Я не в курсе, это и раньше(СССР) ИСПЫТАНИЯ заканчивались кувырканиями или это современная особенность ?
[url]http://vk.com/album-455371_158000452[/url]

Немного оффтопа и личное мнение. Как показывает наблюдение и личные опыт, сейчас на руководящих должностях и на должностях, где принимается решение - большинство абсолютно некомпетентных людей. Не говорю за здешние испытания, но в отчасти в жд, в банковской сфере - тут могу утверждать, ибо работа там. Цель их - не результат, а процесс видимости действий, угождение начальству и получение денег. А не оптимизация техпроцесса, новые разработки. Очень редко конечно вектор совпадает, но это скорее как исключение.
В Союзе конечно тоже изрядно через ж. делали, и косячили, и некомпетентные люди были - но в разы меньше, был какой то фильтр все же. Скорее косность была, а не некомпетентность. И у нас так и будут сплотки идти под откос, изломы иметь место, "Булава" падать.
И со стороны спор между О. Измеровым и прочими - ну как разговор слепого с глухим. Разные реальности, разные эпохи.
И нынешние микроконтроллеры, сделанные у нас - ну не будут они надежными. И схемы на реле тоже. Даже литая чугуняка. никто не будет досконально выверять план испытаний. Никому это не надо, не выгодно. А старые схемы, разработки остались там, в 70-х-80-х. В большинстве неплохие, местами передовые для своего времени, с хорошей надежностью. Но, опять же, в большинстве случаев архаичные для нынешнего.

[QUOTE]Цель их - не результат, а процесс видимости действий, угождение начальству и получение денег.[/QUOTE]Когда за результат будут получать больше денег, чем за угождение начальства, процесс пойдёт в другую сторону. По крайней мере так кое-где и происходит.

[QUOTE=TRam_;344543]Когда за результат будут получать больше денег, чем за угождение начальства, процесс пойдёт в другую сторону. По крайней мере так кое-где и происходит.[/QUOTE]
У нас сейчас угождение начальству -> больше денег. Увы, но это суть вертикали и бюрократического государства. Даже в сугубо коммерческих структурах, конкуренции по сути нет. Но это уже другая история.

[QUOTE=Oleg Izmerov;344496]Конкретно, кто требовал на данных испытаниях поздно тормозить.[/QUOTE]Вы сами изволили заметить, что причина столь позднего применения пневмотормоза заключалась в перекладывании выполнения торможения с одного "борта" на другой, что и отняло известное время. И передачу этой эстафеты придумали явно не машинисты, а Вы почему то обвиняете их. Им дали такую инструкцию, которая не шибко учитывала срывы рекуперации и судя по всему была в основных чертах составлена сильно раньше, чем стало известно о высокой частоте срывов рекуперации уже в процессе испытаний. Разве можно вовремя успеть скорректировать все инструкции, которых тьма тем более для нового изделия, которое только что пришло на испытания? Сделал один раз запас и живи спокойно.
Вывод один - вместо того, чтобы искать виновных, надо сделать правилом для испытаний, тем более скоростных - запас чем больше, тем лучше, а не запас - ровно по минимуму, ровно по расчету. Испытания изобилуют нештатными ситуациями, поэтому рассчет должен включать большие коэффициенты запаса. Это вина не конкретных машинистов и организаторов, а некая общая методологическая проблема. Этакая лихость - "а мы рассчитали точно и так и будет". Если рассчитали сложный процесс без повышенных коэффициентов запаса, то вероятность облажаться с рассчетом огромна. И вообще ЭП20 002 неплохо бы испытывать по максимуму насколько это возможно на ГХ ОКТ. Белоречка явно на грани своих возможностей.

[QUOTE=SVP;344512]Статья, строго говоря, уровня журнала "Наука и жизнь".
Больше запутывает, чем проясняет.
Хотя, д.т.н. Марков - ученый очень высокого уровня, но не тяговик.
[/QUOTE]
Так и вопрос здесь, собственно, не о сути явления, а о дефинициях.

Собственно, если говорить проще, термином "коэффициент трения" принято характеризовать само физическое явления, а "коэффициент сцепления" - потребительские свойства изделия. Причем наличие крипа вносит в понятие "коэффициент сцепления" некоторую неопрежеленность, о которой предпочитают не говорить, иначе студентам это все будет чрезвычайно сложно объяснить. :)


[QUOTE]Якобы, если процесс развития пробоксовки после срыва сцепления колесной парой имеет определенный темп, то на поверхности колеса создаются особые термо-механические условия, при которых эти самые наросты возникают, и благодаря им сцепление колесной пары с рельсами увеличивается, пробоксовка самоустраняется и еще некоторое время сцепление держится на высоком уровне. Потом наросты "укатываются", и все повторяется.[/QUOTE]
Уфффф... :)

Вообще ученый, с одной стороны, должен иметь право на высказывание любого мнения, с другой стороны, это мнение подлежит тщательной проверке, безотносительно от заслуг и степеней.

[QUOTE]Но ни одной пробоксовки, где сцепление колесной пары восстановилось само собой. я не увидел. [/QUOTE]
Как и я при исследовании автоколебаний во время боксования. Тем более, что само явление автоколебаний делают положение этой гипотезы весьма пикантным :)

[QUOTE]Это я к тому, что тем, кто входит сейчас в науку и начинает осваивать ее горизонты, нужно прежде всего очень осторожно относиться ко всему что публиковалось ранее. [/QUOTE]
Вообще о том, как вытанцовывает современная наука о трении в отношении контакта колеса и рельса, мы с коллегами опубликовали статью: "Проблема воспроизводимости результатов натурных экспериментальных исследований трибологических свойств системы "колесо-рельс" в условиях глобализации рынка рельсовых транспортных средств. / О.В.Измеров, А.В.Кошелев, А.Н. Чвала. "Мир транспорта и технологических машин", № 3(34) 2011, июль-сентябрь. Госуниверситет-УНПК, с. 28-34".
Так что здесь надо очень осторожно относиться к тому, что считается "известным фактом", и к используемым дефинициям.

А вот что касается влияния электрического тока на коэффициент трения, это подтверждается от лабораторного уровня до натурных испытаний, и тут пора нашей промышленности преодолеть инерцию.

[QUOTE=fasttrain;344548]Вы сами изволили заметить, что причина столь позднего применения пневмотормоза заключалась в перекладывании выполнения торможения с одного "борта" на другой, что и отняло известное время. И передачу этой эстафеты придумали явно не машинисты, а Вы почему то обвиняете их.
[/QUOTE]
Возвращаемся опять к цитируемому документу.
"При необходимости производилось дотормаживание применением [U]также [/U]рекуперативного торможения электровозом ЭП10"
А вот "также" в данном случае не получалось, потому что ЭП20 ЭДТ не тормозил, а если на пневматике, так и ЭП10 будет пневматикой.
Т.е. получается, что отказ ЭДТ на ЭП10 создает ситуацию, которое в "придумали" не входит.

[QUOTE] Вывод один - вместо того, чтобы искать виновных, надо сделать правилом для испытаний, тем более скоростных - запас чем больше, тем лучше, а не запас - ровно по минимуму, ровно по расчету. [/QUOTE]
Дык для меня, как и для всех, кто под Добрыниным, это и было неписаным правилом.:D

И раз от него отступили, значит, кто-то в этом виновен. Причем, и тот, кто прогнулся, тоже виновен. Потому что в результате могли погибнуть люди. Например, сплотка могла вылететь не в тупик, а на станцию и сойти там с выходом в габарит состава, по которому идет пассажирский. Все это могло закончиться кучей трупов.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 18 минут[/color][/size]
[QUOTE=falcon;344544]У нас сейчас угождение начальству -> больше денег. Увы, но это суть вертикали и бюрократического государства. [/QUOTE]
Хм, ну либо Союз в данном отношении не всегда подтверждал правило, либо он был демократическим.
Угождение, конечно, было, но не настолько, чтобы локомотивы бить. Наоборот, к нам, испытателям, внимательно прислушивались на уровне главков и министерств, и в решениях ссылались на нас, а не как левая нога захочет. Да и вообще принимать серьезное решение по локомотивам без ссылки на результаты научных исследований было дурным тоном.

[QUOTE=Oleg Izmerov;344550]это и было неписаным правилом.:D

И раз от него отступили, значит, кто-то в этом виновен. Причем, и тот, кто прогнулся, тоже виновен.[/QUOTE]А почему оно до сих пор неписанное? Найдут пару виновных в том, в чем виновата система, сам превалирующий подход к технике? Не справедливо. Много сторонников "рассчетоцентризма" в чистом виде, как поговоришь, а на деле адекватный рассчет должен содержать коэффициенты запаса на неучтенные факторы.

А в условиях бездумного рынка особенно везде снимают микроны, экономят - это общий подход. Кто точней по острию пройдет...
Темные стороны командно-административных корней здесь тоже не следует отметать - все эти пятилетки в пару лет и запуски/открытия к какому-либо событию.

[QUOTE=falcon;344540]Немного оффтопа и личное мнение. Как показывает наблюдение и личные опыт, сейчас на руководящих должностях и на должностях, где принимается решение - большинство абсолютно некомпетентных людей. Не говорю за здешние испытания, но в отчасти в жд, в банковской сфере - тут могу утверждать, ибо работа там. [SIZE="2"][B][SIZE="3"][SIZE="2"]Цель их - не результат, а процесс видимости действий[/SIZE][/SIZE][/B][/SIZE][/QUOTE]

Оффтопик тоже... я немножко,1 разок...
Читала где-то в иноСМИ про подобное здесь: называют -[B] имитация деятельности.[/B]
Булава кувыркается, Фобос-Грунт(миллиарды.руб)-вообще:аааа:drinks: улятел куда-то и фиг с ним!
Смешная и точная пародия была про Фобос-грунт [url]http://www.youtube.com/watch?v=0nJ81kBNFEg[/url]

[QUOTE=Oleg Izmerov;344550]
Угождение, конечно, было, но не настолько, чтобы локомотивы бить. Наоборот, к нам, испытателям, внимательно прислушивались на уровне главков и министерств, и в решениях ссылались на нас, а не как левая нога захочет. Да и вообще принимать серьезное решение по локомотивам без ссылки на результаты научных исследований было дурным тоном.[/QUOTE]
Так я собссно про то и говорю. Просто сейчас это перешло все пределы и является якорем в любых разработках и инновациях - угождение и некомпетентность. Союз не люблю, жил при нем (правда и не в зрелом возрасте-)), общался со многими людьми по этим вопросам. Но сейчас это уже за гранью. Уже идет к тому, что не только разрабатывать, а вскорости и эксплуатировать нормально сложные системы невозможно будет.

[QUOTE=fasttrain;344555]А почему оно до сих пор неписанное?
[/QUOTE]
Ну, можно сказать, что писаное, но не утвержденное РЖД. У меня оно писано в двух монографиях по проведению натурного эксперимента. Там собран весь положительный опыт проведения испытаний с вагон-лабораторией, регламент работы, обеспечение безопасности, как делать экспресс-обработки, как правильно расшифровывать результаты, как избегать ошибок при составлении методики, если недостаточно опыта, и т.д. и т.п.. Кто хочет, тому есть что изучить.

[QUOTE]Много сторонников "рассчетоцентризма" в чистом виде, как поговоришь, а на деле адекватный рассчет должен содержать коэффициенты запаса на неучтенные факторы. [/QUOTE]
Собственно, это и раньше было аксиомой.

[QUOTE]А в условиях бездумного рынка особенно везде снимают микроны, экономят - это общий подход. Кто точней по острию пройдет...[/QUOTE]
Ну, в целом это подход правильный. Просто снятие микронов должно соответствовать пределу знаний о том, к чему приводит каждое снятие, только и всего.
И большая часть ляпов сейчас происходит не столько из-за погони за микронами, сколько из-за того, что проектировщик не определяет точно пределы своего знания.

[QUOTE=Oleg Izmerov;344563]Ну, можно сказать, что писаное, но не утвержденное РЖД. У меня оно писано в двух монографиях по проведению натурного эксперимента.[/QUOTE]Монография - это много для менеджеров испытаний все же. Что Вы там считаете главным можно изложить в виде краткой записки-инструкции, которую и предложить к рассмотрению. А монографию можно и не знать или не иметь времени для детального изучения, которое необходимо для выделения главного. Жизнь испытателей думаю довольно загруженная.
[QUOTE=Oleg Izmerov;344563]Собственно, это и раньше было аксиомой. [/QUOTE]Аксиома не записанная на бумаге имеет свойство выветриваться из голов, особенно при нарушении в той или иной мере преемственности научной школы.
[QUOTE=Oleg Izmerov;344563]Ну, в целом это подход правильный. Просто снятие микронов должно соответствовать пределу знаний о том, к чему приводит каждое снятие, только и всего.
И большая часть ляпов сейчас происходит не столько из-за погони за микронами, сколько из-за того, что проектировщик не определяет точно пределы своего знания.[/QUOTE]Вся проблема в том, что даже специалист экстракласса может в ряде случаев неадекватно оценить пределы своего знания. Так что согласен, но не полностью. Минимизация запаса увеличивает риск.

[QUOTE=fasttrain;344567]Монография - это много для менеджеров испытаний все же.
[/QUOTE]
Руководитель испытаний должен иметь энциклопедические знания.
Для остальных должны просто сработать законы естественного отбора.
Раньше было положено, чтобы инженер, спроектировавший мост, стоял под этим мостом в момент, когда по нему пройдет поезд. Так и здесь: те руководители испытаний, для которых много буков, в конце концов свернут себе шею, остальные начнут читать монографии. :)

[QUOTE=fasttrain;344567]
Вся проблема в том, что даже специалист экстракласса может в ряде случаев неадекватно оценить пределы своего знания. Так что согласен, но не полностью. Минимизация запаса увеличивает риск.[/QUOTE]
А вот насчет того, как адекватно оценивать пределы знания при проектировании, и почему это надо делать - это уже в другой монографии. Проще говоря, там о том, как делать новое, неизвестное изделие, не имея опыта, и при этом не напортачить. :)

[QUOTE=Oleg Izmerov;344589]Руководитель испытаний должен иметь энциклопедические знания.[/QUOTE]Желательно. Но вот есть ли у него время в реальности на поиски новых книг. И не ограничится ли большинство основополагающими монографиями и руководящими документами?
[QUOTE=Oleg Izmerov;344589]Раньше было положено, чтобы инженер, спроектировавший мост, стоял под этим мостом в момент, когда по нему пройдет поезд.[/QUOTE]Либо самому вести локомотив по мосту.
[QUOTE=Oleg Izmerov;344589]Так и здесь: те руководители испытаний, для которых много буков, в конце концов свернут себе шею, [/QUOTE]А вот букв в наше время настолько много, что похоже всего не перечесть. Вы все сборники конференций по Вашей спициальности от корки до корки читаете? И потом где эту грань провести? Может быть полезная Вам статья попадет в конференцию по названию которой Вы и не откроете сборник трудов. Потом есть литература по предметной области. Уж тут наверное всего почти никто не читает.
[QUOTE=Oleg Izmerov;344589]А вот насчет того, как адекватно оценивать пределы знания при проектировании, и почему это надо делать - это уже в другой монографии. Проще говоря, там о том, как делать новое, неизвестное изделие, не имея опыта, и при этом не напортачить. :)[/QUOTE]Она уже написана?
Пределы знания не всегда можно точно оценить. Можно лишь ощутимо снизить погрешность этой оценки.

[QUOTE=Oleg Izmerov;344483]ЕМНИП, у C36-7i осевая около 32 т. По проспекту ЭЖД сила тяги около 44 т.[/QUOTE]

Вот: [url]http://thedieselshop.us/DataC36-7.HTML[/url]

Масса тепловоза 166 т (27,7 т/ось), длительная сила тяги 41,5 тс при скорости 17,7 км/ч.

[QUOTE=fasttrain;344599]Желательно. Но вот есть ли у него время в реальности на поиски новых книг. И не ограничится ли большинство основополагающими монографиями и руководящими документами?
[/QUOTE]
Я же находил.
[QUOTE]
Вы все сборники конференций по Вашей спициальности от корки до корки читаете? И потом где эту грань провести? Может быть полезная Вам статья попадет в конференцию по названию которой Вы и не откроете сборник трудов. Потом есть литература по предметной области. Уж тут наверное всего почти никто не читает. [/QUOTE]
Здесь было несколько проще.
ВНИТИ был на передовом краю тематики, так что, например, по динамике руководитель испытаний знал несколько больше того, что успели опубликовать. Тем более, что он сам расшифровывал первичные материалы результатов.

[QUOTE]Она уже написана?[/QUOTE]
Издана в ОрелГТУ в 2010 году. Первая часть как раз по этому вопросу.

[QUOTE=Слесарь;344606]Вот: [url]http://thedieselshop.us/DataC36-7.HTML[/url]
Масса тепловоза 166 т (27,7 т/ось), длительная сила тяги 41,5 тс при скорости 17,7 км/ч.[/QUOTE]
Нашел у себя проспект Eesti Raudtee по закупленным ими C36-7i, они указывают 30,2 т, длительная сила тяги 44т.