Такой банальный вопрос, при сильно минусовых температурах, способны-ли наши современные электровозы на скорости свыше скажем конструкторских? (Ведь охлаждение ТЕДов более интенсивно)

Условия коммутации на коллекторе и механическая прочность не зависят от температурного режима ТЭД. А последнее в условиях низких температур наоборот ухудшается.

[QUOTE=Combine;108842]ВЛ11, ВЛ12, ВЛ80 (после пересоединений ЖОКС), ЧС6, ЧС200, ЧС7 (аварийный режим, только СП и П), ЧС8 теоретически способны работать в одну секцию.[/QUOTE]

Ты, конечно же, на всех на них работал?

[QUOTE]Такой банальный вопрос, при сильно минусовых температурах, способны-ли наши современные электровозы на скорости свыше скажем конструкторских? (Ведь охлаждение ТЕДов более интенсивно)[/QUOTE]
это надо на полигоне испытывать, конечно были люди кто в давние времена (когда электрички были зелёными) разгоняли свыше конструкционной, а мороз больше даёт в плане тяги, одиночный локомотив перегреть трудно, его скорость ограничится напряжением, на которое рассчитаны двигатели, да плюс ещё и размагничивание наступит.

А вот тут есть опытный и знающий человек, давайте с ним посоветуемся, Colonel_Abel?
точнее он ушёл куда то...

[QUOTE=Гороховый;108851]
да плюс ещё и размагничивание наступит.
[/QUOTE]

Тьфу блин, магнитное насыщение,

[QUOTE=Саня;108707]Может быть МОПы?[/QUOTE]

МОП - моторно-осевой подшипник;
МЯП - моторно-якорный подшипник.

[QUOTE=Север;108714]Всё ясно. А с горки можно скатываться по скорости ходовой?[/QUOTE]

Скорость с горки ограничена тормозами. Читайте сообщения Жеки в теме про поезда на уклонах: [url]http://trainsim.ru/forum/showthread.php?p=108878#post108878[/url]

Вопрос странноватый и глобальный, но меня терзает сильно: железные дороги (имею ввиду всё хозяйство ЖД) СССР были в таком же состоянии, как теперь, или получше? В какую сторону движение, если оно есть?

[QUOTE=logoff;108926]Вопрос странноватый и глобальный, но меня терзает сильно: железные дороги (имею ввиду всё хозяйство ЖД) СССР были в таком же состоянии, как теперь, или получше? В какую сторону движение, если оно есть?[/QUOTE]
Естественно были получше (точнее - поновее). Пока классическое движение вниз по кривой надежности.
Изношенность парка подвижного состава (и невозможность его заменить одномоментно), ограничение по провозным способностям (особенно на востоке) плюс структурное реформирование и ограничение по финансам - это грубо говоря.
Проведенное сокращение "издержек" в основном было за счет ФОТ и социалки, ну и топливо-энергетических ресурсов. Вот такие вот тенденции пока. Ситуация сложная, но пока не критичная.

Не знаю, не знаю. Из личных наблюдений по Красноярску. Когда я был ребёнком, в конце 80х годов я не видел железобетонных шпал, а сейчас - достаточно много их на главном ходу. Раньше повсюду был звеньевой путь, сейчас чаще бесстыковый. Станция Красноярск-Восточный построена. Локомотивы пассажирские - были старые ВЛ60, сейчас новые ЭП1, электропоезда тоже кругломордые исчезают. Грузовые - раньше было полно укороченных угольных составов под ВЛ80 длиной в 45 вагонов, сейчас возят по 65 тройниками ВЛ80 или ВЛ85.
На южной линии Новокузнецк-Абакан-Тайшет появилось много вторых путей, кое-где вторые тоннели. Так что чисто внешне мне кажется, что по сравнению с СССР дорога стала лучше.
Единственное, в чём лично я наблюдаю упадок - пригородное движение, и на то есть объективные причины (личный автотранспорт). Помню я видел книжку начала 80-х в полсотни страниц с расписанием всех пригородных КрЖД (жаль пропала, а сейчас бы такой раритет был!) - как помню, там была не одна пара пригородных поездов по ветке Ачинск-Ужур (а сейчас один РА1 в день).

Хотел вот спросить про секции локомотивов.

Вот скажем поезд тянут 2 секции и более. Как там распределены обязанности машинистов? В каждой кабине секции находиться машинист и помошник?

Ведь может быть так что одна секция тянет, другая перетягивает, треться вообще поддтормаживает во время движения. При торможении может быть тоже самое только наоборот (один тормозит, другой вообще ещё на сбросил позиции и продолжает тянуть состав). Всё ведь должно быть синхронно. За счёт чего эта синхронность достигается?

Есть СМЕ (система многих единиц), при которой секции управляются с одного поста.

у электровозов видел с зади секции такие штепселя и розетки. Это и есть СМЕ?

[QUOTE=CraSe;109163]у электровозов видел с зади секции такие штепселя и розетки. Это и есть СМЕ?[/QUOTE]

ДА

[QUOTE=CraSe;109159]
Ведь может быть так что одна секция тянет, другая перетягивает, треться вообще поддтормаживает во время движения. При торможении может быть тоже самое только наоборот (один тормозит, другой вообще ещё на сбросил позиции и продолжает тянуть состав).[/QUOTE]

Такого не бывает! Все дейсвия локомотивных бригад согласовываются по рации.

Работают только по электрической схеме? Локомотивы тоже должны подходить по техническим характеристикам под эту систему? или можно цеплять разные локи поддерживающие СМИ?

[QUOTE=Pahann4;109166]Такого не бывает! Все дейсвия локомотивных бригад согласовываются по рации.[/QUOTE]

Т.е получается если секции которые не поддерживают СМИ, сцепляются, действия во время движения согласовываются по рации и каждый говорит что он делает, когда будет делать и в какой момент.

СМЕ. Система Многих Единиц. СМИ тут не причём. Не все локомотивы могут работать по СМЕ. Все секции многосекционных локомотивов обслуживаются одной локбригадой, так заложено конструкционно. Если состав ведут несколько локомотивных бригад, свои действия они координируют по рации, изредка с помощью звуковых сигналов, ну и естественно ориентируясь на собственные наблюдения, примерно так. Поправьте, если где не прав.

У нас 6000т ведут два тепловоза, 2ТЭ10У и 2ТЭ116, двумя лок. бригадами. Не толкачами, а в голове.

[QUOTE=CraSe;109169]Т.е получается если секции которые не поддерживают СМЕ, сцепляются, действия во время движения согласовываются по рации и каждый говорит что он делает, когда будет делать и в какой момент.[/QUOTE]

Камандует машинист первого локомотива!

Ну в целом всё понятно.

А если один лок в голове, а другой вспомогательный в хвосте. Могут ли они по СМИ работать. Через весь состав что ли силовые сигнальные кабели проходят?

[QUOTE=CraSe;109194]А если один лок в голове, а другой вспомогательный в хвосте. Могут ли они по [B][SIZE="3"]СМЕ[/SIZE][/B] работать. Через весь состав что ли силовые сигнальные кабели проходят?[/QUOTE]
Нет, голову с хвостом ещё не подружили у грузовых поездов. Такое только у МВПС бывает (электропоезда и дизель-поезда).

В забугорье - легко, по радио (т.н. СМЕТР) - пяток в голове, пара в середке, еще пара в середке, и тройник в хвосте :)

[QUOTE=genesis;109203]В забугорье - легко, по радио (т.н. СМЕТР) - пяток в голове, пара в середке, еще пара в середке, и тройник в хвосте :)[/QUOTE]
Американцы... А ведь мы могли б быть не хуже!

[QUOTE]Правильно, я бы все в зеленый покрасил, как в армии[/QUOTE]
Да ну к чёрту... Скукотища, даже на перегоне ждать нечего
[QUOTE]Через весь состав что ли силовые сигнальные кабели проходят?[/QUOTE]
Так... СИЛОВЫЕ и СИГНАЛЬНЫЕ - это две БОЛЬШИЕ разницы
И вообще, следи за написанным. Я так в первом классе пЕсал

ИСАВП-РТ... Не хуже.

Analytic, [QUOTE]как помню, там была не одна пара пригородных поездов по ветке Ачинск-Ужур (а сейчас один РА1 в день).[/QUOTE]
Вот этот "РА" :rofl:
[URL="http://keep4u.ru/full/2009/08/28/60139929bb69e6b928c48e5ef5c9ba43/jpg"]http://keep4u.ru/full/2009/08/28/60139929bb69e6b928c48e5ef5c9ba43/jpg[/URL]
Снято 15.08.09 на ст. Назарово

Сегодня видел ВЛ10, из тех у которых на крыше огромная дудка тифона, звук у него ещё басовитый, не звонкий а глухой, значит он просигналил и почему-то воздух пошёл из дудки второй секции а не первой, это как так?

ЗЫ: мне такие тифоны нравятся, ВЛ10, ВЛ60, не то что звонкий звук, а слышно именно как воздух выходит, похоже на флатуленцию или метеоризм:) Во как культурно назвал, гугл рулит. Кстати у ТЭП60 вроде такой же да?

poputchik, а сколько всего вагонов было? Может, в выходной день пассажиров больше, в РА1 не влазят.
А вообще - почему-то с этого года РА1 поисчезали с КярЖД. Раньше с Ачинска и на Шарыпово, и на Лесосибирск ходили, и с Абакана (Шира, Абаза), и даже в Красноярске (вместо дневных малозаполняемых электричек на Дивногорск, Минино). Сейчас почти нету.
Когда-нибудь откроют пассажирское сообщение с городом-спутником Железногорском, там линия неэлетрифицирована - возможно там снова будут РА1...

Analytic, [QUOTE]а сколько всего вагонов было?[/QUOTE]
один. Специально пошел сфотать сей пепелац (РА1), и какаво ж было мое удивление, "Машка" с одним вагоном. Интересно, а где РА1 базируются? В Ачинск-2 (ТЧ-5) или Боготол?
[QUOTE]Когда-нибудь откроют пассажирское сообщение с городом-спутником Железногорском, там линия неэлетрифицирована - возможно там снова будут РА1...[/QUOTE]
В Железку мне кажется одной РА1 было бы недостаточно, данное направление пользовалось бы популярностью. По крайней мере гораздо быстрее добираться до Красноярска пасс. по жд, чем по трассе-убийце + пробки. ИМХО.

[QUOTE]звук у него ещё басовитый, не звонкий а глухой, значит он просигналил и почему-то воздух пошёл из дудки второй секции а не первой, это как так?[/QUOTE]
Значит, тифонил кнопкой, как обычно и делают. Кнопка включает тифоны обеих секций, но на передней мог быть перекрыт кран к вентилю, допустим, если вентиль задул

[QUOTE=Vivan755;109648]Значит, тифонил кнопкой, как обычно и делают. Кнопка включает тифоны обеих секций, но на передней мог быть перекрыт кран к вентилю, допустим, если вентиль задул[/QUOTE]

Значит ясно! Спасибо. Мне порой кажется что сигналы для ВЛ настраивали музыканты.

Зачем шлифуют рельсы? И что именно на рельсах шлефуют?

чтобы убрать грязь с поверности и повысить сцепление рельса и колеса

И еще, на подъемах, из-за боксования , поверхность катания рельса становится, как бы волнистой, едешь, как по стиральной доске, это тоже устраняют рельсошлифовалки.

[QUOTE=Заслуженный летчик;109667]Зачем шлифуют рельсы? И что именно на рельсах шлефуют?[/QUOTE]

Рельсы шлифуют чтобы убрать с поверхности головки рельса неровности, которые могут превратиться в трещины и другие дефекты. Существуют рельсошлифовальные поезда, которые делятся по типу шлифовки: с активным шлифовальным органом и пассивным. В пассивном, шливовка происходит за счет движения поезда, то есть шлифовальный брусок находится в покое относительно поезда. В активном, шлифовальные бруски движутся (либо вращаются, либо двигаются вперед-назад), разумеется этот метод эффективнее. В Германии настолько строго следят за ровностью поверхности головки рельса, что во время шлифовки учитываются сотые миллиметра. У нас же все гораздо проще.

[QUOTE=Саня;109826]Рельсы шлифуют чтобы убрать с поверхности головки рельса неровности, которые могут превратиться в трещины и другие дефекты. Существуют рельсошлифовальные поезда, которые делятся по типу шлифовки: с активным шлифовальным органом и пассивным. В пассивном, шливовка происходит за счет движения поезда, то есть шлифовальный брусок находится в покое относительно поезда. В активном, шлифовальные бруски движутся (либо вращаются, либо двигаются вперед-назад), разумеется этот метод эффективнее. В Германии настолько строго следят за ровностью поверхности головки рельса, что во время шлифовки учитываются сотые миллиметра. У нас же все гораздо проще.[/QUOTE]

Спасибо )

Я много раз вот замечал, что отправление поезда в микрофон объявили, а он стоит. Сначала один раз, потом 2-ой раз, а потом 3 раз и он поехал. Бывает что после первого раза объявы начинает ехать, а бывало и так что без объяв, взял и тронулся.

Как то всё по разному, почему так?

Наверное всё таки лучше ориентироваться на сигналы симафора.

Глупый вопрос: не связано ли это с часиками на скоростемере?

а чё глупый? я ведь не знаю. Я просто спросил. Я не машинист (к сожалению) Потому что много раз так замечал.

Я так понимаю. Объявили отправление, так поехали. Нет стоим...

[QUOTE=CraSe;110176]...Наверное всё таки лучше ориентироваться на сигналы симафора.[/QUOTE]
Ориентируются на график прежде всего. Допустим, отправление поезда в 20.01, маршрут приготовили и открыли выходной/маршрутный в 19.55, объявили об отправлении заранее примерно во столько же, к тому же объявляют не для бригады, а для пассажиров.