да и то не стопроцентно, лишь массовые и непрекращающиеся расстрелы. Гуманизм второй половины советского бытия должен был от учебных пособий не оставить камня на камне.

[SPOILER](Удивительно, что люди, всё это употребившие, причём самым неэффективным способом, включая т.н. "кооперацию", являвшуюся лишь законодательно оформленным способом воровства, удивляются потом, что наступило тотальное банкротство, и ищут в крушении социализма забористые заговоры, не понимая, видимо, что ресурсы - конечны, и рано или поздно система, основанная на тотальном и всеобъемлющем воровстве должна была обанкротиться. Как сказал Пелевин, заговор против СССР действительно был, и в этом заговоре участвовало всё население страны.)[/SPOILER][/QUOTE]

учи историю , ту которую не хочешь знать . и кто у кого и что копировал еще интересный вопрос . в тем времена копирование не было зазорным и постыдным . и прекрашай натягивать сову на глубус ( повторять чужие мысли \ говорить шаблонно - начни думать сам ) . это если кратко . что до "отсталый " жд транспорт - мысль ( особенно с 30-х годов ) глупая

:drinks:

вздох

[QUOTE=TRam_;613049]Невозможность обеспечения авторежима при экстренном торможении. Полная потеря воздуха при ЭТ не должна приводить к заклиниванию колёсных пар на порожнем вагоне. А пружина всегда даёт одно и то же усилие.[/QUOTE]

Между прочим, это тоже предусмотрели. На Лст и Yволгах при торможении, включая экстренное, цилиндры стояночного тормоза через переключательную пробку наполняются сжатым воздухом, идущим на наполнение основного ТЦ от ВР/ЭВР, вызывая принудительное растормаживание стояночника в том случае, если он был заторможен. Когда в цилиндре стояночного тормоза уже есть воздух, то есть он расторможен штатным образом от собственного клапана управления, переключательная пробка при торможениях ПТ или ЭПТ не переключается, оставляя разобщёнными две этих трубки, на ТЦ и на ЦСТ, и каждую со своим давлением.
Кроме этого, усилие пружины на указанных машинах подобрано не на полное служебное торможение, а по эффекту примерно как 1,5 - 2 атм в ТЦ, для МВПС это относительно мало, и например ЭС2Г до 045 спокойно сдёргивают себя с места со всеми заторможенными стояночниками, если хорошо заложить в тягу.

[QUOTE=Nomen Nescio;613047]
У метровских механизмов есть ещё один вариант - при отпуске стояночника может происходить наполнение основного ТЦ через завёрнутые манжеты штока. 8 атм в ТЦ пахнут лыжами.[/QUOTE]

Манжет между камерами ТЦ должно быть как минимум две - для разности давлений в одну и в другую сторону. Ну или больше, если с дублированием. Вот что мешает между комплектами манжет со стороны ТЦ и со стороны стояночника расположить атмосферную полость, соединённую с атмосферой очень хорошим сечением, в разы больше сечения щели вокруг штока?
А можно было бы и вообще не соединять эти цилиндры последовательно, а подсоединять к передаточному механизму параллельно - как тот же классический ручник.

[QUOTE=Zlodey;613042]Надо как на старых трамваях подпружиненные рога, опускаемые при помощи верёвки. И тормоза, как на старых автобусах с пневмой - пока не накачаешь магистраль ни подвеска не поднимется, ни колодки не отпустят.[/QUOTE]

Рогов таких не надо. Во-первых, верёвка - это сложно на предмет изоляции, 25 кВ - это ж не трамвайные 600 В (хотя даже 600 В может быть проблемой с верёвкой). Во-вторых, опускание токоприёмника должно быть предельно надёжным, а пружина, которая может сама поднять токоприёмник, например, просто из-за задевания каким-то посторонним предметом за крючок, или из-за неполного защёлкивания этим крючком - это стрёмно.

А что касается пневмоподвески - была у меня такая идея как раз насчёт стояночного тормоза для рельсового подвижного состава, в особенности грузового (где сложности с пружинными тормозами из-за очень сильно меняющегося веса): пневматическая буксовая ступень подвески (может быть и единственная, в случае грузовых), при отсутствии воздуха она садится на несколько сантиметров, и тележка ложится на рельсы полозьями с гребнем - с профилем как у колёс, с накладками из фрикционного материала. Тормозное нажатие автоматически равно почти 100% веса вагона - за вычетом только веса колпар и какого-то небольшого нажатия совсем слабых пружин буксовой ступени, а поскольку колёса в торможении не участвуют, им не угрожают ползуны в случае, если такой вагон таки начнут двигать, не отпустив. Такая штука может быть конструктивно объединена с магниторельсовым тормозом. И в таком виде это могло бы быть вариантом для рельсового транспорта на больших уклонах. Но это, конечно, не вариант для обычной ж.д., т.к. и конструкция тележки нужна специфическая, и обслуживание/контроль всего этого, и лишний расход воздуха при откачке состава... А львиная доля уклонов на равнинных участках была бы посильна и пружинному тормозу даже для грузовых.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 26 минут[/color][/size]
[QUOTE=TRam_;613049]Невозможность обеспечения авторежима при экстренном торможении. Полная потеря воздуха при ЭТ не должна приводить к заклиниванию колёсных пар на порожнем вагоне. А пружина всегда даёт одно и то же усилие.[/QUOTE]

А на этот предмет у меня была ещё одна идея, которую можно было бы прикрутить уже более-менее к любому обычному грузовому вагону. А именно: ставится пружинный тормоз, сила которого рассчитана на порожний вагон. На большинстве равнинных уклонов этой силы, в общем, должно хватить для удержания и гружёного тоже.

Но на случай, если траблы с воздухом и закреплением состава случатся именно на особо крутом уклоне, где этой силы недостаточно - добавляется ещё один подстраховочный механизм, который включается в действие одновременно с пружинным тормозом. На оси закреплена фигурная кулачковая шайба, и при срабатывании пружинного тормоза по отсутствию воздуха в ЗР на эту шайбу ложится ролик рычага механизма. В случае, если дефолтного нажатия не хватило, и штатные средства закрепления (башмаки, ручные тормоза) тоже не были задействованы в достаточном количестве, то состав начинается скатываться, и кулачковая шайба начинает толкать туда-сюда рычаг, а далее через храповой механизм это либо усиливает затяжку пружины (потом, после подключения состава к воздуху, нужно будет её ослабить обратно до дефолтного состояния - вручную, ну или для этого действия предусмотреть пневмодвигатель какой-нибудь), либо тупо постепенно затягивает обычный ручник. До тех пор, пока суммарно в составе не будет затянуто с достаточной силой достаточно тормозов, чтобы остановить начавшееся скатывание.

Тут, конечно, минус в том, что всё это при такой схеме работает независимо от фактической загрузки вагона (если не втыкать в механизм ещё и какой-то механический аналог авторежима), так что при наличии в составе вагонов с разной загрузкой порожние/легко гружёные могут таки заклиниться раньше, чем остановится весь состав, то же самое касается и разного хода ручника, если реализовать через ручник. Но если это как бы чисто подстраховочная система, тут уж не до жиру, да и путь такого скольжения при правильном действии системы должен быть незначителен.

Все сложные и забористые предложенные здесь механизмы, кроме, быть может, дополнительного пружинного нажатия, не совсем, как я понимаю, учитывают режим эксплуатации грузовых вагонов: срыв и падение многотонного груза, опрокидывание вагона на вагоноопрокидывателе, смерзание 75 тонн угля в единый с вагоном конгломерат, который бесцеремонно отдирают нагревом и вибраторами, столкновение при сортировке, удары ковшами и грейферами.

Неисправность тонкого и навороченного механизма может причинить и больше бед, особенно если полагаться на его мнимую надёжность, чем быть готовым к стандартным отказам.

С постепенным, хотя и очень медленным, ростом осевой нагрузки, есть надежда, что штатная конструкция любого электровоза будет предусматривать наличие мини-ДГУ, которая должна будет спасать в подобных и других ситуациях - специально для запитки тормозов грузовых и отопления вагонов пассажирских.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 8 минут[/color][/size]
[QUOTE=орел;613052]учи историю , ту которую не хочешь знать . и кто у кого и что копировал еще интересный вопрос . в тем времена копирование не было зазорным и постыдным . и прекрашай натягивать сову на глубус ( повторять чужие мысли \ говорить шаблонно - начни думать сам ) . это если кратко . что до "отсталый " жд транспорт - мысль ( особенно с 30-х годов ) глупая

:drinks:

вздох[/QUOTE]

В эти предновогодние дни и часы лучше внимательнее читать, а не натягивать сову превратного понимания на глобус прочитанного текста.:drinks:

[QUOTE=Локомот;613069]Все сложные и забористые предложенные здесь механизмы, кроме, быть может, дополнительного пружинного нажатия, не совсем, как я понимаю, учитывают режим эксплуатации грузовых вагонов: срыв и падение многотонного груза, опрокидывание вагона на вагоноопрокидывателе, смерзание 75 тонн угля в единый с вагоном конгломерат, который бесцеремонно отдирают нагревом и вибраторами, столкновение при сортировке, удары ковшами и грейферами.

Неисправность тонкого и навороченного механизма может причинить и больше бед, особенно если полагаться на его мнимую надёжность, чем быть готовым к стандартным отказам.

С постепенным, хотя и очень медленным, ростом осевой нагрузки, есть надежда, что штатная конструкция любого электровоза будет предусматривать наличие мини-ДГУ, которая должна будет спасать в подобных и других ситуациях - специально для запитки тормозов грузовых и отопления вагонов пассажирских.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 8 минут[/color][/size]

В эти предновогодние дни и часы лучше внимательнее читать, а не натягивать сову превратного понимания на глобус прочитанного текста.:drinks:[/QUOTE]

учи историю и не повторяй чужие шаблоны . тогда и не нужно натягивать сову на глобус .

ъм не приживется дгу ни утюге , по одной простой причине - пожар .

[QUOTE=орел;613086]учи историю и не повторяй чужие шаблоны . тогда и не нужно натягивать сову на глобус .

ъм не приживется дгу ни утюге , по одной простой причине - пожар .[/QUOTE]

[URL="https://ru.wikipedia.org/wiki/2%D0%AD%D0%92120"]Сильнее[/URL] бы [URL="https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%AD%D0%BB%D0%B5%D0%BA%D1%82%D1%80%D0%BE%D1%82%D0%B5%D0%BF%D0%BB%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B7"]не мог[/URL] он [URL="https://myrailway.ru/slovar/dizel-elektrovoz#:~:text=%D0%94%D0%98%D0%97%D0%95%D0%9B%D0%AC%2D%D0%AD%D0%9B%D0%95%D0%9A%D0%A2%D0%A0%D0%9E%D0%92%D0%9E%D0%97%20%E2%80%94%20%D0%BB%D0%BE%D0%BA%D0%BE%D0%BC%D0%BE%D1%82%D0%B8%D0%B2%20%D1%81%20%D1%8D%D0%BB%D0%B5%D0%BA%D1%82%D1%80%D0%B8%D1%87,%D1%87%D0%B5%D1%80%D0%B5%D0%B7%20%D0%BA%D0%BE%D0%BD%D1%82%D0%B0%D0%BA%D1%82%D0%BD%D1%83%D1%8E%20%D1%81%D0%B5%D1%82%D1%8C%20%D0%BD%D0%B0%20%D1%8D%D0%BB%D0%B5%D0%BA%D1%82%D1%80%D0%B8%D1%84%D0%B8%D1%86%D0%B8%D1%80."]возразить[/URL].

С чего у соляра особенная пожарная опасность? Этот соляр захочешь, не подожжёшь.

Учи матчасть, думай своей головой и не повторяй чужие шаблоны!

[QUOTE=Локомот;613117][URL="https://ru.wikipedia.org/wiki/2%D0%AD%D0%92120"]Сильнее[/URL] бы [URL="https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%AD%D0%BB%D0%B5%D0%BA%D1%82%D1%80%D0%BE%D1%82%D0%B5%D0%BF%D0%BB%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B7"]не мог[/URL] он [URL="https://myrailway.ru/slovar/dizel-elektrovoz#:~:text=%D0%94%D0%98%D0%97%D0%95%D0%9B%D0%AC%2D%D0%AD%D0%9B%D0%95%D0%9A%D0%A2%D0%A0%D0%9E%D0%92%D0%9E%D0%97%20%E2%80%94%20%D0%BB%D0%BE%D0%BA%D0%BE%D0%BC%D0%BE%D1%82%D0%B8%D0%B2%20%D1%81%20%D1%8D%D0%BB%D0%B5%D0%BA%D1%82%D1%80%D0%B8%D1%87,%D1%87%D0%B5%D1%80%D0%B5%D0%B7%20%D0%BA%D0%BE%D0%BD%D1%82%D0%B0%D0%BA%D1%82%D0%BD%D1%83%D1%8E%20%D1%81%D0%B5%D1%82%D1%8C%20%D0%BD%D0%B0%20%D1%8D%D0%BB%D0%B5%D0%BA%D1%82%D1%80%D0%B8%D1%84%D0%B8%D1%86%D0%B8%D1%80."]возразить[/URL].

С чего у соляра особенная пожарная опасность? Этот соляр захочешь, не подожжёшь.

Учи матчасть, думай своей головой и не повторяй чужие шаблоны![/QUOTE]

хм приводить примеры из вики ...... хм приводи и считай вики " главным источником знаний " - мне все равно . только факт останется фактом - фики чаше врет чем правдива .

и что ? что хотелось сказать то а ? то что в сарялке тушили бычки и спички я еще в детстве узнал ( когда тебя в проекте не было , не в обиду ) да и на работе факты были . только факт останется фактом - пожар , солярка очень горюча .

и что ? что хотелось сказать ? долго не буду - факт останется фактом . почему не пошли в серию , почему опытные ? про 2ЭВ120 не вспоминай ( лучше ) пока только один и то опытный , да дгу там ...... ( для своих нужд )

так что учи мат часть сам . подсказка - режимы работы и вибрация

з.ы. знаком с челом который свой дипломный проект ( для института ) опубликовал в локе ( год и номер не помню уже ) - про теп\электовоз , так вот при готовке своего диплома он такого нового узнал ( чему не учили ) что диплом пришлось перерабатывать заново еле еле успел ( на работе ( чмэ3 6238\6342 - вывозная спарка на горьковке ) писать и считать приходмлось ) . было это еше в прошлом веке окончание . Иши по имени Денис .

удачи

з.ы.ы а почему в двух \ трех секциях а ? почему не в одной ? можеш ответить ? так что это не теплово\электровоз а два лока вместе сцеплены - секция тепловоза и секция электровоза .

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 28 минут[/color][/size]
-----

то Локомот ---

почитай форумы на паровозе , там шло обсуждение -тепло\электровоза и почему они не совместимы и почему секциями получается а не в одной . а всякие вики оставь ..

который " любит " ломаться \ замерзать \ выходить из строя в самый не подходящий момент , и потому чаше отключен чем в работе

[QUOTE=орел;613127]который " любит " ломаться \ замерзать \ выходить из строя в самый не подходящий момент , и потому чаше отключен чем в работе[/QUOTE]
...То-то я всегда, глядя на их схемы удивлялся, неужели это может работать :)
Но та хреновина с храповым механизмом, которую я описывал, как раз-таки не содержит в себе чего-то столь тонкого, т.е. там всё реализуется на уровне грубости и брутальности обычной рычажной передачи, обычного ручного тормоза и т.п. классических конструкций.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 46 минут[/color][/size]
[QUOTE=Локомот;613069]
С постепенным, хотя и очень медленным, ростом осевой нагрузки, есть надежда, что штатная конструкция любого электровоза будет предусматривать наличие мини-ДГУ, которая должна будет спасать в подобных и других ситуациях - специально для запитки тормозов грузовых и отопления вагонов пассажирских.[/QUOTE]

Вот про вспомогательный ДГ (или, в части случаев, и не вспомогательный, а вполне себе тяговый самой разной мощности) - это я и сам собирался написать, но был прерван новогодними празднованиями. Однако категорически не согласен связывать это с каким-либо ростом осевой нагрузки, какими-то конкретными цифрами и т.п. Установка такого ДГ всегда, при любых цифрах осевых нагрузок, на любой колее и т.д. зависела и зависит только от наличия (технико-)политической воли руководства, vs. некоторых замшелых традиций и инерции мышления. А в случае тягового ДГ приличной мощности - из технологического скорее определяющим является применение силовой электроники в приводе - либо просто асинхронный или вентильный привод, либо как минимум электронное импульсное управление коллекторными двигателями постоянного тока.

Что касается замшелых традиций - советские и российские грузовые электровозы с некоторых пор практически всегда "перемоторены" относительно своего сцепного веса. И при этом есть столь же замшелая традиция из тех же советских времён всё время пытаться навесить на локомотив поезд потяжелее, на пределе того, что он вообще может протащить. Что приводит к постоянному повышенному расходу песка (который, по-хорошему, должен бы быть лишь средством на случай каких-то редких особо плохих условий сцепления, но никак не повседневным расходником), соотв. засорению балласта, к более частым застреваниям поездов на перегоне, да и, наконец, просто банально к снижению среднетехнических и коммерческих скоростей, к снижению КПД тяговых двигателей, снижению возможностей по рекуперации и т.д. и т.п.
В той же советской истории именно электровозы регулярно добалластировали тоннами железок. Какой-нибудь дизель от фуры весит меньше того балласта, даже если к нему добавить генератор. Такого дизеля уже хватит запитать компрессор, вентиляторы ТЭДов и преобразователей, и сами преобразователи для того, чтобы дать на ТЭДы тяговый ток длительного режима хотя бы на самой минимальной скорости около пешеходной.

Можно было бы поставить электровоз/теплоэлектровоз на тепловозные трёхосные/четырёхосные тележки с тепловозными же ТЭДами, и перестать жестить с этими попытками навешивать предельно тяжёлые поезда. Ну т.е. мы делаем локомотив тупо в полтора раза тяжелее при тех же осевых нагрузках, оставляя массу поезда прежней, мощность ТЭДов фактически тоже остаётся прежней (классический электровозный - это примерно полтора тепловозных). Это что касается электровоза с минимальным резервно-маневровым ДГ. Собственно теплоэлектровозы с более серьёзными ДГ - отдельный разговор, там, конечно, более сложные компромиссы, про это чуть позже.