[B]R.Munge,[/B] я его просил поделиться "полнометражными" поездками на транспорте, которые были им сняты и выложены на ютубе в ускоренном виде, но не получил даже отказа, просто игнор. Зачем ему с каким-то лохом общаться?

А что за Тигель? Я гуглил, но не нашел ничего...

[QUOTE=R.Munge;346003]

тогда уже государство получит акции протеста и беспорядки. Вряли кто то хочет что бы было как во Франции, где в прошлом году - что не день, то акции протеста[/QUOTE]


Да кто будет бастовать из-за невежства РЖД, когда щас фишка на Болотных площадях и белых движух против власти у интернет сообщества?

Народ клал болт на нас и материл, что фигово то или это, но за теже 5 лет ничего не выкинул такого против РЖД.:russian: Ждать митингов и беспорядки в центре Москвы от той же оппозиции против руководства РЖД, и развития ЖД транспорта, инфраструктуры, равносильно снегопаду сибирскому в Сахаре.:D

[QUOTE=Ted Flockhart;346108][B]R.Munge,[/B] я его просил поделиться "полнометражными" поездками на транспорте, которые были им сняты и выложены на ютубе в ускоренном виде, но не получил даже отказа, просто игнор. Зачем ему с каким-то лохом общаться?

А что за Тигель? Я гуглил, но не нашел ничего...[/QUOTE]

1. Очень странно, Вадимс, вежливый и воспитанный человек, но Вам виднее.., удивительно.
2. А, вот просто надо писать, соображая, что руcским текстом по другому звучит.
я имел ввиду Tegel, тогда рускими буквами правильно писать Тегель, но читать первую е как нечто среднее между "и" и "е"...
Одним словом - Вам до меня лета примерно час в легком моторном самолетике Балтика. или я если в Ваших краях буду - с собой захвачу.

[QUOTE]ещё деревянные сиденья уже почти не встречаются.
[/QUOTE]
Добро пожаловать на Савёловское-Белорусское направление. Там примерно половина парка с сафоном.
[QUOTE]
И смысл ДТ1, если его часто тепловозом таскают?)
Надеюсь, конечно, что когда-нибудь с двигателем разберутся наконец, идея все-таки хорошая.
[/QUOTE]
Прошлой зимой почти все время сами ездили.

[QUOTE]Добро пожаловать на Савёловское-Белорусское направление.[/QUOTE]что-то я 4 года по нему проездил и этого как-то незаметил. Может потому, что дерево покрашено под кожезаменитель :confused:

[QUOTE=TRam_;346195]что-то я 4 года по нему проездил и этого как-то незаметил. Может потому, что дерево покрашено под кожезаменитель :confused:[/QUOTE]
Не неси чушь, шутить у тебя не получается. Как минимум все "красные" машины(Вышедшие с КР на МЛРЗ) с деревянными лавками. И зеленых с деревянными тоже полно.

[QUOTE=R.Munge;346154]1. Очень странно, Вадимс, вежливый и воспитанный человек, но Вам виднее.., удивительно.[/QUOTE]
Занят скорее всего просто. И не "Вадимс", а Вадим, в латышском к словам мужского рода добавляют окончание "с", даже если речь идёт об имени и фамилии русского человека.

Кстати, а ДМЗ что, разучился делать ЭД4МКМ-АЭРО?
Потому что на аэроэкспресс в Сочи ушли ЭД4М, да ещё и не обычные, а сделанные из дополнительных вагонов - у них номера 1xxx, 2xxx и 3xxx.

[QUOTE]Не неси чушь, шутить у тебя не получается.[/QUOTE]я и не несу. Действительно пользовался ими, когда ездил из Догопрудного в Москву, и действительно дерево там не запомниось. Запомнились пластиковые "вандалоустойчивые" сидушки и коричневый кожезаменитель. Хотя может и были деревяные лавки тёмно-красного цвета, но они не запомнились.

[QUOTE]Как минимум все "красные" машины[/QUOTE]это было в прошлом году, тогда P/D - раскраски на савке ещё небыло. Красными были только аэроэкспрессы.

[QUOTE=Серокой;346852]Кстати, а ДМЗ что, разучился делать ЭД4МКМ-АЭРО? [/QUOTE]

Сейчас все поезда идут с названием ЭД4М. Никаких мк, мкм, аэро нету...

[QUOTE=Shney;346974]Сейчас все поезда идут с названием ЭД4М. Никаких мк, мкм, аэро нету...[/QUOTE]

Это я тоже заметил. Но внешний вид-то, в частности, корпус с гладкими бортами, куда пропал? Как и морда?

Прошу прощения, если не совсем по теме.

Скажите, пожалуйста, какой вариант второй ступени подвешивания лучше, если говорить о вагоне электропоезда: пневмоподушка или пружины флексикойл?

Вопрос меня интересует в следующих аспектах:
1) мягкость хода (субъективная для пассажира)
2) воздействие на путь
3) сложность конструкции передачи тягового усилия.

[SPOILER]Двухосная тележка ЭД6 с использованием пружин флексикойл:

[IMG]http://vokzall.narod.ru/webc21/photoalbom/photo/cared6.jpg[/IMG] [IMG]http://russanov.newmail.ru/metroo/2002_09_25_Sherbinka70/15.jpg[/IMG] [IMG]http://www.vr230.ru/poezda/ed6_files/ed6-0001-boogie.jpg[/IMG]

Тележка нового электропоезда Hyundai, поставляемого в Украину:

[IMG]http://gortransport.kharkov.ua/railway/ps/hrcs2/photo/rwe_hrcs2_002_20120316_rb.jpg[/IMG]
[/SPOILER]

По фоткам тележки ЭД6 я не смог определить, каким образом там передаются тяговые и тормозные усилия кузову.

[QUOTE] каким образом там передаются тяговые и тормозные усилия кузову[/QUOTE]через пружины.

[QUOTE=sciff;347053]
...Вопрос меня интересует в следующих аспектах:
...
3) сложность конструкции передачи тягового усилия.

По фоткам тележки ЭД6 я не смог определить, каким образом там передаются тяговые и тормозные усилия кузову.[/QUOTE]

[QUOTE=TRam_;347057]через пружины.[/QUOTE]

TRam, не совсем. Пружины достаточно гибкие и при тяге-торможении тележки уехали бы из-под вагона или снесли подвагонные ящики.

На ЭД6 было подобное устройство для передачи усилий:
[SPOILER][URL=http://s52.radikal.ru/i135/1206/7e/67987abda403.jpg][IMG]http://s52.radikal.ru/i135/1206/7e/67987abda403t.jpg[/IMG][/URL]
[стащено откуда-то из проспектов Siemens][/SPOILER]
Продольные усилия здесь передаются через поводки, закреплённые на раме тележки и коромысло, соединённое со шкворнем рамы вагона. Эта конструкция используется как при пневмоподвешивании, так и при Флексикоил-пружинах.

На Русичах, где применено пневмоподвешивание, передача тягово-тормозных усилий осуществляется длинной горизонтальной тягой, закреплённой одиним концом на поперечной балке тележки, а другим - к кронштейну около буферного бруса рамы вагона (картинка, к сожалению, отсутствует).

И всё же, что лучше, флексикойл или "воздушная подушка"?

Смотря с какой стороны на это смотреть. Флексикоил, в отличие от пневмобаллонов, не требует источника сжатого воздуха, а пневмоподвешивание способно поддерживать высоту пола вагона на одном уровне при различной загрузке.

Не имел возможности проехаться в МВПС с подвешиванием Флексикоил, поэтому не смогу сказать, существенно ли ощутима разница между высокой пружиной и баллоном.
Вот сравнивать обыкновенную люльку с мешком доводится в московском метро. Яузы и 760-е идут много плавнее, чем номерки и ежи, а в Русичах впечатление немного портит дикая поперечная болтанка в сочленении, которая относительно медленно затухает, но это проблема конструкции узла сочленения и гидродемпферов в частности.

Известный мне [по фотографиям] парк современного МВПС Западной Европы в подавляющем большинстве случаев имеет второй ступенью пневмоподвешивание.

[QUOTE=Nomen Nescio;347081]Смотря с какой стороны на это смотреть. Флексикоил, в отличие от пневмобаллонов, не требует источника сжатого воздуха, а пневмоподвешивание способно поддерживать высоту пола вагона на одном уровне при различной загрузке.[/QUOTE]

А какой смысл в поддерживании высоты пола вагона на одном уровне? Если говорить об электропоезде ЖД, а не метро?

[QUOTE=Nomen Nescio;347081]Не имел возможности проехаться в МВПС с подвешиванием Флексикоил, поэтому не смогу сказать, существенно ли ощутима разница между высокой пружиной и баллоном. [/QUOTE]

Дык не это важно, важно которая из них мягче, спецы должны знать (хотя бы в теории это должно быть известно). Что лично мне не нравится в пневмоподвешивании, это то что там по-прежнему присуюствуют трущиеся друг об друга поверхности в местах опоры кузова на тележку, скользуны или что-то подобное. При использовании пружин флексикойл такого контакта с тележкой у кузова нет, опора исключительно через пружины, а это по крайней мере означает отсутствие звука поворота тележки, а также отсутствие необходимости в смазке этих самых мест контакта. В одном вагоне производства ТВЗ мне даже довелось слышать звук типа "кхрррррр", каждый раз когда тележка поворачивалась более какого-то градуса. Это особенно неприятно испытывать, когда едешь в ночном поезде и пытаешься заснуть.

[QUOTE=sciff;347086]А какой смысл в поддерживании высоты пола вагона на одном уровне? Если говорить об электропоезде ЖД, а не метро?[/QUOTE]

К сожалению, этот довод - первое и единственное, что мне пришло на ум... Прочие преимущества при обдумывании просто ушли в сторону. Пока я ничего больше сказать не могу. :(

[QUOTE=sciff;347086]Дык не это важно, важно которая из них мягче, спецы должны знать (хотя бы в теории это должно быть известно).[/QUOTE]

Олегу Измерову здесь теперь запрещено отвечать, думаю, он бы Вас просветил по этому поводу гораздо лучше, если бы не туалет...

Жёсткость пружины определяется её геометрическими размерами, материалом и технологией изготовления, я полагаю. Жёсткость пневмобаллона тоже определяется геометрией, материалом и технологией, но она также зависит и от давления сжатого воздуха в ней, присоединённого дополнительного объёма и сечения трубопровода между баллоном и дополнительным резервуаром. Вот на них и можно поиграться, получая требуемую жёсткость и демпфирование при одной и той же оболочке. Т.е получается, что характеристики пневмоподвески можно изменять относительно простыми способами, а не заменой пружин и гидродемпферов.

[QUOTE=sciff;347086]...Что лично мне не нравится в пневмоподвешивании, это то что там по-прежнему присутствуют трущиеся друг об друга поверхности в местах опоры кузова на тележку, скользуны или что-то подобное.[/QUOTE]

В трамваях, где реализуются большие углы поворота тележек, кузов опирается на пневморессоры через над- или подрессорный брус и последний действительно имеет скользуны (см. например РВЗ-7) или нагруженную вертикально пару 'пятник-подпятник', но на "большом" ПС заделка как поршня, так и верхней опоры пневморессоры жёсткая - при повороте тележки гнётся сам баллон, поэтому не будет слышно ни писка, ни скрежета скользунов - их просто нет.

[QUOTE]А какой смысл в поддерживании высоты пола вагона на одном уровне? Если говорить об электропоезде ЖД, а не метро?[/QUOTE]На Ж-Д высота автосцепки должна находиться в строго ограниченном диапазоне высот, иначе автосцепка СА3 расцепится на неровностях пути. В метро используется автосцепка Шарфенберга, она не имеет такого недостатка. Для 130-местных электропоездов наполняемость пассажирами довольно сильно влияет на загрузку (около 10 тонн живого веса :) )

Если следовать подобной логике, то даже использование обычной тележки типа КВЗ-ЦНИИ с люлечным подвешиванием второй ступени не позволяет регулировать высоту подвески вагона и таким образом может произойти разсоединение автосцепок при перегрузке одного из сцепленных вагонов. Так ли на самом деле всё драматично? Насколько эта проблема велика в случае, скажем, крайне неравномерного заполнения вагонов электропоезда (хотя трудно себе представить подобную ситуацию)

[QUOTE=sciff;347119]Так ли на самом деле всё драматично? [/QUOTE]

Конечно, нет. На практике я не слышал о саморасцепах электропоездов.

Теоретически СА-3 допускает разницу осей автосцепок 145 мм. В эксплуатации перестраховываются, ограничивая статическую разницу 110 мм между локомотивом и гружёным вагоном и 50 мм в пассажирском поезде. Для подстраховки на автосцепках пассажирского ПС и цистерн на малом зубе есть ограничители вертикального перемещения, не допускающие выход соседней автосцепки за контур зацепления.

В электропоездах и пассажирских поездах значительному смещению вагонов относительно друг друга отчасти препятствуют буфера.

Сама автосцепка не абсолютно жёстко закреплена в вертикальной плоскости - есть зазор между хвостовиком и нижней плоскостью ударной розетки, нормируемый в пределах 25-40 мм.

Т.е., даже игра рессорного подвешивания не приводит к выходу контуров зацепления автосцепок друг из друга.

Впрочем, предвидя проблему большого статического прогиба рессорного подвешивания, конструкторы ещё в 30-40-х годах ставили во вторую ступень пассажирских вагонов и вагонов метро рессоры с прогрессивной характеристикой. В наши дни такие рессоры можно видеть на тележках КВЗ-5 рефрижераторов.

Проблемы саморасцепов как раз более актуальны в грузовых поездах, несмотря на малый статический прогиб рессорного подвешивания - 70-80 мм. Тут причина в очень разной нагрузке вагонов, разном диаметре колёс, разном техническом состоянии - вагонов очень много, эксплуатируются они гораздо жёстче, чем пассажирский ПС. Поэтому на маневровых тепловозах в подножках вечно торчат запрещённые костыли...;)

Кстати, я вот "только проснулся". Вчера с моста пронаблюдал крышу ЭМ2И, она же совершенно голая, без резисторов! То есть там торможение только пневматикой?

Да, только ЭПТ. ЭДТ (рекуперативно-реостатное торможение) оборудованны ЭР2Р, ЭР2Т, ЭТ2, ЭТ2М, ЭД4м, ЭД2Т. И схема у них практически одинакова. Разница в том, что на ЭТ2м вместо [I][U]контатора[/U][/I] защиты (КЗ) стоит [I][U]выключатель [/U][/I]защиты торможения (ВЗТ). ВЗТ - чистый БВ, как он есть. По схеме Эд4М ничем не отличается от ЭТ2М (кроме того, что нет кнопочного ЭПТ. а зря...). Так же с ЭДТ ЭД9Т, ЭД9М, ЭР9т, но на них чисто реостатное торможение. И ЭД9Э, она с рекуперацией. А так - вагоны от ЭР2Р спокойно пойдут в ЭД4м. Только ложный ТЦ поменять на 16Л, или просто выпуск 0.2 вместо 0.5 при пробе тормозов делать, а то вагон "прокатить" можно.

[QUOTE=Серокой;347197]...Вчера с моста пронаблюдал крышу ЭМ2И, она же совершенно голая, без резисторов![/QUOTE]

Первые два состава серии были как бы с ЭДТ - на крыше были установлены тормозные резисторы. Но оба они настолько редко появлялись в поездной работе и подолгу прятались под забором с проблемами, что об этом можно забыть. С третьего номера резисторы убрали и торможение осталось только механическое - ЭПТ и ПТ.

[QUOTE=Evgenyi;347207]... По схеме Эд4М ничем не отличается от ЭТ2М ([B]кроме того, что нет кнопочного ЭПТ. а зря...[/B]).[/QUOTE]

Ну мы на этих машинах тормозим кнопками "Аврийный ЭПТ" и "Отпуск" при контроллере в 1Т. Конечно, не джойстик ЭТ2М, но тоже удобно, особенно после переноса аварийки на одну панель к "Отпуску", когда обе кнопки оказываются под правой рукой.
Кстати, на ЭТ2М есть косяк - при отключении тумблера "ЭПТ" на них теряется замещение-дотормаживание, 4Т и 5Т из-за того, что контроллер теперь оперирует с поездным проводом 49 не напрямую, а через реле РО... На ЭР и ЭД такого нет - контроллер или ФУС (блок повторителей электронного контроллера "Чупа-Чупс", унифицированный пульт) держат 49-й провод без посредников.

[QUOTE=Evgenyi;347207]...или просто выпуск 0.2 вместо 0.5 при пробе тормозов делать, а то вагон "прокатить" можно.[/QUOTE]

От такой разрядки есть большая вероятность получить самопроизвольный отпуск по составу - при падении давления в ТМ на 0.2 воздухораспределители дадут дополнительную разрядку магистрали на 0.3 (она такая всегда, если КДР чистая), экземпляру крана 395 с чувствительным уравнительным органом это может не понравиться и он подпитает ТМ на 0.1, что чувствительными воздухораспределителями будет воспринято как сигнал к отпуску и тормоза отпустят.

[QUOTE=Nomen Nescio;347096]В трамваях, где реализуются большие углы поворота тележек, кузов опирается на пневморессоры через над- или подрессорный брус и последний действительно имеет скользуны (см. например РВЗ-7) или нагруженную вертикально пару 'пятник-подпятник', но на "большом" ПС заделка как поршня, так и верхней опоры пневморессоры жёсткая - при повороте тележки гнётся сам баллон, поэтому не будет слышно ни писка, ни скрежета скользунов - их просто нет.[/QUOTE]
Это на каких это трамваях есть пневморессоры?

Из советских - РВЗ-7, указанный в том посте.

Есть чертеже телеги или фото?

[QUOTE]Ну мы на этих машинах тормозим кнопками "Аврийный ЭПТ" и "Отпуск" при контроллере в 1Т.[/QUOTE]
А зачем вообще на этих машинах тормозить ЭПТ:)?

[QUOTE=сандро;347265]Есть чертежи телеги или фото?[/QUOTE]

[OFFTOP]Чертеж самого узла вот:
[SPOILER][URL=http://s52.radikal.ru/i136/1207/81/eadbedc3d543.jpg][IMG]http://s52.radikal.ru/i136/1207/81/eadbedc3d543t.jpg[/IMG][/URL]
Взято из книги "Устройство и эксплуатация трамвая" Иванов, Алпаткин, Иеропольский. 1977 год.[/SPOILER]
В остальном телега была стандартной мостовой.[/OFFTOP]

Как на ЭР200. Почему на лм такое не изобрели?

[QUOTE=Evgenyi;347266]А зачем вообще на этих машинах тормозить ЭПТ:)?[/QUOTE]

В жизни всякое случается - не на всех из них ЭДТ удовлетворительное. В ТЧ-4 на некоторых машинах не работает по паре преобразователей - на таких машинах не до ЭДТ, а как бы доехать и не отелиться.

[QUOTE=сандро;347270]Как на ЭР200. Почему на лм такое не изобрели?[/QUOTE]

Ничего по этому поводу не могу сказать, все семёрки уже давно выведены из эксплуатации.

[QUOTE=Evgenyi;347266]А зачем вообще на этих машинах тормозить ЭПТ:)?[/QUOTE]

Затем что в задницу этот ЭДТ. Сколько раз уже платформу пролетали из-за разбора ЭДТ. Хотя может этим только Раменское грешит.

Я как-то на Нахабинской ЭР2 на дачу ехал по рижскому ходу... лет так шесть наверное назад. Так после Павшино они просаживали на вагон-два каждую(!) платформу, кроме Нахабино самого. Мало того, на пл.Аникеевка просадили на три вагона и они начали осаживать(!!), при том, что на хвосте никого не было даже. Неопытного помощника, видимо, машинист посадил порулить.
Но самое эпичное наблюдал на октябрьской дороге. Вечерний час-пик, клинская или тверская электричка - не помню, но какая-то дальнобойная и переполненная. С возкала ехал до Ховрино, еще на вокзале заметил третьего в кабине, по виду - 15-летний студент ждшной "шараги". Едем, значит. Подъезжая к пл.Петровско-Разумовское, заметил, что в привычном месте тормозить не начали... вообщем, тормозить стали только примерно около торца платформы, наверное, помогая всем чем можно, руками и ногами. Просадили пять вагонов. Ну, думаю, красавцы. Пассажиры в бешенстве. Платформу Моссельмаш просадили уже на три вагона - прогресс, однако. Рисковать не стал, спрыгнул на насыпь(был в головном) и пошел домой, до Ховрино ехать страшно уже было:rofl:

Скажите, а какой (русский) электропоезд считается сейчас самым современным, и какой будет тиражироватся и составлять основу парка ржд?
Кстати - от "дезиро" вчера отказался Нюрнбергский куст из-за "....неотвечающего требованиям комфорта пассажиров..., и.... ....не решенных технических проблем эксплуатации поезда...."

[QUOTE=R.Munge;347466]Скажите, а какой (русский) электропоезд считается сейчас самым современным[/QUOTE]

Видимо ЭТ4А.
Только понятие "Русский электропоезд" довольно размытое, учитывая что по сути всё что ездит это рижские ЭР2Т и поделки на её базе

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 1 минуту[/color][/size]
[QUOTE=R.Munge;347466]"....неотвечающего требованиям комфорта пассажиров...,[/QUOTE]
Зажрались. ЭР2 им отправить из депо рыбное, что бы они поняли что такое не отвечает комфорту :D

Герр Мунге, на данный момент это ЭТ4А с асинхронным приводом, существующий в единственном экземпляре и проходящий испытания. Будет ли он выпускаться серийно, пока говорить рано.

[чуть опередили :)]

[QUOTE=Shney;347467]Зажрались. ЭР2 им отправить из депо рыбное, что бы они поняли что такое не отвечает комфорту :D[/QUOTE]

:D Да ещё и с электровозным компрессором в туалетной.

[QUOTE=Nomen Nescio;347470]
:D Да ещё и с электровозным компрессором в туалетной.[/QUOTE]
:D и главное тамбуры не мыть

[QUOTE=Shney;347472]:D и главное тамбуры не мыть[/QUOTE]
Ну зачем же вы так? :(
У нас тогда все такими станут :eek::eek::eek: или вот такими :crazy::crazy::crazy:

[QUOTE=Nomen Nescio;347470]
:D Да ещё и с электровозным компрессором в туалетной.[/QUOTE]

А что такое "ещё и с электровозным компрессором в туалетной" - я правильно понял, что в одном из вагонов в туалете установили компрессор? А зачем? Ведь Рыбное - это довольно несложный профиль пути, и вряд ли нужны какие то суперпневматические тормоза, электропоезд вообщето, тем более постоянного тока должен тормозить рекуперацией и ЭДТ - так гораздо разумнее и рентабельнее, пневматика там - не основной тормоз...
Администрация участка- как мотивировало свое решение?

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 3 минуты[/color][/size]
[QUOTE=alex8888;347487]Ну зачем же вы так? :(
У нас тогда все такими станут :eek::eek::eek: или вот такими :crazy::crazy::crazy:[/QUOTE]

Да ладно, тамбуры регоналей и ИЦЕ после октоберфеста видели? :) Их правда после рейса -тщательно моют. Довольно часто - керхером.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 16 минут[/color][/size]
[QUOTE=Nomen Nescio;347470]Герр Мунге, на данный момент это ЭТ4А с асинхронным приводом, существующий в единственном экземпляре и проходящий испытания. Будет ли он выпускаться серийно, пока говорить рано.
[/QUOTE]

Как этот поезд показал себя в эксплуатаци? Как изменилась динамика состава? Довольны ли им машинисты, персонал депо и пассажиры?

Правильно ли я понимаю, что по предложениям продукта на рынке (серийным) торжковский завод обогнал демиховский завод? ЭД 6 - как я прочитал, так и не поехал в рейсы? Идет ли обмен технологиями, технический шпионаж, приобретение и изучение продукции конкуренотов? Или наоборот, планируют альянс?

[QUOTE=R.Munge;347497]А что такое "ещё и с электровозным компрессором в туалетной" - я правильно понял, что в одном из вагонов в туалете установили компрессор?[/QUOTE]

Родные компрессоры электропоездов ЭР весьма ненадёжны и имеют недостаточную производительность. Они имеют только одну ступень, поэтому сильно греется и выходит из строя клапанная коробка, да и масло горит. Смазка осуществляется разбрызгиванием, поэтому ШПГ тоже долго не живёт - вечно стучат... Выход из строя хотя бы одного из 5-ти компрессоров в 10-вагонном поезде заставляет остальные работать очень напряжённо - не хватает производительности на восполнение расхода воздуха на тормоза и автодвери, особенно зимой, когда всё дует.

Вот и ставят в головах электровозные компрессоры, 2 на состав. Это переделка некоторых депо.

[QUOTE]электропоезд вообщето, тем более постоянного тока должен тормозить рекуперацией и ЭДТ - так гораздо разумнее и рентабельнее, пневматика там - не основной тормоз... [/QUOTE]

Это очень хорошо, когда ЭДТ работает, но его надёжность недостаточна, да и далеко не электропоезда им оборудованы. С рекуперацией вообще проблема...

Так что основной тормоз - ЭПТ.