[QUOTE=train developer;344374]по вопросу надежности присоединюсь к sanek
че то вы заговариваетесь..
[/QUOTE]
Вежливо разговаривать Вас Дорофеев не учил? Как нехорошо... :D

[QUOTE]в чем изобретение то ?? ведь ток и дак проходит через колесные пары и уходит рельсы[/QUOTE]
Предмет изобретения - в силе тока и алгоритме управления им. Тот, который "дык проходит", он называется ТЯГОВЫЙ, недостаточно :D

[QUOTE]
какие данные ? то что к-т трения и к-т сцепления это разные вещи ? меня так учил Дорофеев Ю.Г. если он для вас не авторитет, то извините..[/QUOTE]
Так Вы из Новочеркасского политеха? :)

Во-первых, Дорофеев Ю.Г. не показывал Вам зависимость силы тяги от величины крипа?

Вот тут целая статья д.т.н. Маркова о тонкостях сих дефиниций и их истории:
[URL="http://www.css-rzd.ru/vestnik-vniizht/v2005-4/v4-5_1.htm"]http://www.css-rzd.ru/vestnik-vniizht/v2005-4/v4-5_1.htm[/URL]

Во-вторых, к Вашему сведению, увеличивается СИЛА ТРЕНИЯ СКОЛЬЖЕНИЯ. Если вежливо попросите, могу подробности рассказать. Опровергать это все равно. что попытки Винни-Пуха закрыть Северный Полюс. :)

[QUOTE=train developer;344360]про изменение коэффициента трения.. не согласен.. кт сцепления - да.. но не трения[/QUOTE]Я все таки думаю, что трения. Микроискровые разряды между колесом и рельсом разрушают покрывающую рельс "грязевую" пленку и таким образом увеличивают коэффициент..., полагаю, трения.
Кстати раз уж пошло обсуждение "занимательной трибологии", хочется сказать еще пару слов про очистку головок рельсов. Сейчас GE TS рассматривают вопрос установки системы очистки головок рельсов (вроде как пневматической) на ТЭ33А. Поводом послужили результаты испытаний ТЭ33А в Эстонии, где именно из-за ограничения по сцеплению не удалось "обставить" 2ТЭ116.

[QUOTE=М. Иванов;344378]Я все таки думаю, что трения. Микроискровые разряды между колесом и рельсом разрушают покрывающую рельс "грязевую" пленку и таким образом увеличивают коэффициент..., полагаю, трения.
[/QUOTE]
Эту гипотезу выдвигали в 60-е годы.

Более поздние исследования привели к гипотезе, что причина явления в электропластическом эффекте. В частности, на это указывает состояние поверхности образцов. Есть и другие гипотезы, они требуют проверки. Но сам эффект является научным фактом.

[QUOTE]Кстати раз уж пошло обсуждение "занимательной трибологии", хочется сказать еще пару слов про очистку головок рельсов. Сейчас GE TS рассматривают вопрос установки системы очистки головок рельсов (вроде как пневматической) на ТЭ33А. Поводом послужили результаты испытаний ТЭ33А в Эстонии, где именно из-за ограничения по сцеплению не удалось "обставить" 2ТЭ116.[/QUOTE]
Очистка головок рельсов, в общем, имеет смысл больше в плане создания путевых машин, чем оборудования для локомотивов. Лазерные системы очистки достаточно громоздки, прочие или ненадежны, или дают нестабильный эффект, или повреждают поверхность рельса.
Для локомотива наиболее перспективно использовать имнно электрический ток, поскольку мы влияем непосредственно на зону контакта в момент прохождения колеса.

Возвращаясь к теме: кстати, способ увеличения эффективности тормозов за счет данного эффекта также уже защищен рядом патентов. Оно бы пригодилось.

[QUOTE=М. Иванов;344378]Поводом послужили результаты испытаний ТЭ33А в Эстонии, где именно из-за ограничения по сцеплению не удалось "обставить" 2ТЭ116.[/QUOTE]

Очень интересно. Неужели всерьёз надеялись обставить тепловоз вдвое большей массы? Крайне наивно...

Там легкий профиль, и короткий подъем, который, НЯЗ, брали раньше одиночные "Машки" с толкачом, а американцами - с ходу. А ТЭ33А вроде имеет меньший сцепной вес, чем С36-7i?

У ТЭ33А нагрузка на ось 23 тс, у американца, вроде, 27 тс.

[QUOTE=Oleg Izmerov;344351]
Т.е. потеряли время, перекладывая решение друг на друга. Если же с самого начала исходить из того, что ЭП10 дотормаживает в ШТАТНОЙ ситуации, а во внештатной нельзя надеяться ни на кого, то без вариантов берется участок торможения с запасом и при отказе ЭДТ сразу врубается экстренное, лучше перебдеть, чем недобдеть, наше дело безопасность, наука пусть сама разбирается. Согласны?[/QUOTE]

Решение обычно принимает машинист ведущего локомотива, коим являлся ЭП20. Поэтому экстренное торможение пневматикой он и применил, на ЭП10 это только повторили.


[QUOTE=Oleg Izmerov;344373] Traction control в классическом виде, с датчиками скорсоти вращения, был на [B]2ТЭ121[/B].
[/QUOTE]

Шо, опять? (с) :eek:

[QUOTE=Colonel_Abel;344415]Решение обычно принимает машинист ведущего локомотива, коим являлся ЭП20. Поэтому экстренное торможение пневматикой он и применил, на ЭП10 это только повторили.[/QUOTE]
Об этом как раз я и говорю. Осторожное решение - не рассчитывать на ЭП10, если нет запаса по удалению от запрещающего.
Если же в момент отказа ЭДТ на ЭП20 удаление уже было меньше тормозного пути на пневматике, это значит, что аварийная ситуация была создана раньше несвоевременным началом торможения, решение о котором должен принимать кто? Опять-таки машинист ведущего локомотива. Так что искренне сочувствую, но... :(

[QUOTE]Шо, опять? (с) [/QUOTE]
Не опять, а еще. Хороший там был ЭДТ, только ручку погано на 011-м приделали. Система всего из двух элементов, ручки и втулки, а сделана была кривыми руками, потому и отказала имеенно она, а не более сложная схема.

[QUOTE=Colonel_Abel;344415]Шо, опять? (с) :eek:[/QUOTE]
...и это тока начало :crazy: ...

[QUOTE=Denis;344458]...и это тока начало [/QUOTE]
А вот теперь Denis нам расскажет, чем он тормозил в этой ситуации. :crazy:

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 36 минут[/color][/size]
[QUOTE=Слесарь;344409]У ТЭ33А нагрузка на ось 23 тс, у американца, вроде, 27 тс.[/QUOTE]
ЕМНИП, у C36-7i осевая около 32 т. По проспекту ЭЖД сила тяги около 44 т.

[QUOTE]Вежливо разговаривать Вас Дорофеев не учил? Как нехорошо...[/QUOTE]
вежливо разговаривать меня родители учили. но батька учил, что если человек ч(???)удак, то разговаривать с ним надо соответствующим образом.

[QUOTE]не показывал Вам зависимость силы тяги от величины крипа?[/QUOTE]..
он вобще никакую "тягу" не показывал. хоть бы посмотрели кто это.. Дорофеев это признанный специалист в трибологии, отец порошковой металлургии в россии, изобретатель динамического горячего прессования и т.д.
и я склонен верить ему чем статьям из интернета.
к-т трения зависит только от свойств взаимодействующих материалов.
к-т сцепления от всего вместе взятого.

спорить с вами надоело. прекращаю.

а по поводу точно что машинисты виноваты - идите вы.. далеко и лесом.
машинисты на испытаниях делают не "то что положено" а "то что говорят". и все ваши рассуждения мол "он должен был посчитать и отказаться выолнять такой эксперимент" - тупость. Отказывается = едет в этот же день домой не получая денег, коих и так платят не много. Либо, если его некем заменить, в эту же минуту начинают звонить начальники любых уровней и требовать выполнения.

[QUOTE=train developer;344492]вежливо разговаривать меня родители учили. но батька учил, что если человек ч(???)удак, то разговаривать с ним надо соответствующим образом.[/QUOTE]
Так вот и посмотрите сначала на себя, кем Вы тут себя показали. :)

[QUOTE]он вобще никакую "тягу" не показывал. хоть бы посмотрели кто это.. Дорофеев это признанный специалист в трибологии, отец порошковой металлургии в россии, изобретатель динамического горячего прессования и т.д.[/QUOTE]
Да знаем, знаем.
Только Вы не поняли ничего из того, что он сказал. :D

Коэффициенты трения и сцепления - родственные понятия, определяющие соотношение касательных и нормальных усилий. Различие между ними состоит в том, что коэффициент трения характеризует состояние контакта двух тел, а коэффициент сцепления — состояние трибосистемы качения, состоящей из многих элементов.

И то, то Вы ни к селу ни к городу приплели Дорофеева, и при этом высокомерно отмахнулись от статьи Маркова в Вестнике ВНИИЖТ, говорит о том, что с выдачей Вам диплома Новочеркасский политех малость поторопился.

[QUOTE]машинисты на испытаниях делают не "то что положено" а "то что говорят". [/QUOTE]
В объяснениях машинистов указано, что они применили торможение поздно согласно указаний такого-то лица? :D

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 26 минут[/color][/size]
[QUOTE=train developer;344492]
Отказывается = едет в этот же день домой не получая денег, коих и так платят не много. Либо, если его некем заменить, в эту же минуту начинают звонить начальники любых уровней и требовать выполнения.[/QUOTE]
Конкретно, кто требовал на данных испытаниях поздно тормозить. когда, кого домой отозвали? Факты излагайте. Нет фактов - не выдумывайте.

У нас на испытаниях такого дебилизма никогда не было, как Вы тут рассказываете. И не могло быть. Потому что хрен с ними с деньгами, жизнь, она одна.

Мда, на колу мочало - начинай сначала. :cool: (Устало) Сказано же было, проводился устный инструктаж перед каждым заездом в котором, уверен, и указывалось в каком месте начинать торможение ЭДТ.

[QUOTE=Colonel_Abel;344502] Сказано же было, проводился устный инструктаж перед каждым заездом в котором, [U]уверен[/U], и указывалось в каком месте начинать торможение ЭДТ.[/QUOTE]
Ну так вот самое главное - ГДЕ и КЕМ было указано начинать торможение?

И "указано" или "уверен"?

Я, например, абсолютно не уверен, что перед каждым заездом надо указывать начало торможения, у нас просто указывали участок торможения на период всего окна, ибо с запасом, а то и вовсе отдавали на усмотрение ЛБ из условия соблюдения параграфов книжек всех цветов (так что Вы зря упрекаете в требовании следовать этим параграфам, это не бюрократизм, эти параграфы кровью писаны). И поэтому никто никуда не вылетал. Что, едренть, за испытания, если вместо результата машину угробить?

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 13 минут[/color][/size]
Возвращаемся к [URL="http://www.trainsim.ru/forum/showpost.php?p=340881&postcount=27"]этому.[/URL]

[QUOTE]По сообщению руководителя испытаний производились динамические испытания токоприемника электровоза при скорости 160 км/час, с максимальным ускорением и замедлением при помощи тягового режима и электрического торможения электровоза ЭП-20 № 001. [/QUOTE]
Ну, оставим в покое то, что ЭП20 сзади.
Но режима-то два: максимального ускорения и замедления. То-есть, из объяснений руководителя испытаний выходит, что разгоняемся и сразу тормозим. Разгоняемся километра три, раз на ЭДТ тормозной путь два. Зачем дотягивать участок торможения до четырех километров перед запрещающим, кто-нибудь объяснить может?

[QUOTE=Oleg Izmerov;344376]
Вот тут целая статья д.т.н. Маркова о тонкостях сих дефиниций и их истории:
[URL="http://www.css-rzd.ru/vestnik-vniizht/v2005-4/v4-5_1.htm"]http://www.css-rzd.ru/vestnik-vniizht/v2005-4/v4-5_1.htm[/URL]
[/QUOTE]

Статья, строго говоря, уровня журнала "Наука и жизнь".
Больше запутывает, чем проясняет.
Хотя, д.т.н. Марков - ученый очень высокого уровня, но не тяговик.

А вообще рекомендую всем интересующимся вопросами сцепления быть крайне осторожными по отношению к многочисленным "теориям" и "фактам".

Вот интересный и очень поучительный пример.

Очень достойный человек совершенно ошибочно сопоставил воедино вобщем-то известную теорию об образовании при определенных условиях наростов на поверхности трения с экспериментами на ВЛ10 с шунтированием якорей резисторами на последовательном соединении и вывел из этого некую закономерность.

Якобы, если процесс развития пробоксовки после срыва сцепления колесной парой имеет определенный темп, то на поверхности колеса создаются особые термо-механические условия, при которых эти самые наросты возникают, и благодаря им сцепление колесной пары с рельсами увеличивается, пробоксовка самоустраняется и еще некоторое время сцепление держится на высоком уровне. Потом наросты "укатываются", и все повторяется.

По этой теории для достижения данного эффекта нужно, чтобы пробоксовка достигла скорости проскальзывания примерно 8...10 км/ч, но не резко, а плавно за 5...7 секунд. Если темп развития боксование выше или ниже этого - то это явление не проявляется.

И, по утверждению этого ученого, для стабильного проявления этих свойств в эксплуатации нужно, чтобы тяговые характеристики электровоза имели определенную жесткость. Не высокую, как НВ, а именно определенную, что он и обеспечивал на ВЛ10 шунтированием якорей резисторами на сериесном соединении.

Ни один из ВНИИЖТовских тяговиков эту теорию не поддержал. Но поддержали ВНИИЖТовские металлисты.

Я, как электровозник и тяговик, этой идеей заинтересовался. И когда уже в моих руках было много экспериментальных данных (электронных осциллограмм процессов боксования главным образом с разных испытаний ВЛ85) решил проверить по моим данным справедливость всего этого. Благо уже компьютерные записи вполне позволяли анализировать данные и по ускорениям при срывах сцепления, и много другое.

Таким образом я не поленился проанализировать больше тысячи пробоксовок колесных пар электровоза ВЛ85, снятых на Красноярской дороге в течение двухнедельных испытаний с вагоном лабораторией.

Примерно 80% всех зарегистрированных пробоксовок укладывались именно в указанные ученым оптимальные параметры интенсивности их развития. Но ни одной пробоксовки, где сцепление колесной пары восстановилось само собой. я не увидел. На мой логичный вопрос к этому ученому, почему так получается, ведь у ВЛ10 и ВЛ85 колесные пары одинаковые (по материалу и геометрии) я получил ответ - НЕ ЗНАЮ, РАЗБИРАЙТЕСЬ.

А я разбираться не стал. И сделал для себя вывод, что это ложный путь поисков, и попросту ошибочная научная трактовка опытов на ВЛ10, которым есть другое вполне разумное и простое объяснение.

Самоустраняющиеся пробоксовки - явление известное при определенных нагрузочных и сцепных условиях.

То, что шунтирование якорей на сериесном соединении несколько улучшает сцепные свойства электровоза постоянного тока, также было известно и гораздо раньше из экспериментов на ВЛ22М. Это действительно увеличивает жесткость характеристик КМБ в последовательной группе при срыве сцепления отдельных осей. Но такое шунтирование столько электроэнергии перегоняет в тепло, что КПД электровоза в этом режиме снижается на 10...20%. И уже тогда от этой идеи сразу отказались и не придали ей никакого научного значения.

Это я к тому, что тем, кто входит сейчас в науку и начинает осваивать ее горизонты, нужно прежде всего очень осторожно относиться ко всему что публиковалось ранее.

Нередко даже серьезные специалисты, при, в вобщем-то, очень положительном устремлении к достижению ярких личных открытий, к новизне, к завоеванию признания и ученых степеней, отходят от реальности, и заводят себя в область красивой и эффектной но пустой и бесполезной наукообразности. Нередко это сопровождалось и просто прагматичными интересами к получению финансирования.

И осознать со стороны эту пустую наукообразность часто бывает весьма сложно, потому что для этого нужно провести уже настоящее исследования.

ТВОРЧЕСКИХ УСПЕХОВ!!!