[QUOTE=Geka;217082]
Ничего этим тычком толком не определишь, а всё что нужно давно придумано и написано в цт277.[/QUOTE]
Почему не определиш? Ну конечно если у нас в грузовом составе, где 40-50 вагонов, отключены 5 хвостовых, оно может и ничего не покажет. Но когда концы перекрыты в самом начале, как описывается в той катастроффе, то свехрзарядка ништяк будет.:crazy:

что самое поганое - сверхзарядки...всего одно БВ вместо пяти, 2(или 4) рога, отпуск первым, проверки плотности ТМ и всё такое мне придётся в скором времяни, похоже, ощутить на себе.....

[QUOTE=Evgenyi;217134]что самое поганое - сверхзарядки...всего одно БВ вместо пяти, 2(или 4) рога, отпуск первым, проверки плотности ТМ и всё такое мне придётся в скором времяни, похоже, ощутить на себе.....[/QUOTE]

Ничего страшного, привыкнешь.;) Если не секрет, куда-то переводишься?
Сейчас еще кабину меняем по новому, вместо прошлой разрядки на 0,5-0,6 теперь разряжаем ТМ 5 секунд, смотрим по манометру на разрядку (соответственно при нормальном темпе разрядки ТМ давление должно понизиться приблизительно на 1 атмосферу) и проверяем чувствительность уравнительного поршня разрядкой на 0,2 атм. :)

[QUOTE=Ромыч РЖДУЗ;217132]Почему не определиш? Ну конечно если у нас в грузовом составе, где 40-50 вагонов, отключены 5 хвостовых, оно может и ничего не покажет. Но когда концы перекрыты в самом начале, как описывается в той катастроффе, то свехрзарядка ништяк будет.:crazy:[/QUOTE]
А ну тогда уж, чтоб наверняка, давайте вменим чтоб машинист сам бегал на хвост и проверял там проходимость, а потом торможение и отпуск, так на всякий случай. Не нужно этого ничего!!! Всё уже давно придумано. Каждый должен выполнять свои обязанности только и всего. Таким макаром наши руководители отменили бы вообще авиацию, ну мало ли что, там и стоп крана нет и в первое не тыкнешь.

Пока НЭВЗ возится с ЭП20 на этапе неопределённом, Уральцы подкатывают тележки под [url="http://www.youtube.com/watch?v=fT_oog6JzH4"]2ЭС10[/url].

Как можно сравнивать два этих электровоза, ЭП20 - пассажирский, 2ЭС10 - грузовой. Так что в этом плане, НЭВЗ и УЗЖМ друг другу не конкуренты.

Зато они оба - асинхронники.

В продолжение темы о СМЕ ВЛ80с (восемь розеток) [url]http://parovoz.com/gallery/RU61/20101121_290914.jpg[/url]

[QUOTE]Таким макаром наши руководители отменили бы вообще авиацию, ну мало ли что, там и стоп крана нет и в первое не тыкнешь[/QUOTE]
Неправда ваша, на Ту-134 перед взлётом тыкают «в первое» РУД-ы, проверяют вибрацию двигателей :D
[QUOTE]Уральцы подкатывают тележки под [url="http://www.youtube.com/watch?v=fT_oog6JzH4"]2ЭС10[/url][/QUOTE]
Это видео с ограниченным доступом

Это, наверное, сюда.

[url]http://www.tmholding.ru/main/press/realises/11428[/url]

"Коломенский завод переходит на серийный выпуск электровозов ЭП2К
29 ноября 2010 г.

Квалификационная комиссия рекомендовала ОАО «Коломенский завод» начать серийное производство односекционных пассажирских электровозов постоянного тока ЭП2К.

На заседании квалификационной комиссии было отмечено, что в настоящее время 87 пассажирских электровозов постоянного тока ЭП2К установочной серии эксплуатируются на Западно-Сибирской и Октябрьской железных дорогах, где подтвердили высокие технические характеристики, коэффициент готовности электровозов ЭП2К составляет 0,97. Выступающие представители депо отмечали комфортные условия труда для локомотивных бригад, снижение утомляемости машинистов благодаря отличным ходовым качествам локомотива.

Напомним, что работы коллектива Коломенского завода по созданию нового пассажирского электровоза постоянного тока ЭП2К начались по заказу ОАО «РЖД» в конце 2003 года. В Программе ОАО «Российские железные дороги» создание пассажирского электровоза постоянного тока стало одним из приоритетов в реформе транспортной отрасли, поскольку аналогичная техника в России не производилась, пассажирские электровозы постоянного тока закупались в Чехословакии, средний возраст эксплуатируемых локомотивов составлял 30 лет. ЭП2К предназначен для обеспечения российских железных дорог отечественными пассажирскими электровозами и замены чехословацких электровозов ЧС2 и ЧС2Т, по сравнению с которыми имеет ряд принципиальных технических преимуществ по мощностным и тяговым характеристикам.

В 2006-2007 гг. электровоз ЭП2К прошел комплекс эксплуатационных испытаний в условиях зимнего и летнего климата. На Западно-Сибирской железной дороге (депо Барабинск) электровоз ЭП2К-001 испытывался в условиях зимнего периода резко-континентального климата (сильные снегопады, ветра, температура наружного воздуха до минус 30о). Базой летнего эксплуатационного пробега электровоза ЭП2К-002 стало депо Санкт-Петербург – Пассажирский Московский (Октябрьская железная дорога). Межведомственная комиссия, оценивавшая электровоз ЭП2К по результатам испытаний двух локомотивов ЭП2К-001 и ЭП2К-002, подтвердила соответствие технических и эксплуатационных характеристик ЭП2К техническому заданию и рекомендовала строительство установочной серии.

По заказу ОАО «РЖД» в текущем году Коломенский завод поставит в общей сложности 61 локомотив, из них 35 – электровозы ЭП2К."

Вот использование экипажа ТЭП70 для пассажирского электровоза - это действительно удачное решение. Плавность хода у него лучше чеха.

[QUOTE=Oleg Izmerov;221350]
Вот использование экипажа ТЭП70 для пассажирского электровоза - это действительно удачное решение. Плавность хода у него лучше чеха.[/QUOTE]

Экипаж ТЭП70 с небольшими изменениями, я бы сказал.
Для меня, как экслуатационника ЭП2к всем хорош, есть косяки, например когда горел первый преобразователь, но ехать надо было, и каждая дежурная по переезду докладывала что мы - паровоз, или когда МПСУ не хочет преобразователи включать по только ей понятным причинам, или же так называемый "переключатель ослабления поля", что на самом деле банальная кнопка от стеклоподъёмников ВАЗа (специально заходил в автосалон, проверял, асболютная правда), или съемные боковые зеркала от КАМАЗа... Да и один компрессор не внушает доверия, всё-таки необходим резервный, чтобы хотя до 6-7 килограмм в ГР закачивал. Но в общем электровоз для первого пассажирского в России хорош, лучше мы бы собрать не смогли.
Большое НО, собирать электровозы на тепловозостроительном заводе... Пусть лучше подарят Олегу Измерову 2ТЭ121, чем пытаться ТЭ70БС превратить в электровоз.

[QUOTE=Vivan755;219666]Неправда ваша, на Ту-134 перед взлётом тыкают «в первое» РУД-ы, проверяют вибрацию двигателей :D
[/QUOTE]
Испокон веков на тепловозах делают тоже самое, прогрев двигателей.

Прогрев — это одно, здесь речь именно о тычке на пару секунд уже перед самым взлётом. Ни дать, ни взять — тычок в первое

[QUOTE=Алексей;221563] Да и один компрессор не внушает доверия, всё-таки необходим резервный, чтобы хотя до 6-7 килограмм в ГР закачивал.
[/QUOTE]
А как же всю дорогу ТЭП60 и ТЭП70 без резервного эксплуатируют?

[QUOTE]Большое НО, собирать электровозы на тепловозостроительном заводе... [/QUOTE]
Вообще-то КТЗ это старейший электровозостроительный завод в СССР. Ему и карты в руки.

И надо привыкать к тому, что тепловозы и электровозы теперь делают на одной платформе и выпускают на одном предприятии. Исключение разве что США, и то потому, что там не выпускают электровозов.

[QUOTE]А как же всю дорогу ТЭП60 и ТЭП70 без резервного эксплуатируют?[/QUOTE]
На ТЭП60 привод прямой, более надёжный, а ТЭП70... Ну, помрёт и помрёт, на второстепенной линии это не такая беда, как на магистральной, а особо важные поезда вроде первого номера Волгоград - Москва водят два ТЭП-а
[QUOTE]Вообще-то КТЗ это старейший электровозостроительный завод в СССР[/QUOTE]
Вообще-то он КЗ [url]http://www.kolomnadiesel.com/[/url] . Называть «тепловозостроительный» завод электровозостроительным в одном предложении вообще абсурдно