[QUOTE=Слесарь;544655]Компоновка оборудования, на мой взгляд, далека от рациональной (это, похоже, "фишка" Сименса, как и на Сапсанах).[/QUOTE]
А в чём там сложности? В доступе к агрегатам?
[QUOTE]Ну и простейшие обсёры дезигнеров с высотой окошек в автодверях... Я уж не говорю про некоторую неготовность для работы в наших условиях (имею ввиду обледенение КС).[/QUOTE]
Кстати, проблемы в работе при обледенении КС - это аццкий бич и на немецких ЕТ423 :eek: . Думал, что данную проблему успели решить... Но в целом, если сравнивать с нашими вёдрами с техникой от ЭР2, то это другая планета, надо признать.
[QUOTE] Я таким "импортозамещением" занимаюсь почти каждый день... Леплю обычные лампочки вместо светодиодных в посадочные огни, ставлю люминесцентные вместо светодиодных в салоны, меняю светодиодные буферные фонари на обычные и т. п.

Дело в том, что нормальные светодиоды весьма дороги, плюс накрутки от придворных фирмочек при торговых домах около РЖД. И если завод ещё может купить партию модных прожекторов, то в депо никто такие не даст после окончания гарантии. [/QUOTE]
Это конечно жесть :crazy: .

[QUOTE=Denis;544677]А в чём там сложности? В доступе к агрегатам?[/QUOTE]

Я не настолько близко знаком с конструкцией.

Я про компоновочные решения, когда оборудование распределено по разным вагонам. На одном токоприёмник, на другом - преобразователи, на третьем - ТЭДы... На мой взгляд, это нерационально.

Хотя сама концепция 5-вагонных секций неплоха. Возможно, кстати, добавление ещё одного прицепа - тогда получается совсем жуткий ДР1 немецкого разлива...

Я считаю, что нужно концентрировать оборудование на моторных вагонах, как это было на ЭР22. Я вообще считаю концепцию этого электропоезда наиболее удачной.

Ну а при современных исполнениях тягового привода я бы вообще отказался от моторвагонной тяги и перешёл бы локомотивную с возможностью управления из хвостового вагона. Тот же ЭП2К с 8-10 вагонами вполне бы пошёл в качестве пригородного поезда. Единственный недостаток обычных вагонов - худшее использование габарита. Хорошо ещё, у кого-то хватило ума Дезиро под габарит Т заказать.

[QUOTE]Кстати, проблемы в работе при обледенении КС - это аццкий бич и на немецких ЕТ423 :eek: . Думал, что данную проблему успели решить...[/QUOTE]

Тут дело в типе привода. На наших электропоездах нет практически никакого электрооборудования, на которое бы сильно влияло обледенение (кроме непосредственно токоприёмников) - тяговая цепь из одних машин и резисторов. А на более современной технике типа Ласточек - преобразователи с входными фильтрами, да ещё управляется это всё компьютером. Фильтры запасают энергии больше, чем цепи вагонов и электровозов - сильнее дуга. Броски напряжения на токоприёмнике сильнее влияют на работу преобразователей (на работу резисторов и контакторов они вообще практически не влияют). Компьютер, управляющий преобразователями, старается их защитить, поэтому не даёт поезду ехать под обледенелой КС - а деревянные поделия Риги, Торжка и Демихова бодро едут, сыпя искрами с лыж токоприёмников и озаряя молниями окрестности. И ездили бы нормально, если бы по тем же путям всякие Ласточки с Сапсанами не ползали.

[QUOTE] Но в целом, если сравнивать с нашими вёдрами с техникой от ЭР2, то это другая планета, надо признать. [/QUOTE]

С точки зрения пассажира положительных новшеств строго 4:
- повышенная конструкционная скорость - при работе экспрессом позволяет достаточно шустро бегать. Но это очень узкое применение;
- пневмоподвешивание в кузовной ступени - повышает комфорт при высоких скоростях, правда, достаёт сопение регулировочных клапанов;
- беззазорное сцепное устройство - сильно повышает комфорт. Впрочем, Демихово уже клепает поезда с БСУ, эффект тот же, что и на Ласточках;
- более-менее культурные туалеты (для меня лично несущественно).

Ну а с точки зрения капитальных и эксплуатационных затрат... Полный швах.

Ласточки расходуют на единицу работы электроэнергии даже больше, чем ЭТ4А, не говоря уж про "вёдра" ЭР2.

[QUOTE]Это конечно жесть :crazy: .[/QUOTE]

Это у нас везде так, не только на железной дороге.

Что далеко ходить, каждый владелец автомобиля рано или поздно сталкивается с дороговизной комплектующих и запчастей и начинает искать "импортозамещение". Такая она, реальность...

[QUOTE=vdf;544667]А что вчера с 017й стряслось?[/QUOTE]
Видимо, ничего особо серьёзного - машина снова в работе:
[url]https://www.youtube.com/watch?v=vW2W3BFXW9U[/url]

[QUOTE=Слесарь;544769]Ну а с точки зрения капитальных и эксплуатационных затрат... Полный швах.

Ласточки расходуют на единицу работы электроэнергии даже больше, чем ЭТ4А, не говоря уж про "вёдра" ЭР2.[/QUOTE]
Для меня это реально открытие :eek: .

Ден, так и ЭП10 был более энергоемким, чем чехи.

[QUOTE=Colonel_Abel;544840]Ден, так и ЭП10 был более энергоемким, чем чехи.[/QUOTE]
Реально трудно понять. Я-то думал, что асинхронники изначально более экономичные, а тут выясняется обратное :eek: . Либо мы говорим о разных затратах, таких как запчасти и прочее...

[QUOTE]Я-то думал, что асинхронники изначально более экономичные, а тут выясняется обратное [/QUOTE]Асинхронники чуть экономичнее, если применять рекуперацию (они могут возвращать в сеть несколько больше, чем коллекторники), но не в случае пассажирских, где замедление при торможении важно (т.к. чем медленнее тормозишь - тем меньше средняя скорость) и потому тормозят всеми вагонами, а не только локомотивом (+к этому накладывается ещё и необходимость соблюдения плавности при сжатии состава). В результате из реальных преимуществ у пассажирского асинхронника только более высокая сила тяги на высоких скоростях (у коллекторных двигателей напряжение на искрящих щётках при этом близко к пробою, большую тягу развить не могут) и более широкий скоростной диапазон. Но никак не экономичность... Тяговый преобразователь имеет КПД значительно ниже чем выпрямитель+коллекторный ТЭД.

[QUOTE=TRam_;544858]т.к. чем медленнее тормозишь - тем меньше средняя скорость.[/QUOTE]

Извиняюсь, конечно, что вырвал из контекста. :o
Просто это утверждение не понял от слова совсем. :confused:

[QUOTE=TRam_;544858]...но не в случае пассажирских, где замедление при торможении важно (т.к. чем медленнее тормозишь - тем меньше средняя скорость) и п[B]отому тормозят всеми вагонами, а не только локомотивом[/B] (+к этому накладывается ещё и необходимость соблюдения плавности при сжатии состава).[/QUOTE]
Получается, на ЭП1/ЭП20 рекуперация практически не используется?
Позволю себе усомниться. И дополнительно хотелось бы уточнить, предусмотрено ли совместное использование рекуперативного тормоза электровоза и ЭПТ? :o

[QUOTE=TRam_;544858]Тяговый преобразователь имеет КПД значительно ниже чем выпрямитель+коллекторный ТЭД.[/QUOTE]
НА ЭП1 не совсем выпрямитель. Точнее, тиристорный выпрямительно-инверторный преобразователь. Можно ли поинтересоваться, чтобы не искать, цифирьками КПД в обоих приведённых примерах?

Ну я на ЭП10 ЭДТ использовал по полной и редко когда пользовался ЭПТ. Только на запрещающий сигнал, там ЭДТ применять запрещено инструкцией. Ну и если очень быстро надо снизить скорость и чувствуешь, что одним ЭДТ не удержишь. Да, совместное использование предусмотрено, что на ЭП10, что на ЭП1М, что на ЧС7 и ЧС8. Локомотив тормозится ЭДТ, состав ЭПТ.

[QUOTE]предусмотрено ли совместное использование рекуперативного тормоза электровоза и ЭПТ? [/QUOTE]Совместное использование рекуперативного тормоза почти не возвращает энергии, т.к. почти всё торможение осуществляют вагоны, а локомотив - только малую часть (если вагонов 18 по 55 тонн, то вагоны на колодках/дисках сожгут 89% энергии, а через локомотив весом 133 тонны пройдёт 11%, из которых рекуперация возвратит максимум 60-70%, т.е. каких-то 6-7% кинетической энергии поезда)

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 20 минут[/color][/size]
[QUOTE]Просто это утверждение не понял от слова совсем. [/QUOTE]Задачка по физике уровня 7 класса. Если без выкладок, то вот -
[URL=http://i.piccy.info/i9/4fa0357e1b8c4f57339df96be3dfe500/1482753284/6045/910108/pic0.png][IMG]http://i.piccy.info/i9/4fa0357e1b8c4f57339df96be3dfe500/1482753284/6045/910108/pic0.png[/IMG][/URL][URL=http://i.piccy.info/a3c/2016-12-26-11-54/i9-10679494/407x312-r][IMG]http://i.piccy.info/a3/2016-12-26-11-54/i9-10679494/407x312-r/i.gif[/IMG][/URL]

Пройденный путь - площадь под графиком скорости. Чтобы путь в 1 и 2 случае был одинаков, нужно чтоб площади S были одинаковы. Ну и какая из средних скоростей (S/t1 и S/t2) больше - и так понятно :)

[QUOTE=Denis;544854]Реально трудно понять. Я-то думал, что асинхронники изначально более экономичные, а тут выясняется обратное :eek: .[/QUOTE]

Хотя уже всё объяснили, вставлю свои пять копеек.

Любая машина переменного тока имеет больше потерь, чем машина постоянного тока - хотя бы в силу рода тока.

Любой преобразователь имеет КПД, отличный от 100%.

Вот теперь и смотрим: в простейшем случае (электровоз или электропоезд постоянного тока с коллекторными ТЭД и контакторно-реостатной системой управления) КПД электровоза определяется КПД ТЭД, который весьма высок в рабочем диапазоне нагрузок и скоростей. Существенные потери будут только при пуске (трогании и разгоне до скорости, примерно равной половине конструкционной).

Если мы имеем электровоз или электропоезд постоянного тока с АТД, у нас в общем случае есть несколько этапов преобразования напряжения и устройств для этого: инвертор (постоянный ток в переменный), трансформатор (понижает напряжение до оптимального для АТД), выпрямитель, инвертор. Последние два звена сейчас обычно выполняются в качестве одного устройства - так называемый преобразователь с неявным звеном постоянного тока. И вот на каждом этапе у нас есть потери, а ещё есть фильтры, перекачка энергии через которые тоже не бесплатная.
И всё это хозяйство молотит всегда, когда работают АТД, а не только при разгоне, как резисторы при ТЭДах. И повышенные потери при пуске никто не отменял.

Как не парадоксально, электровоз переменного тока с АТД, в отличие от электровоза с коллекторными ТЭД постоянного тока, проще своего постояннотокового аналога - ему не нужен входной инвертор.

Вот такие пироги.

в догонку к предыдушему сообшению

но путем " хитрой " математики мы ( тем кому надо ) " доказываем " что атд " выгодны " а коллекторные это отстой и ...

:o

[QUOTE=Слесарь;545142]
Если мы имеем электровоз или электропоезд постоянного тока с АТД, у нас в общем случае есть несколько этапов преобразования напряжения и устройств для этого: инвертор (постоянный ток в переменный), [B]трансформатор (понижает напряжение до оптимального для АТД)[/B], выпрямитель, инвертор. Последние два звена сейчас обычно выполняются в качестве одного устройства - так называемый преобразователь с неявным звеном постоянного тока.[/QUOTE]
Если честно - первый раз слышу про трансформатор между инвертором и АТЭД. Где такая схема используется? Или это раньше было? :confused:
В моём понимании на постоянке инвертор-АТЭД (укрупнённо).

[QUOTE=Слесарь;545142]
Как не парадоксально, электровоз переменного тока с АТД, в отличие от электровоза с коллекторными ТЭД постоянного тока, проще своего постояннотокового аналога - ему не нужен входной инвертор.[/QUOTE]
Хм. А в современных схемах АТП на переменном токе входные (сетевые) преобразователи 4QS уже отменили? :o

[QUOTE=Слесарь;545142]Любая машина переменного тока имеет больше потерь, чем машина постоянного тока - хотя бы в силу рода тока.[/QUOTE]
На коллекторном ЭПС переменного тока - ТЭД пульсирующего тока.
Пульсации 25-30 % (реактор больше не сглаживает). И что, КПД всё равно выше, чем у асинхронника?

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 35 минут[/color][/size]
Нашёл картиночку со схемой.
[SPOILER][IMG]http://morepic.ru/images3/1_6206_474.png[/IMG][/SPOILER]
На ЭП10 (да, там GTO ещё были - ЭП20 на IGBT) в принципе
такая же. Единственное, что смущает - на постоянном токе
на входе инверторов показаны некие "диоды".
Это так входной фильтр изображён на схеме или...? :confused:

[QUOTE=Cap Nemo;545171]Если честно - первый раз слышу про трансформатор между инвертором и АТЭД. Где такая схема используется? Или это раньше было? :confused:[/QUOTE]

Это раньше такое было, когда считали, что наилучшие массогабаритные характеристики ТЭД достигаются при напряжении около 1 кВ.

[QUOTE]Хм. А в современных схемах АТП на переменном токе входные (сетевые) преобразователи 4QS уже отменили? :o[/QUOTE]

Такие преобразователи обычно уже после трансформатора стоят. Никто сейчас не будет делать входной преобразователь на 25 кВ - дорого. Но когда до таких напряжений всё же дойдут (если) в массовом производстве, это будет означать конец электрификации на переменном токе.

[QUOTE]На коллекторном ЭПС переменного тока - ТЭД пульсирующего тока.
Пульсации 25-30 % (реактор больше не сглаживает). И что, КПД всё равно выше, чем у асинхронника?[/QUOTE]

Для снижения пульсаций магнитного потока ОВ ТЭД зашунтирована резистором, через который проходит переменная составляющая выпрямленного тока.

КПД может и сравним с АТД, но потери в преобразователях гораздо ниже.

[QUOTE]Нашёл картиночку со схемой.[/QUOTE]

Почитал про ЭП20.

Там АТД выполнен на линейное напряжение 2,2 кВ, что даёт возможность исключить промежуточное понижение напряжения, запитывая преобразователи от КС.

Что ж, современные изоляционные материалы дают такую возможность. Осталось дождаться деповских и заводских ремонтов и оценить надёжность ТЭД после этого. Как бы отсутствие в ремонте швейцарских пропиток не угробило эти электровозы..

[QUOTE]Единственное, что смущает - на постоянном токе
на входе инверторов показаны некие "диоды".
Это так входной фильтр изображён на схеме или...? :confused:[/QUOTE]

Там, вероятно, уровень напряжения на АТД регулируется ещё и в звене постоянного тока. Т. е. напряжение КС поступает на регулируемый импульсный преобразователь, а потом уже на трёхфазный инвертор. Я могу это объяснить ограничениями на пределы регулирования напряжения преобразователями, особенно в зоне малых напряжений. Обычно для компенсации этого при пуске используют специальные режимы с частотной модуляцией, что хорошо слышно по музыкальному жужжанию при разгоне ЭПС с АТД.

Откуда схему взяли, там есть более подробная схема. Из неё хорошо видно, что "диоды" это просто активный (4QS) выпрямитель инвертора.