Почему на тепловозах не делают плавную регулировку тяги, как на автомобилях? На электровозе, понятное дело, это затруднительно (хотя на ЭП10, с частотниками, плавная регулировка). Но ведь плавно регулировать мощность ДВС - не проблема. Или при электрической передаче это не лучший вариант? И почему на тепловозах 15-16 позиций, а на электровозах (переменного тока) - 32? У постоянников ещё больше, но про них я речь не веду, так как там реостатные, ходовые позиции и т.д. Попробую сам ответить на второй вопрос: на электровозе при увеличении позиции тяга увеличивается моментально, и при малом числе позиций состав будет дёргать. А на тепловозе нужно ещё дизелю обороты увеличить, чтоб поднять напряжение генератора, на это уходит время, в результате тяга увеличивается плавно. Верный у меня ход мыслей?

И ещё при резком наборе позиций дизель не успевает набирать обороты. Потому его КПД при этом падает (неполное сгорание топлива), а если совсем резко "поддать" то может заглохнуть (генератор затормозит вращение до 0).

[QUOTE]Но ведь плавно регулировать мощность ДВС - не проблема.[/QUOTE]да, контроллером регулируется не мощность, а частота оборотов.

По поводу электровозов - вращение электродвигателя вызывает противоЭДС, потому напряжение приходится варьировать в широких пределах. А у тепловозов это делает автоматика, поддерживающая частоту вращения дизеля

[QUOTE=]планируется ли укадка путей [u]Лабытнаги-Надым[/u]-Новый Уренгой?[/QUOTE]

это не представляется возможным, из-за этого, что когда то уже было сильное смещение земной коры. И вся или часть магистрали оказались уничтоженными.

[URL=http://www.radikal.ru][IMG]http://s009.radikal.ru/i308/1104/1c/da34442db20f.jpg[/IMG][/URL]

[QUOTE]Почему на тепловозах не делают плавную регулировку тяги, как на автомобилях?[/QUOTE]
Есть и плавная, у ТГК2 механическая, у ТГМ23 или АС4 пневматическая, у ТЭП150 электронная. На тепловозах между позициями лежат резонансные частоты дизель-генератора, работа на которых разрушит ДГУ

[QUOTE]а на электровозах (переменного тока) - 32[/QUOTE]
У ВЛ80С — 33, у ЧС7 — 56, у «Синары» — вообще 65, у старых электровозов просто физически не получалось сделать барабан с таким числом позиций, а на 2ЭС6 электроника, она без ограничений. На ВЛ80Р, ЭП1, 2ЭС5К вообще плавное регулирование

[QUOTE]на электровозе при увеличении позиции тяга увеличивается моментально, и при малом числе позиций состав будет дёргать[/QUOTE]
Да, это так, для плавного разгона, для лучшего использования силы сцепления. Вон в здешнем ВЛ82М для MSTS все позиции [COLOR="Orange"]распид...[/COLOR] равномерно, кажется, через три процента, попробуй разгонись, на первых позициях очень трудно...

[COLOR="#ffa500"]Плохими словами не выражаемся, замечание.[/COLOR]

[QUOTE=TRam_]да, контроллером регулируется не мощность, а частота оборотов.[/QUOTE]
Как это? А что, разьве увеличившиеся обороты, пусть даже при неизменном крутящем моменте, мощности не прибавляют?
[QUOTE=Arix]У постоянников ещё больше, но про них я речь не веду, так как там реостатные, ходовые позиции и т.д. [/QUOTE]
Да, у постоянников есть необходимость в перегрупперировании ТЭДов, а также они более склонны к боксованию.

[QUOTE]А что, разьве увеличившиеся обороты, пусть даже при неизменном крутящем моменте, мощности не прибавляют?[/QUOTE] Мощность ДГУ регулируется автоматикой, а частота вращения — машинистом. Стало быть, автоматика регулирует крутящий момент (нагрузку ГГ).

[QUOTE=Combine]а частота вращения — машинистом. [/QUOTE]
И что, на 15 позиции по сравнению с 1-й мощность ДГУ будет одинаковой, только обороты дизеля больше?
[QUOTE]Стало быть, автоматика регулирует крутящий момент (нагрузку ГГ). [/QUOTE]
Я так понимаю: с каждой ступенькой контроллера растёт мощность отдаваемая ДГУ нагрузке, регулируемая автоматикой, тяга локомотива увеличивается, и она будет реализована либо увеличившейся скоростью состава, либо если нагрузка велика, просто увеличением крутящего момента ТЭДов, естественно до определённого уровня.

[QUOTE]И что, на 15 позиции по сравнению с 1-й мощность ДГУ будет одинаковой, только обороты дизеля больше?[/QUOTE] Разумеется, нет. Машинист задает частоту вращения коленвала, САУ, основываясь на ней, соответственно нагружает дизель.

Ну правильно, увеличивая частоту вращения дизеля растёт его мощность, как за счёт оборотов, так и за счёт увеличившегося крутящего момента, и ГГ может его сильнее нагрузить.

А вот на американских тепловозах всего восемь позиций (поэтому и в Trainz по умолчанию их восемь). Неужели этого достаточно? Учитывая, какие составы они этими тепловозами таскают. Помимо плавности разгона возникает и другая проблема. Может ведь получится, что на одной позиции скорость меньше, чем тебе надо, а на следующей - больше. Значит, придётся всё время щёлкать контроллером.

Там вроде есть плавная регулировка в пределах каждой из позиций.
в теме про СМЕ на американских локах пытались разобраться чуть-чуть с этим.
[QUOTE]Я так понимаю: с каждой ступенькой контроллера растёт мощность отдаваемая ДГУ нагрузке, регулируемая автоматикой, тяга локомотива увеличивается, и она будет реализована либо увеличившейся скоростью состава, либо если нагрузка велика, просто увеличением крутящего момента ТЭДов, естественно до определённого уровня. [/QUOTE]Как-то так, судя по форме характеристик у той же машки которую мы в теме про Ё обсуждали)) мощность на каждой позиции примерно одинакова в большом диапазоне скоростей.

[QUOTE=E69;253024]
Как-то так, судя по форме характеристик у той же машки которую мы в теме про Ё обсуждали)) мощность на каждой позиции примерно одинакова в большом диапазоне скоростей.[/QUOTE]

Ну да, так как выполняется равенство P=FV. Я сам недавно понял, что мощность и сила тяги - не тождественные понятия. С ростом скорости сила тяги пропорционально уменьшается, что и требуется для транспортного средства. Но произведение скорости на силу остается постоянным.

[QUOTE] Но произведение скорости на силу остается постоянным.[/QUOTE] Уточню, что только при применении ОП.

[QUOTE=Arix]С ростом скорости сила тяги пропорционально уменьшается, что и требуется для транспортного средства. [/QUOTE]
С ростом скорости тяга локомотива (ТС) падает, в основном из-за растущей вместе с оборотами ТЭД противо эдс, что как раз не требуется, а наоборот (плохо):). С ростом скорости, также увеличивается сопротивление движению поезда.

Товарищи, не подскажете для чего нужен воздушный промежуток? :confused:
Совершенно не понимаю какую функцию он выполняет? , и для чего?