2ТЭ25К должен быть вместе с 116У/70, разве нет?

[QUOTE]2ТЭ25К должен быть вместе с 116У/70, разве нет?[/QUOTE]нет. Он для скоростей 25-30.

Это по "парадным" данным?

Не уверен что существуют способы статистического определения тяговых характеристик, учитывая различное сопротивление движению у разных поездов :)

Т.е. все-таки вышепреведенная "схема сравнения" основана на графиках ТХ (при том, что те-же 2ТЭ10 в реальных условиях таки менее устойчивы к боксованию, чем это заявлено по кривой ограничения на графике).

Ребята!Кто подскажет как показывает себя в эксплуатации 2ТЭ116У в Монголии?Очень интересно прочитать отзывы!

[QUOTE=TRam_;251424]Вот хочу предложить схему сравнения грузовых тепловозов, изучая тяговые характеристики данные одним хорошим человеком...

2ТЭ10М - для ведения поездов со скоростями 25-30 км/ч на руководящем подъёме, без боксования возможно движение со скоростями до 21 км/ч
2ТЭ116 - то же самое, но с 4-тактным дизелем
2ТЭ25К - то же самое

2ТЭ116У - для ведения поездов обычного веса со скоростями 35-40 км/ч на руководящем подъёме, возможно движение до 30 км/ч
2ТЭ70 - для ведения поездов повышенного веса со скоростями 35-40 км/ч на подъёме, возможно движение со скоростью до 30 км/ч

2ТЭ25А - для ведения поездов повышенного веса соскоростями 20-25 км/ч на подъёме, не менее 18-19 км/ч
2ТЭ121 - для ведения поездов повышенного веса со скоростями 25-30 км/ч на подъёме, и не менее 22 км/ч[/QUOTE]
Это вообще что к чему? Тот же 2ТЭ70 - 26км/час длительная скорость при максимальной длительной силе тяги. С 2ТЭ121 - характеристики одинаковые. Вес поезда рассчитывается как раз на эти параметры. Что такое "обычный вес"? Откуда и для чего скорость 35-40? И что это: "возможно без боксования" . Да не возможно! Есть множество факторов его возникновения. Вопрос в том как с ним борется та или иная машина. На ТЭ10 возможно и 16км/час ехать на максимуме, но вопрос в "прокладке", охлаждении, условиях сцепления. Всё это настолько разбросано и эфимерно, что выше написанное вызвало у меня не только улыбку, но и удивление в бессмысленности высказывания.

[url]http://www.news.nashbryansk.ru/2011/04/20/industry/lokomotiv-bryanskogo-proizvodstva/[/url]
"Локомотив брянского производства показал себя настоящим витязем

Эксплуатационные испытания первого российского магистрального грузового тепловоза «Витязь», изготовленного на Брянском машиностроительном заводе (БМЗ, входит в состав ЗАО «Трансмашхолдинг»), завершили с почестями. Торжественный митинг в честь этого события состоялся в Хабаровском крае, сообщает пресс-служба завода.

Труженика «Витязя» встретили на угольном терминале компании «Дальтрансуголь» в Ванино в четверг, 14 апреля. Он привез поезд унифицированной массой шесть тысяч тонн, завершив таким образом эксплуатационные испытания на труднейшем маршруте российских железных дорог.

В торжественном мероприятии участвовали вице-президент Российских железных дорог Алексей Воротилкин, представитель администрации Хабаровского края Виктор Чудов, исполняющий обязанности начальника Дальневосточной железной дороги Алексей Гладилин, технический директор Брянского машиностроительного завода Евгений Васюков.

Г-н Воротилкин принял рапорт руководителя испытаний. А тот, в свою очередь, отметил: поездка прошла в штатном режиме, тепловоз справился с запланированным объемом работы. При этом показал хорошие тяговые качества и экономичный расход дизельного топлива.

В ходе митинга не раз подчеркивалось, что цель опытной поездки тяжеловесного состава — определение возможности пропуска составов унифицированного веса на участке протяженностью 4900 километров от станции «Тайшет» до портов Дальнего Востока.

«Состав из 64 груженных углем полувагонов и вагона-лаборатории отправился в путь со станции «Тайшет 1 апреля», — уточнила руководитель службы по связям с общественностью БМЗ Елена Захарова. — По электрифицированному ходу до Таксимо его вели электровозы серии «Ермак», а дальше — «Витязи». Шесть дней спустя тяжеловесный состав пересек границу Дальневосточной железной дороги на станции «Хани», через два дня в Тынде прошел техническое обслуживание».

Еще через неделю, 13 апреля поезд преодолел самый сложный участок маршрута — Кузнецовский перевал. «Витязи» оказались мощнее своих предшественников и экономичнее — они позволили снизить расход дизельного топлива примерно на 15 процентов.

Выступая на митинге, Алексей Воротилкин сказал, что экспериментальная поездка поезда весом 6 тысяч тонн — это прорыв. Локомотив показал себя настоящим витязем — сильным и надежным.
Испытательная поездка прошла в штатном режиме, тепловоз справился с запланированным объемом работы

«Создание новой техники — общее дело производителей и потребителей, — говорил технический директор БМЗ Евгений Васюков. — Наш главный заказчик — Российские железные дороги — ставит современные и интересные задачи. Решая их, мы понимаем, что отечественному машиностроению вполне по силам конкурировать с мировыми производителями и добиваться заметных успехов».

Конструкторы и рабочие Брянского машиностроительного завода, создававшие «Витязя» в содружестве со специалистами ВНИКТИ, вложили в его рождение не только интеллектуальный и творческий потенциал, но и багаж новых знаний, инновационных решений. Спасибо РЖД, что сегодня отечественные предприятия имеют возможность работать над такими заказами. В знак совместного достижения Васюков вручил железнодорожникам памятный подарок от коллектива БМЗ.

Именными часами президента компании «РЖД» был отмечен машинист-инструктор локомотивных бригад депо «Тында» Олег Сорокин, участвовавший в экспериментальных испытаниях «Витязя» и доставивший состав в Ванино."

[url]http://www.news.nashbryansk.ru/gallery/ispytaniya-vityazya/ispytaniya-vityazya_01.jpg[/url]
[url]http://www.news.nashbryansk.ru/gallery/ispytaniya-vityazya/ispytaniya-vityazya_02.jpg[/url]
[url]http://www.news.nashbryansk.ru/gallery/ispytaniya-vityazya/ispytaniya-vityazya_03.jpg[/url]

Вот опять дух совковости так и прёт. Главное то всего дело в окончании слова: Выступая на митинге, Алексей Воротилкин сказал, что экспериментальная поездка поезда весом 6 тысяч тонн — это прорыв. Локомотив показал себя настоящим витязем — сильным и надежным. , а должно было быть, по честному хотя бы так: Выступая на митинге, Алексей Воротилкин должен был сказать, что экспериментальная поездка поезда весом 6 тысяч тонн — это прорыв. Локомотивы показали себя настоящими витязями — сильными и надежными.

Они тупо выдают желаемое за действительное и уже сами в это верят. Я буду очен рад, что в скором времени так оно и будет, но зачем лапшу то сейчас вешать :D

В фанфары дудеть у нас всегда хорошо умели.
[QUOTE=Oleg Izmerov;253997]Локомотив показал себя настоящим витязем — сильным и надежным.[/QUOTE]Ну, это надо в регулярной эксплуатации смотреть, а не в экспериментальных поездках.
[QUOTE=Oleg Izmerov;253997]Наш главный заказчик — Российские железные дороги — ставит современные и интересные задачи.
...
Спасибо РЖД, что сегодня отечественные предприятия имеют возможность работать над такими заказами.[/QUOTE]...!!!

[QUOTE=alexcat;254016]Ну, это надо в регулярной эксплуатации смотреть, а не в экспериментальных поездках.
[/QUOTE]
"Покомандовавши так с полчаса. Полесов собирался было уже возвратиться в мастерскую, где ждал его непочиненный велосипедный насос, но тут спокойная жизнь города обычно вновь нарушалась каким-нибудь недоразумением."
:rofl:

Кронштейн успешно приварили? ;)

2М62У состав 2900 т. даже на 15-ой позиции быстрее 60 км/ч не разгоняет? Просто в игре ТРС [URL="http://trainzup.com/?p=3382"]вот эта машка[/URL] на нормальном профиле быстрей не идет...

Усё зависит от профиля по которому едет.

[QUOTE=Dmytro;254337]2М62У состав 2900 т. даже на 15-ой позиции быстрее 60 км/ч не разгоняет? [/QUOTE]


Тепловоз М62 может вести состав весом 1800 т из вагонов по 70 т по уклону 9 тыс. со скоростью 20 км/ч, по площадке 78 км/ч.

У меня такой вопрос. Я выделил 2 ветви тепловозостроения: первая это дизеля Д50, 2Д100 10Д100 – ТЭ1, ТЭ2, ТЭ3, ТЭ10, 2ТЭ10Л, 3ТЭ10М, 4ТЭ10С, 2ТЭ10У. Вторая это дизеля Д45 и Д49: М62, ТЭП60, 2ТЭ116, ТЭП70, 2ТЭ121 и т.д.

У меня мнение, что вторая ветвь менее надёжна. Я читал, что у ТЭП60 большой расход топлива, первое время много 2ТЭ116 возвращали на заводы на доработку, да и вообще эта ветвь более дорога в обслуживании. А про 2ТЭ10 у меня мнение, что это старая, но более устойчивая конструкция.

Прошу разъяснить мне этот вопрос, может я не прав?

Во-первых, не понял, почему тепловоз с ДВУХТАКТНЫМ Д45 надо объединять с ЧЕТЫРЕХТАКТНЫМ Д49 и наоборот (Д50 и Д100).
Во-вторых, с Д100 и Д40 в момент рождения было ничуть не меньше проблем, чем с Д49, но если проблемы с Д49 разве что пионеры не обсуждали, то все несчастья с рядом Д100 и Д40 утоплены в ведомственных сборниках, недоступных широкой публике.

На данный момент о двухтактниках не имеет смысла говорить, в т.ч. и о 2ТЭ10 вообще, т.к. это платформа дешевая, но требующая значительного объема работ по обслуживанию.

[QUOTE=Oleg Izmerov]Во-первых, не понял, почему тепловоз с ДВУХТАКТНЫМ Д45 надо объединять с ЧЕТЫРЕХТАКТНЫМ Д49 и наоборот (Д50 и Д100).[/QUOTE]
Наверное, Баран их разделил на рядные и "V" образные, поэтому и получилась чехарда.
[QUOTE=Oleg Izmerov]проблемы с Д49 разве что пионеры не обсуждали, [/QUOTE]
Не надо обижать пионеров.;)

[QUOTE=Oleg Izmerov;254669]Во-первых, не понял, почему тепловоз с ДВУХТАКТНЫМ Д45 надо объединять с ЧЕТЫРЕХТАКТНЫМ Д49 и наоборот (Д50 и Д100).
Во-вторых, с Д100 и Д40 в момент рождения было ничуть не меньше проблем, чем с Д49, но если проблемы с Д49 разве что пионеры не обсуждали, то все несчастья с рядом Д100 и Д40 утоплены в ведомственных сборниках, недоступных широкой публике.

На данный момент о двухтактниках не имеет смысла говорить, в т.ч. и о 2ТЭ10 вообще, т.к. это платформа дешевая, но требующая значительного объема работ по обслуживанию.[/QUOTE]

А двухтактники вообще нет смысла сравнивать с четырехтактниками. Они только за счет продувки цилиндра будут кушать раз так в несколько больше нормального двигателя.

Причём здесь Полесов? :(
 

[quote]"Вес поезда рассчитывается как раз на эти параметры."[/quote]
При проектировании новых ж. д. - да, когда требуется выбрать рук. уклон линии и длину ПО путей. Но кто теперь проектитрует самостоятельную новую линию размером с тяговое плечо и более? Новые локомотивы предназначены в основном для замены устаревающих на давно построенных линиях, где масса состава может быть ограничена длиной ПО путей или возможностями соседнего плеча с другим видом тяги (передача с тепловоза на электровоз и наоборот).

Какой смысл в этих условиях имеет термин "расчётно-минимальная скорость"?
[quote]"Покомандовавши так с полчаса, Полесов собирался было уже возвратиться в мастерскую, где ждал его непочиненный велосипедный насос, но тут спокойная жизнь города обычно вновь нарушалась каким-нибудь недоразумением."[/quote]
Не могу уразуметь - к чему здесь это :confused:

[QUOTE=Seraphymm;254996]Не могу уразуметь - к чему здесь это :confused:[/QUOTE]Видимо, докладчик хотел продемонстрировать нам, что является знатоком творчества Ильфа и Петрова. :)

[QUOTE=Seraphymm;254996]При проектировании новых ж. д. - да, когда требуется выбрать рук. уклон линии и длину ПО путей. Но кто теперь проектитрует самостоятельную новую линию размером с тяговое плечо и более? Новые локомотивы предназначены в основном для замены устаревающих на давно построенных линиях, где масса состава может быть ограничена длиной ПО путей или возможностями соседнего плеча с другим видом тяги (передача с тепловоза на электровоз и наоборот).[/QUOTE]
Ну так когда у нас РЖД наконец, определит, какие у него линии, какие веса, какие подъемы и какие скорости на подъемах?

Меня терзают смутные сомнения, что вся инновационная политика РЖД сводится к показухе. За каким дьяволом РЖД отошли от советского типажа локомотивов? По ему, родимому, и должна была осуществляться та самая замена устаревающих, о которых Вы пишете. Я понимаю там, отдельные деятели в перестройку самовыражались и писали министру записки разрушить все и начинать на голом месте. Но сейчас-то РЖД уже должны иметь представление о тяге у самих себя или как? Вот мы 30 лет назад знали, что секционная мощность тепловозов "на замену" должна быть 3 и 4,5 МВт. За каким дьяволом разбили на 2,5 и 3,5? Почему 40 лет назад понимали необходимость удлинения станционных путей для увеличения веса, а сейчас это какое-то открытие? Одни только презентации с попами и кадилами устраивать научились.

[QUOTE]Не могу уразуметь - к чему здесь это[/QUOTE]
Да при том, что РЖД стало фирмой слесарей Полесовых.

[quote]"Ну так когда у нас РЖД наконец, определит, какие у него линии, какие веса, какие подъемы и какие скорости на подъемах?"[/quote]
Большая часть перечисленного содержится в технической документации по конкретной линии :) А большинство ж. д. проектировались на "Овечку" или "Эшак". Там даже при современном проектировании II гл. пути его трассу спрямляли, допуская бОльший уклон. Так что скорость на подъёмах теперь может и не всюду совпасть с расчётно-минимальной того, что там ездит...

[quote]"За каким дьяволом РЖД отошли от советского типажа локомотивов? По ему, родимому, и должна была осуществляться та самая замена устаревающих, о которых Вы пишете."[/quote]
При разработке советского типажа локомотивов были допущены ряд просчётов. Например, при электрификации линии и замене 2ТЭ10Л на ВЛ60 норма массы состава должна была уменьшиться из-за сокращения числа ведущих осей.

Мощность советских электровозов оценивалась почему-то на ободе в кВт, а тепловозов - по дизелю в л. с. (!) Это же несочетаемые цифры, для сопоставления которых нужен коэффициент 0.55. Даже доценты в институте ловились на этот подвох!

Если я правильно понимаю: Вы ранее отмечали, что обосновано увеличение диаметра колёс тепловозных тележек до 1250 мм (как у электровозов). Так, например, сделано у современного магистрального газотурбовоза с криосекцией. Но ведь это отступление от советского стандарта тепловозной тележки. Т. е. - отступление=прогресс.

Кроме того, нужно подумывать и об экспорте на колею 1435 мм. Да-да! А это - вписывание в еврогабарит 4650x3150 мм, ограничение осевых нагрузок где-то до 20.5 т.

[quote]"Вот мы 30 лет назад знали, что секционная мощность тепловозов "на замену" должна быть 3 и 4,5 МВт. За каким дьяволом разбили на 2,5 и 3,5?"[/quote]
Цифры великоваты для секционной мощности грузового тепловоза на ободе колёс. На холмистой местности (Московский регион) 2 МВт более чем достаточно. То и дело машинисты 2М62 аж выключают переднюю секцию, чтобы не шумела под ухом :)

[quote]"Почему 40 лет назад понимали необходимость удлинения станционных путей для увеличения веса, а сейчас это какое-то открытие?"[/quote]
Потому, что в условиях "рыночной (тьфу)" экономики тенденция роста массы состава (как следствие - мощности локомотива и длины ПО путей) - нехарактерный частный случай (только при массовых перевозках полезных ископаемых). В общем случае товары ширпотреба частники спокойно возят в контейнере на автомобиле "от двери до двери". Даже 5-вагонные рефсекции потеряли актульность. Зачем теперь удлиннять ж. д. пути? В Европе длина ПО путей остановилась на значении 600 м. Гипертрофическое укрупнение ж. д. характерно для командно-административной экономики, а этот этап нами, увы, пройден.

[QUOTE=Seraphymm;255124]Большая часть перечисленного содержится в технической документации по конкретной линии :)
[/QUOTE]
Тогда откуда такие нестыковки, когда заказывают 2,5 МВт, а потом жалуются, что не 3? Что мешает разобраться и определить, что нужен такой-то вес состава, такая-то скорсоть на руководящем подъеме?

[QUOTE]А большинство ж. д. проектировались на "Овечку" или "Эшак". [/QUOTE]
Об этом можно забыть, потому что их потом реконструировали. Причем уклоны-то менять не нужно, нужно определиться, какая для движенцев нужна скорость на уклоне.

[QUOTE]При разработке советского типажа локомотивов были допущены ряд просчётов. Например, при электрификации линии и замене 2ТЭ10Л на ВЛ60 норма массы состава должна была уменьшиться из-за сокращения числа ведущих осей.[/QUOTE]
Когда начинали проектировать ВЛ60, а это, напомню, 1956 год, не существовало не только 2ТЭ10Л, а даже ТЭ10.
Т.е. ВЛ60 по типажу должен быть эквивалентом ТЭ10, а заменять должен [B]ПАРОВОЗЫ[/B]. Все абсолютно правильно.

[QUOTE]Мощность советских электровозов оценивалась почему-то на ободе в кВт, а тепловозов - по дизелю в л. с. (!) Это же несочетаемые цифры, [/QUOTE]
А зачем их сочетать-то? :eek:
Есть ТЯГОВАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА. Есть показатели силы тяги в часовом и продолжительном режиме, скорости. Что еще надо? Кому надо приводить РАЗНЫЕ ВИДЫ ТЯГИ к одному знаменателю?? Еще бы с паровозами сравнили, у них вообще понятие мощности имеет философский характер.

[QUOTE] Даже доценты в институте ловились на этот подвох![/QUOTE]
В БИТМе почему-то не ловились.

[QUOTE]Если я правильно понимаю: Вы ранее отмечали, что обосновано увеличение диаметра колёс тепловозных тележек до 1250 мм (как у электровозов). Так, например, сделано у современного магистрального газотурбовоза с криосекцией. Но ведь это отступление от советского стандарта тепловозной тележки.[/QUOTE]
По советскому типажу с 70-х для тепловозов мощностью 3 МВт и выше на секцию как раз 1250 мм :)
[QUOTE]
Кроме того, нужно подумывать и об экспорте на колею 1435 мм. Да-да! А это - вписывание в еврогабарит 4650x3150 мм, ограничение осевых нагрузок где-то до 20.5 т.[/QUOTE]
Как Вы полагаете, V300 и М62 какого габарита?

[QUOTE]Цифры великоваты для секционной мощности грузового тепловоза на ободе колёс. На холмистой местности (Московский регион) 2 МВт более чем достаточно.[/QUOTE]
Чудненько, значит, таскать одной секцией.

[QUOTE]
Потому, что в условиях "рыночной (тьфу)" экономики тенденция роста массы состава (как следствие - мощности локомотива и длины ПО путей) - нехарактерный частный случай (только при массовых перевозках полезных ископаемых).[/QUOTE]
Т.е. все североамериканские ж.д. - это продукт американского коммунизма. Либо нехарактерный частный случай.

[QUOTE] В Европе длина ПО путей остановилась на значении 600 м. [/QUOTE]
В Европе просто нет такой необходимости в таких объемах перевозки массовых грузов. Европейские дороги - это аномальный путь развития по отношению к континентальным дорогам Северной Америки, бывшего Союза и ныне здравствующей КНР. Европа в отношении грузоперевозок - это Лилипутия, ну, за исключением отдельных линий типа Кируна-Нарвик.

[quote]"Тогда откуда такие нестыковки, когда заказывают 2,5 МВт, а потом жалуются, что не 3?"[/quote]
Такое на горных ж. д. возможно, а на равнинных... Масса состава ограничена длиной ПО путей, а на скорость [грузовых] эти +0.5 МВт вряд ли повлияют. Для скорости перемещения грузов нужно простои сокращать, ну и ещё стремиться к отмене путейских ограничений.
[quote]"Как Вы полагаете, V300 и М62 какого габарита? "[/quote]
Да там не о 3.5 МВт на секцию идёт речь :), даже не 2.5 или 2.0, а 1.1 !
[quote]"По советскому типажу с 70-х для тепловозов мощностью 3 МВт и выше на секцию как раз 1250 мм."[/quote]
Пример [в металле] можете привести (для грузового движения)?
[quote]"Кому надо приводить РАЗНЫЕ ВИДЫ ТЯГИ к одному знаменателю??"[/quote]
Тем, кто проектирует стыкование полигонов разных видов тяги.
[quote]"Т. е. все североамериканские ж. д. - это продукт американского коммунизма. Либо нехарактерный частный случай..."[/quote]
...прежде всего - волюнтаристского подавления электрической тяги, отказа от ж. б. шпал и брусьев.
[quote]"Европейские дороги - это аномальный путь развития по отношению к континентальным дорогам Северной Америки, бывшего Союза и ныне здравствующей КНР."[/quote]
Странно... Прототип массового китайского тепловоза - односекционный Elecroputere Craiova LDE2100 румынского производства. Да и большинство серий тепловозов в КНР - двухкабинные односекционные (как в Европе и НЕ как у нас).

[QUOTE=Seraphymm;255144]Такое на горных ж. д. возможно, а на равнинных... Масса состава ограничена длиной ПО путей, а на скорость [грузовых] эти +0.5 МВт вряд ли повлияют. Для скорости перемещения грузов нужно простои сокращать, ну и ещё стремиться к отмене путейских ограничений.
[/QUOTE]
Так ведь это РЖД решили увеличивать длину состава.
А на равнинных вообще-то более актуально снижение секционности.


[QUOTE]Да там не о 3.5 МВт на секцию идёт речь :), даже не 2.5 или 2.0, а 1.1 !
[/QUOTE]
А в Европе много надо тепловозов 3,5 МВт?
Кстати, ТЭ129 и ТЭ125 были 3 МВт. И для СЭВ были слишком мощными.

[QUOTE]Пример [в металле] можете привести (для грузового движения)?[/QUOTE]
Примерами в металле МПС к 1991 году снабдили в количестве 150 секций. Куда вы их там у себя подевали, разбирайтесь.

[QUOTE]Тем, кто проектирует стыкование полигонов разных видов тяги.[/QUOTE]
Тем, кто проектирует стыкование, надо ПТР изучать.

[QUOTE]...прежде всего - волюнтаристского подавления электрической тяги, [/QUOTE]
Ну не совсем уж оно и волюнтаристское. У них там сеть дорог шире, грузонапряженность ниже.

[QUOTE]отказа от ж. б. шпал и брусьев.[/QUOTE]
И это не мешает иметь осевую 30 тонн.

[QUOTE]Странно... Прототип массового китайского тепловоза - односекционный Elecroputere Craiova LDE2100 румынского производства. [/QUOTE]
Лю Чжицзюнь грозился в тепловозной тяге довести веса сотавов в тепловозной тяге до 5 тысяч тонн, какими секциями он будет тянуть, это его проблемы. Кстати, в середине 80-х они хотели купить 2ТЭ121, но им отказали.

[quote]"А на равнинных вообще-то более актуально снижение секционности."[/quote]
Это если осевую нагрузку довести тонн до 28. А путейцы к этому готовы? Вряд ли :(

[quote]"Примерами в металле МПС к 1991 году снабдили в количестве 150 секций. Куда вы их там у себя подевали, разбирайтесь."[/quote]
Да верю, верю... Только я, увы, не работал в рук. аппарате МПС [и тем более управленческих решений не принимал :) ], просто хотел взглянуть характеристики.

[quote]"Тем, кто проектирует стыкование, надо ПТР изучать."[/quote]
Как раз изучаем :) Покорнейше прошу взглянуть в тему про Ё-мобиль:
[url]http://www.trainsim.ru/forum/showthread.php?t=13866&page=5[/url]
Там разными методиками оценивали потери мощности транспортного средства с ДВС и доказали, что приводимые тепловозниками "рекламные" значения мощности - завышены. А электровозы оцениваются по касательной мощности (как и должно быть для всех).

Вы предлагаете пользоваться значениями скорости и силы тяги из ПТР. Хорошо. Выберите точку, перемножьте силу тяги в кН на скорость в м/с... Где и у кого Вы получите 3.5 МВт на секцию?? Это, может, в США, где 30 т/ось.

[quote]"Кстати, в середине 80-х они хотели купить 2ТЭ121, но им отказали."[/quote]
Может, он не прошёл в китайский габарит высотой 4800 мм.
* * *
Электрическая тяга рекомендована ж. д. транспорту как ни одному другому. Если линий "слишком" много - целесообразно сосредоточить перевозки лишь на некоторых, электрифицировав их. Двухпутные НЕэлектрифицированные линии сейчас вообще - нонсенс. Деревянные шпалы и брусья отвергаются нормальными людьми не из-за их недостаточной прочности. Просто лесов уже осталось мало :(

[QUOTE=Seraphymm;255154]Это если осевую нагрузку довести тонн до 28.
[/QUOTE]
Обоснуйте.

[QUOTE]Да верю, верю... Только я, увы, не работал в рук. аппарате МПС [и тем более управленческих решений не принимал :) ], просто хотел взглянуть характеристики.[/QUOTE]
Тяговая характеристика та же, что и у 2ТЭ70.

[QUOTE]
Как раз изучаем :) Покорнейше прошу взглянуть в тему про Ё-мобиль:
[url]http://www.trainsim.ru/forum/showthread.php?t=13866&page=5[/url]
Там разными методиками оценивали потери мощности транспортного средства с ДВС и доказали, что приводимые тепловозниками "рекламные" значения мощности - завышены. А электровозы оцениваются по касательной мощности (как и должно быть для всех).[/QUOTE]
Электрическая и тепловая - это разные виды тяги. Локомотив бессмысленно оценивать только по параметру мощности в отрыве от тяговой характеристики.


[QUOTE]Вы предлагаете пользоваться значениями скорости и силы тяги из ПТР. Хорошо. Выберите точку, перемножьте силу тяги в кН на скорость в м/с... Где и у кого Вы получите 3.5 МВт на секцию?? Это, может, в США, где 30 т/ось.[/QUOTE]
Какое это отношение имеет к вопросу стыкования?
При стыковании надо обеспечивать постоянство веса состава, отсюда определяются параметры локомотивов одного и другого вида тяги. А не дискутирвать, как мощность измерять.

[QUOTE]Может, он не прошёл в китайский габарит высотой 4800 мм.[/QUOTE]
Просили его китайцы, а отказали наши. Так что габарит ни при чем.

[QUOTE]Электрическая тяга рекомендована ж. д. транспорту как ни одному другому.[/QUOTE]
Электрическая тяга имеет смысл на тяжелом профиле, на легком - тепловая.

[QUOTE] Если линий "слишком" много - целесообразно сосредоточить перевозки лишь на некоторых, электрифицировав их.[/QUOTE]
В Северной Америке в принципе иной путь развития ж.д., чем в Европе. Т.е. дороги развивали частные компании, и не единой сетью, а каждая тянула между грузоотправителем и перевозчиком. Все что могли, они оптимизировали уже в кризис 70-х.

[QUOTE]Двухпутные НЕэлектрифицированные линии сейчас вообще - нонсенс. Деревянные шпалы и брусья отвергаются нормальными людьми не из-за их недостаточной прочности. Просто лесов уже осталось мало [/QUOTE]
Канада облысела?
У них еще и качество этих самых деревянных шпал значительно выше.

[QUOTE=Oleg Izmerov;255139]Тогда откуда такие нестыковки, когда заказывают 2,5 МВт, а потом жалуются, что не 3?[/QUOTE]А кто жалуется-то?

Вчера разговаривал с машинистом, который вёл поезд до Ванино. Чем больше узнаю, тем больше именно так:mad:! Первое то, что на локомотиве 004 недавно заклинило поршни во втулках - перегрели дизель - не сработала автоматика не на сброс нагрузки не на охлаждение. Второе На 002 сгорели сопротивления реостата. Оказывается, что без них машина не может идти в тяге. При сбросе позиций в 0 на них гасятся броски тока. Сгорел двигатель вентилятора ЭДТ, а электроника не среагировала. А машина то ещё не работала под свои заводские характеристики.
И ещё, оказывается, что до Ванино дошёл поезд не 6000т, а 5100т. Убрали 900т - "подстраховались", Так ещё этот давай гордится, что по 25‰ вели 5100т со скоростью 28км/час.:rofl:
Из 3-х машин в Тынде ходит 1 - и то потому что те 2 стоят, понимаете почему:D

Высокие технологии доказали свою неремонтопригодность при условии отсутствия запчастей...

[QUOTE]И ещё, оказывается, что до Ванино дошёл поезд не 6000т, а 5100т. Убрали 900т - "подстраховались", Так ещё этот давай гордится, что по 25‰ вели 5100т со скоростью 28км/час.[/QUOTE]показушили-показушили да недопаказушили

[QUOTE=TRam_;260831]Высокие технологии доказали свою неремонтопригодность при условии отсутствия запчастей...[/QUOTE]
Это не так! Без технологий нет будущего! Исполнение не то!!! Этот заказ нужно было отдать либо Коломне либо в Людиново, но ни как не в Брянск! У них что ни делай, ТЭМ2 выходит, и на его уровне всё делается. Никакой ремонтопригодности не нужно! В условиях депо должно быть обслуживание. При чем тут ремонт? Они в тынде и дизель сменят, и реостаты, и всё что угодно, без проблем!

[QUOTE=TRam_;260831]Высокие технологии доказали свою неремонтопригодность при условии отсутствия запчастей...[/QUOTE]Без запчастей даже гужевую повозку не отремонтировать. А в данном случае мы видим полное отсутствие надежности.

[QUOTE=Geka;260833]Никакой ремонтопригодности не нужно! В условиях депо должно быть обслуживание. При чем тут ремонт? Они в тынде и дизель сменят, и реостаты, и всё что угодно, без проблем![/QUOTE]Как раз ремонтопригодность нужна для того, чтобы менять все, что угодно и без проблем.
[QUOTE=Geka;260833]Этот заказ нужно было отдать либо Коломне либо в Людиново, но ни как не в Брянск! У них что ни делай, ТЭМ2 выходит, и на его уровне всё делается.[/QUOTE]Вот придет коренной брянец и объяснит, кто виноват и что делать. :D

[QUOTE=alexcat;260857]Как раз ремонтопригодность нужна для того, чтобы менять все, что угодно и без проблем.
Вот придет коренной брянец и объяснит, кто виноват и что делать. :D[/QUOTE]
На этом локе с ремонтопригодностью, как раз всё в порядке! Однако лучше от этого он не становится. Может в другие цвета покрасили бы уже или попа другого пригласили, прям не знаю, что и делать :D

А Я ожидаю, что "соль насыпал", но что есть то есть:confused:

[QUOTE=Geka;260864]На этом локе с ремонтопригодностью, как раз всё в порядке![/QUOTE]Хоть это утешает.

[IMG]http://savepic.net/1352474.jpg[/IMG]

Смотрите, какой пепелац тут попался. С удивлением узнал, что это ЧМЭ3 (видимо после капиталки). Но главное - звук! Совершенно не "чмушный" - нет характерного "клёкота". Вообще такое ощущение, что там не дизель, а газовая турбина.

/извините, снимал бутылкой пива/

Всё правильно это модернизированный ЧМЭ3 там два дизеля. В сети где-то были его фото внутри

И хочется верить, что кожух над кабиной закрывает кондиционер, а не каие то резисторы и прочие железяки.

[QUOTE=Pahann4;263892]Всё правильно это модернизированный ЧМЭ3 там два дизеля. В сети где-то были его фото внутри[/QUOTE]
Кстати, какие-нибудь результаты по двухдизельным уже получили? Сходится с той экономией, которую ожидает ВНИКТИ?